projet seven piste ( vienne )

Merci pour toutes ses précisions , je vais effectivement aller voir les posts de chapman pour y récolter des infos . Comme tu le dis ont acquière jamais assez d'expérience.

Ce n'est pas la peine ,c'est trop fin _
Il faut avoir mécaniqué sur une EUROPE pour le savoir ....
PS : Demandes gentiment à Dino ,ce petit détail a pu l'interpeler à l'occasion.....

En moyenne un écrou de transmission est serré à 200 mN. Je doute que la vis de 8 suffise !

Tu aurai dit un boulon de 14 OK mais 8 c'est léger. Pour info il faut de la longueur de vis c'est ce qui garanti le maintien du l'effort de serrage.

AUTOBIE a écrit:

Ce n'est pas la peine ,c'est trop fin _
Il faut avoir mécaniqué sur une EUROPE  pour le savoir  ....
PS :  Demandes gentiment à Dino ,ce petit détail a pu l'interpeler à l'occasion.....

 pour vous dire la vérité, j'avais commencé à faire une réponse et applaudir notre "sachant" AUTOBIE pour la clarté et la justesse de ses propos...  mais comme toujours avec les échanges à partir d'un clavier, j'ai eu peur que mes propos ne soient mal interprétés et donc j'ai effacé...  mais je reste convaincu qu'en rejetant le savoir des anciens, (le jeunisme est à la mode), tout le monde y perdra gros, d'une façon ou d'une autre...
Pour ce qui est des Lotus et du "right is right", Colin Chapman, même s'il a mené sa marque au titre de Champion du monde, n'a pas fait que des choses parfaites : le train arrière de la Lotus Europe en est un parfait exemple...  léger (trop), il n'aurait pas fallu beaucoup plus pour en faire un excellent train arrière porteur...  (les fabricants de répliques comme Spyder ou Banks en Angleterre proposent d'ailleurs une version à doubles triangles, d'une fiabilité totale...
Voici un train de Lotus Europe S2 stock...  (le demi arbre fait office de bras supérieur en remplacement d'un triangle standard, comme Jaguar d'ailleurs)...

C'est light, mais comme pas top. Les voitures de courses avaient d'ailleurs un train arrière différent.
Les efforts passent par les croisillons de l'arbre de transmission, les roulements de différentiel et la fixation de boite.
On fait mieux pour la rigueur de suspension. Une barre supplémentaire et cela devient un train arrière de BMW série 3 ou de RAV4. C'est bien mieux!

Pour info le couple de serrage du moyeu AR sur une Europa est de 207 Nm.

gordini a écrit:

C'est light, mais comme pas top. Les voitures de courses avaient d'ailleurs un train arrière différent.
Les efforts passent par les croisillons de l'arbre de transmission, les roulements de différentiel et la fixation de boite.
On fait mieux pour la rigueur de suspension. Une barre supplémentaire et cela devient un train arrière de BMW série 3 ou de RAV4. C'est  bien mieux!

Pour info le couple de serrage du moyeu AR sur une Europa est de 207 Nm.

pour te dire le fond de ma pensée, et même si j'ai été vacciné très tôt au "Lotus", ce montage "light" est "à chier", à mes yeux et comme ancien pratiquant et utilisateur... Chapman, qui usait (et même abusait parfois) des pièces de grande série car les plus économiques avait à mon avis bâclé le boulot pour le coup...
Mais bon, à l'époque, en découvrant l'Europe (une S1 parmi les toutes premières), le Roi n'était pas mon cousin... faut voir ce qu'on nous proposait dans les années 60, pour le même prix... les formes, la position, un coupé 2 places de 610 kg, et même si le moteur 1470 de R16 à peine amélioré montrait vite son insuffisance, c'était quand même "quelque chose" !!!

