base de reglagfes trains avant

Oui, même que:

Ce qu'il faut retenir de l'épure de Jeantaud et des braquages induits pour une auto de courses

Qu'il est important de la connaître, pour être plus sur de l'oublier.

Les voitures de courses sont soumises à l'accélération transversale maximale admissible.
Il y a un transfert de masse de la roue intérieure vers celle, extérieure. Il est fonction de la géométrie de suspension, du diamètre de la barre anti-roulis et de la hauteur du centre de gravité.

Les deux roues d'un même essieu possèdent (ou devraient posséder) le même angle de dérive :
On demande donc à la roue chargée et en adhérence, un effort transversal donné selon un angle de dérive qui est lié aux caractéristiques du pneumatique
Mais on demandera à l'autre roue, déchargée, donc ayant une adhérence plus faible, d'encaisser le même effort transversal, malgré la faible charge.
Dans la mesure où c'est la roue la plus chargée qui influence la direction de la voiture, l'épure devra ajuster l'angle de braquage de la roue la moins chargée afin qu'elle reste en adhérence (dé-braquage)

A plus Papatruf

Je ne pense pas que l'on pollue le forum (?) Papatruf et Alain44t disent des choses interessantes sur ce sujet de Géométrie des trains qui ,c'est mon expérience professionnelle qui le dit , sont très mal assimilés y compris par beaucoup de professionnels de l'Automoblle _ C'est comme çà , et c'est aussi la raison de ma véhémence et vous me le pardonnerez _ Je commence par Alain44t , les 2 croquis sont exactement ceux auxquels je faisais allusion , ils sont malheureusement insatisfaisants ,puisque cette astuce de dessin ne permet pas lors d'un braquage réel butée-butée de conserver la belle convergence des 3 "essieux" en un seul point figurant le centre instantané ( il varie ) du cercle de braquage _ Si vous êtes curieux , ce différentiel de braquage , figure sur les rapports de controle de géométrie, l'opérateur éxécute un braquage complet de butée à butée , l'appareil enregistre les 4 valeurs angulaires des 2 roues , ce qui sert à vérifier leur symétrie et rien d'autre ! Disons que le positionnement le plus habile des bras de Dir permet comme la pendule arrêtée d'être juste 1 fois par jour ..... Par contre , je suis incapable de répondre a ta 2eme question , tu passes d'une notion statique unique à des notions dynamiques complexes comportant des inconnues multiples _ Je ne pense pas que l'on puisse mettre en équation le comportement d'une auto sur une piste , les paramètres qui interfèrent son trop nombreux _ L' anti-Jeanteaud est un amusement qui conduit a inverser l'épure , elle se traduit par un Sur-braquage (excessif ) de la roue extérieure par rapport à la roue Int _ Compte -tenu du nombre de rond- points sur les routes et l'usure attendue des pneus , on peut penser que le les marchands de pneus sont à l'origine de cette brillante idée .... Papatruf a parfaitement décrit ce qu'est "Jeanteaud" à l'usage _ Sur circuit ,on a souvent le volant droit lors de l' appui en virage , le braquage n'est qu'une impulsion pour "pointer" ( dites moi si je me trompe ) "Jeanteaud " est loin ...loin ... même absent pourrait-on dire ....

Super exemple Papatruf!
Maintenant, quoi choisir concrètement pour une voiture pour roulé avec modération sur circuit par exemple (entre la route et le circuit j'entend par la)?

Tout ces réglages sont très beau et très théorique, mais il se font sur piste, sur le terrain! Ici on parle du réglage "approché", mais vers quoi s'orienter.

Effectivement, il est possible de modifier le braquage des roues avec la prise de roulis. A haute vitesse, l'inertie est plus importante et amène les suspensions à être plus compressées, ici on peut surement faire en sorte que dans ce cas il ai de l'anti Jeantaud??? Et au contrainte à faible vitesse (et donc les suspensions comprime moins), on se rapproche d'un Jeantaud.

Si je puis me permettre de te reprendre sur une inexactitude
un pendule sera exacte 2 fois par jour et non 1 fois.
Mais cela reste une broutille bien loin de "Jeanteaut"

bendu73 a écrit:

Super exemple Papatruf!
Maintenant, quoi choisir concrètement pour une voiture pour roulé avec modération sur circuit par exemple (entre la route et le circuit j'entend par la)?


   

Choisi un braquage parallèle et, à par au supermarché, ça devrait pas trop mal aller

A plus Papatruf

Accessoirement l'ET des roues changent la geometrie ?
A choisir, vaut il mieux avoir un ET positif, neutre ou négatif ?

Re

L'ET concerne les jantes et bien sûr, combiné au porte moyeu, cela determine le déport AU sol.
Suivant comme est fouttu ton prte moyeuu, tout varie

Bien sur, changer l'ET d'une jante sur un train avant existant, outre que ton 3 pattes prenne une direction e tracteur, va irrémédiablement ASSOUPLIR ta suspension...

A plus Papatruf

J'ai peut être mal écrit, mais pour les voitures de série, c'est sous janteaud. Pour le théorique c'est braquage de la roue intérieure sans ripage /extérieure. Les données déterminantes sont voie avant et empattement.
C'est à dire que la roue inter braque moins que ce quelle devrait / roue extérieure.
Toutes les voitures de série sont sur ce schéma. personne n'est en anti janteaud car cela induirait trop de sousvirage en virage lent.
Ensuite c'est le "réglage" de ce sous braquage de la roue inter qui est à discuter: un peu ou beaucoup.
Si vous prenez le temps de faire des petits calculs, vous verrez, que (en simplifiant) c'est l'angle formé (en vue de dessus) par le levier de direction et la biellette qui est déterminant. En réalité, c'est un peu plus compliqué, car cela correspond à un roulis nul, mais l'approche est bien là. Ensuite selon les types d'architectures (trac avant ou propulsion), l'approche est un peu différente.
De plus pour avoir quelquefois fait des essais sur le sujet, on se frotte les yeux pour voir les écarts.
Je sais qu'en monoplace, à Monaco, les angles de braquages max étaient augmentés et aussi dans certains cas, les voitures se rapprochaient du janteaud idéal.
Mais à vitesse max en virage, une propulsion a la roue avant décollée, alors le janteaud........
Par contre à l'inscription virage, ce n'est pas totalement négligeable.
Il ne faut pas faire n'importe quoi, mais ne pas non plus se focaliser sur ce sujet.

C'est bien ce que je dis: Le Jeantaud on s'en tape. En revanche, il va falloir bosser sur les braquages induits.
Mais ça, c'est une autre histoire.
Les braquages induits c'est quoi:
Ce sont des micro braquage qui sont déterminés par les dispositions constructives de tous les éléments biellettes, triangles, barres de poussée etc.
Leur agencement va déterminer des braquages, de très faible amplitude. Il est donc important de les bien maîtriser a haute vitesse car ils peuvent être plus importants que le braquage "au volant"

Ceci dit, il y a:
- Les braquages induits DU TRAIN AVANT
- Les braquages induits DU TRAIN ARRIERE
Et, en plus, il faudra combiner les