Merci à Dino et Gordini d'avoir réagi à la vitesse de la lumière...Sur le croquis de DINO on discerne bien le détail qui m'avait fait bondir lorsque j'avais ,à l'occasion d'une sortie Club Lotus à Lurcy-Levis mis le nez dessus _ Dans le coin "EUROPE" , qq autos plutôt modifiées ,groupe R16TS - Gordini et BV5 _Je me permets bêtement un :" finalement ,le plus chiant ,c'est d' ouvrir les boites pour permuter les sorties de pont " Le type me dit : "pourquoi ? " , je réponds :" Sur les EUROPE , les sorties de pont sont bien taraudées pour fixer avec une vis la noix de croisillon GLAENZER ? " le type de rétorquer :"Pas du tout , les sorties sont origine Renault , LOTUS conserve le montage origine " _ Celà s'appelle se faire claquer le beignet .....Je venais de découvrir que le train Ar de L'EUROPE était tenu par 2 malheureuses goupilles Mécanindus , une de 3 emmanchée dans une de 5 !!!! On imagine la tête des ingénieurs Renault face au montage Chapmanien !!!! De mémoire , aucune Europe n'a perdu un 1/2 Tar , ce qui n'était pas le cas d'autres LOTUS ....Je n'ai toujours pas digéré ces 2 goupilles , jamais je me permettrais un tel montage .... Pour revenir à Cyril 86 , cette anecdote démontre la difficulté d'apprecier les efforts sur un montage mécanique ....
Je suis en phase avec Gordini , même si je n'ai pas saisi sa remarque sur le couple du moyeu _ Le domaine des trains dits roulants et des chassis est passionnant et j'ajouterai qu'ils sont indissociables, l'un étant complémentaire de l'autre_ Il y a toujours une forme de chassis précise à une forme de suspension déterminée et vice-versa _ Le train AR de l'EUROPE était parfaitement intégré à la structure de l'auto et le cahier des charges ( hormis le silentbloc de BV qui induisait du flou ) _ Je pense qu'elle était une voiture "intelligente" , j'avoue que c'est ma LOTUS préférée même avec le R16 1470 et sa BV4 _ Dans ma jeunesse , quand je songeais à me débarrasser des trompettes sur les R8 , je pensais à un TAR genre EUROPE _ Sur une berlinette ,il avait la qualité de s'integrer parfaitement à la structure mono poutre de l'auto sans dénaturer ni compliquer....... Qu'en pense Gordini ?

...et si j'ajoute traitreusement que les croisillons de cardans des demi-trains de l'Europe sont référencés chez les tracteurs du monde agricole et ne sont même pas protégés, d'où leur existence parfois plus courte selon la région et l'usage... Certains croisillons disposent d'un graisseur, mais comme proprios ou garagistes ne le savent souvent pas, je vous laisse deviner la suite...

Au sujet du serrage de l'écrou central du moyeu, à l'époque, on ne parlait pas de clé dynamométrique : ça se serrait avec clé et rallonge, car on savait, après avoir eu le premier soucis de ce côté là, que le serrage était important...

Il m'est arrivé d'en discuter avec un "client" : une rondelle-arrêtoir faisant partie du montage d'origine, la gars s'était imaginé qu'il n'était pas important de bloquer l'écrou et que le fait de rabattre un pan de la rondelle sur une face de l'écrou serait suffisant !!! (et encore, wikipédia et ses conseils en mécanique n'existait pas encore à cette époque là)... quand j'y repense...

Cela me réconforte dans l'idée première à savoir un boulon de gros diamètre avec ses Rondelles d'appuis et écrou nylstop. Merci à tous pour ses remarques très pertinentes.

Idéalement il faut un écrou avec freinage acier (pas nylstop) et une rondelle conique qui maintient une "élasticité". C'est le montage idéal.

Concernant le train arrière à trompettes, c'est loin d'être parfait, mais le plan de roue est mieux maintenu qu'avec le train Europe.
Les efforts passent surtout par roulement, trompette, carter de boite et la fixation de boite. Le point faible semble le roulement en bout de fusée.
C'est pas top en variation de carrossage, mais manifestement cela fonctionnait. Le train arrière de l'Europe avec une biellette supérieure et un arbre de transmission avec coulisse et cela devrait mieux aller. L'avantage c'est que les petits constructeurs ne se cassaient pas trop la tête et prenaient des ensemble mécanique chez les grands constructeurs. C'était le bon temps, dela création sans trop de contraintes.

gordini a écrit:

... L'avantage c'est que les petits constructeurs ne se cassaient pas trop la tête et prenaient des ensemble mécanique chez les grands constructeurs. C'était le bon temps, de la création sans trop de contraintes.

...c'est si vrai que la plupart de ces "petits constructeurs" ont d'abord vendu des autos "en kit", laissant au client le soin d'acheter les éléments non fournis dans le kit mais détaillés dans la liste "donnor parts" qui était alors fournie... Tout ça parce que la fameuse "purchase tax" ne s'appliquait pas sur un véhicule incomplet ou à construire soi-même...
Mais on le sait bien : le Paradis automobile a toujours été de l'autre côté du Channel, même si leur volant était toujours du mauvais côté !!!

Perso ,je n'ai aucune indulgence pour ces saloperies de train Ar à trompettes _ En usage touristique "rapide" comme nous le pratiquions , la conduite d'une R8 devenait vicieuse voir dangereuse _ En appui , la tendance à"béquiller" était infernale , et se finissait souvent par un tonneau ......Les freinages tardifs , les coupures brutales de gaz étaient à éviter_ Avec des bons SP Sport , des bons Koni , des ressorts raccourcis et autres bidouilles on croyait aller vite ... On disait qu 'il fallait conduire tout en glisse, je n'en connais pas beaucoup qui y arrivait.... On était plus souvent en vrac qu'en glisse.... Par contre , il est vrai que la berlinette est arrivée à la fin à un niveau de performance extraordinaire , bravo ALPINE ! Quand je gambergeais dans ma jeunesse à un TAR style EUROPE , je l'imaginais bien sûr avec 2 bras transversaux, des transmissions Lobros homocinétiques et fiables... L'installation de ces éléments aurait demandé peu de modif sur la structure Ar de la Berlinette comme de la R8 , Je ne voyais que des avantages et surtout une incomparable facilité de conduite .
Quand Alpine a sorti la A310, , on a pu admirer de belles photos du chassis roulant , j'avoue avoir été déçu par le dessin des trains roulants qui par dessus le marché compliquait celui du chassis _ Avec plus d'imagination , le concept porte-à-faux AR même avec un V6 aurait pu mieux faire _il n'y a qu'à voir ce qu'arrive à faire Porsche ....

Les Porsche avaient un train arrière dérivé des cox. Ce sont des bras tirés, c'est un peut mieux que l'essieu brisé mais pas top.
La difficulté de remplacer le train à trompette par un de RAV4, c'est que la biellette sup, ne peut pas être plus haute que l'arbre de transmission.
De plus pour obtenir une cinématique avec pas trop de variation, il faut des biellettes longues, de plus il faut que ton bras longi, échappe au longerons qui plongent vers le bas et avoir le point d'ancrage plus haut que celui de la bielle de poussée des R8.

J'avais regardé, je trouve plus sympa de mettre un mac-pherson arrière, c'est d'ailleurs ce qui était monté sur les Cortina Lotus.
Et puis aujourd'hui toutes les wrc, R5 roulent avec des mac Pherson et cela ne va trop mal.

Pour revenir au train R8, le premier "secret est de mettre du négatif , pour que l'angle de la trompette ne favorise pas la trajectoire arrière ascensionnelle.
Ensuite favoriser un tarage détente un peu plus dur, attention à la motricité des amortisseurs arrières. Les petits détails peuvent faire des petits miracles, mais aussi transformer une belle réalisation en grosse me.de .

Enfin les 911 fonctionnent parce qu'elles se sont considérablement alourdies et le poids a été rejeté sur l'avant. Au fil des années, les pneus se sont considérablement élargis et si tu remettais des dimensions plus raisonnable, elles auraient bien du mal à fonctionner. D'ailleurs les versions GT2 ont le moteur retourné discrètement. Il faut bien faire vivre le mythe !

gordini a écrit:

D'ailleurs les versions GT2 ont le moteur retourné discrètement. Il faut bien faire vivre le mythe !

Tu es sûr ? Il me semblait que seules les GT1 avaient le moteur central (en Porsche modernes, bien sûr.

Gordini , je corrobore à qq nuances près ... Le TAR Porsche des années 50 était pire que le Renault , son bras en tôle flexible induisait des variations de parallélisme , sans compter sur les silent-blocs du groupe ! Les trompettes du Renault , quand on ne "bidouillait" pas les supports de BV , débattaient verticalement , comme quoi ..... Dans les années 70 , j'avais pu obtenir chez KONI un manuel technique qui donnait notamment les tarages , j'ai pu constater que les amortos Ar de R8/ Alpine étaient totalement dissymétriques : très peu de tarage en compression , énorme en détente , ce qui me confirmait une des recettes pour combattre le "béquillage " _
La solution du McPherson pour les R8 et plus encore pour les dauphine est structurellement logique , elle s'intègre naturellement dans l'espace Ar de l'auto_ Je pense qu'elle doit fonctionner correctement , je le verrai par moi-même quand ma Dauphine "Spécial" roulera , puisque c'est la solution que j'ai adoptée ...... On peut donc prêcher pour une solution et en adopter une autre , " fais ce que je dis ......." _ Toute Tartufferie mise à part , le chassis A110 se prête beaucoup mieux à un Tar " EUROPE" , pas de longerons qui gênent , un couple classique sur lequel viennent se fixer les 2 bras superposés , un long en bas un court en haut , reglables si l'on veut , simple , solide , tolérant dans les grands débattements , combiné Am/ressort devant ou derrière la transmission , grande liberté de positionnement du groupe ....etc .... Au risque d'en faire une fixation , je ne vois que des avantages !!!!! J'aurais vraiment aimé voir un tel montage sur une Berlinette ! Avec des si ..

Tu es sûr ? Il me semblait que seules les GT1 avaient le moteur central (en Porsche modernes, bien sûr.

Oui depuis 5 ans environ les Porsche qui roulent en GT2 ont le moteur central. c'est une liberté exceptionnelle (interpretation de réglement) qui a été accordée par la FIA à Porsche qui était en bout de développement pour lutter contre les Ferrari, et Corvette. Mais Porsche ne crie pas sur les toit pour laisser les intégristes continuer à faire vivre le mythe.
A iso mécanique un Cayman est plus rapide malgré des solutions de suspension plus basiques ( 4 mac-pherson). On évite la confrontation.

bonjour a tous;
effectivement sur la lotus de mon ami les cardans mon surpris:j'ai mis ça sur le compte des annees j'avais pas remarque l'absence de bras superieur seulement la longueur du bras inferieur par contre le train av m'a deçu:il me semble pas avoir vu de rotule ,seulement un axe de pivot, la barre stabilisatrice jetee là sous la caisse en guise de ramasse miette mais de ce qui se dit,ça va plutot bien;

pour ce qui concerne le montage de cyril ,il me semble q'une entretoise est necessaire pour centrer le boulon ainsi que deux rondelles d'appui consequente(3a5mm)dont une legerement decoltee(1mm) du cote roulement pour pas venir lecher le joint hermetique de celui çi;
pour le boulon,je mettrais a partir de 12mm

A+

Test de derrouillage par electrolyse .test effectué sur les moyeux

Test de derrouillage par electrolyse .test effectué sur les moyeux

Vu le temps faut s'occuper. J'aime bien tenter de nouvelles expériences.

ok gordini, tu m'apprends un truc.
Je me souviens que pour la GT1, chez Porsche ils m'ont pas beaucoup communiqué sur le moteur central, mais ça pouvait passer vu la destination de l'auto, mais là pour les GT2 ce n'est pas tout à fait correct de leur part

FP 74 a écrit:

bonjour a tous;
effectivement sur la lotus de mon ami les cardans mon surpris:j'ai mis ça sur le compte des annees j'avais pas remarque l'absence de bras superieur seulement la longueur du bras inferieur par contre le train av m'a deçu:il me semble pas avoir vu de rotule ,seulement un axe de pivot, la barre stabilisatrice jetee là sous la caisse en guise de ramasse miette mais de ce qui se dit,ça va plutot bien;

Au sujet de la conception des Lotus, et de l'Europe en particulier, il ne faut pas confondre les monoplaces de Formule 1 d'une part, et les petites sportives d'autre part... mais si ces dernières ont toujours montré des qualités sportives que bien d'autres "sportives" peuvent leur envier, leur conception a toujours été marquée par la simplicité, la légèreté, et surtout le prix des composants, Lotus ayant plus été un "assembleur", on parle bien sûr des "autos de route"...
Ainsi, depuis l'Elite 14 en passant par l'Elan, la +2, l'Europe, l'Esprit etc, beaucoup d'éléments roulants ont été empruntés à des autos de série, et donc rien de surprenant à ne pas trouver des éléments ou des montages "nobles", dignes de cette marque prestigieuse...
Mais malgré ça, quelle carrière et quel palmarès touchant toute la gamme...
Perso, j'ai toujours conservé ma première Lotus, une des toutes premières Europe, une S1 avec tous ses défauts... et j'ai toujours rêvé "un jour" de la remettre en service... la question : retrouverai-je les mêmes sensations que celles ressenties dans les années 60 ???
Vaste dilemme...
(pour info, tous les éléments des trains roulants de l'Elan ou de l'Europe étaient empruntés à la Triumph Hérald : autrement dit, faire du neuf avec du vieux, ça démontrait quand même un sacré talent chez Chapman et ses collaborateurs)...

Le pas cher n'est pas forcément synonyme de pas performant. Souvent ce sont les détails qui peuvent bien améliorer ou détériore un ensemble.

Ce qui est performant avec un environnement peut devenir exécrable avec un autre.

Pour ce qui est du train ar de l'Europe, cela reste malgré tout très sensible aux jeux des différentes pièces. J'ai rénové en parti il y a peu de temps l'Europe d'un ami, le moindre jeu a des répercussions. cela n'aurai pas été du luxe de rajouter une biellette supplémentaire même tenue avec des silent-blocs.

gordini a écrit:

Pour ce qui est du train ar  de l'Europe, cela reste malgré tout très sensible aux jeux des différentes pièces. J'ai rénové en parti  il y a peu de temps l'Europe d'un ami, le moindre jeu a des répercussions. cela n'aurai pas été du luxe de rajouter une biellette supplémentaire même tenue avec des silent-blocs.

Tu as raison, même si, bien avant l'Europe, Chapman avait innové sur la première monoplace de course Mk12 puis la suivante la Mk16 avec le "Chapman strut", un truc entre le Mc Pherson et xxx.  Le montage de l'Europe est encore autre chose mais ce qui est sûr, c'est que plusieurs "indépendants" comme "Spyder ou banks" en GB et d'autres ailleurs ont pondu des trains arrières fiabilisés et plus académiques, réglables et dont la construction inspire vraiment confiance, ce que le montage d'origine Lotus ne fait pas, au moins au niveau de la fiabilité...   qui aime bien châtie bien, et je ne déroge pas à la règle...

Exemple d'un montage "hors standard Lotus" :

Je vois que nous sommes en phase sur les Lotus et son diable de créateur ! Comme tu dis DINO : "Qui aime bien ..." Le " Chapman Strut" que tu relates illustre (une fois de plus ) le personnage , il s'agit tout simplement d'une "jambe " Mc Pherson avec 2 fixations en bas pour l'articulation du trapèze de susp , pas de quoi laisser son nom à un tel montage , pourtant Chapman l'a fait !!!
Gordini évoque LE défaut que le génial créateur n'a pû contourner ( ou n'a pas voulu ): ne pouvant fixer rigidement le groupe , il a conservé le silentbloc RNUR d'origine (?) du nez de boite qui évidemment en se dégradant induisait des variations de carrossage intempestives_ La présence d'un bras supérieur était vraiment nécessaire..... " One cage , two birds" comme il se plaisait à dire ..
Ne voulant mourir idiot je suis allé aux renseignements sur la résistance des vis _ La résistance "minimale" à la traction d'une vis de 8 est de 2920 Kg en qualité 8.8 et 3290 Kg en qualité 9.8 (BTR)_ Pour info , une vis de 14 comme l'a suggéré notre ami FP74 est à 9200 Kg et 10400 Kg _ Il faut tenir compte également de la spécificité du montage , le roulement est un double rangée dit "twin " sans réglage , sa faible largeur impose un emmanchement serré, cette force s'ajoute bien sûr à celle de la vis_ Entre 500et 1000 Kg ?_ Avec une banale vis standart, on arrive donc à 3500Kg _ Il faut tenir compte de la légèreté du vèhicule et du fait qu' en virage , la roue extérieure qui est principalement sollicitée n'exerce aucun effort sur la vis_ En usage normal , les contraintes exercées sur la fusée tournante sont principalement normales à son axe ( chocs trous trottoirs ...;)et sans action sur la vis , mais rarement axiales _

Les choses ne sont pas aussi simples que cela. Il y a les problèmes de la dilatation qui augmente et diminue le jeu, l'arc bouttement des pistes de roulement.
Il y a aussi le maintien du serrage des cages de roulement intérieures sur le moyeu, il ne faut pas de glissement . Je pense qu'avec ces contraintes, la vis s'allonge et se rétracte et perd de son élasticité et par conséquence le maintien de l'effort.

Il n'y a quasiment aucune auto à moins de 200Nm, à l'arrière sur une 996, c'est 450 Nm.
On peut faire un calcul estimatif, mais quand l'ensemble des constructeurs est au dessus de 200 Nm, c'est qu'on doit oublier quelque chose.
Perso je ne descendrait pas au dessous de 150 Nm, ce qui correspond à du 12 mini et qualité 10 8.

GTM63 a donné la solution à la page précédente : deux têtes de cardans HS dont tu coupes les oreilles. Pas de calculs hypothétiques de diamètres de vis, pas de rondelles d'épaisseur indéterminée à tourner et à centrer, juste quelques centaines de grammes en plus.

Je suis de cet avis, c'était plus pour documenter le problème, et justement éviter que le montage soit trop faible.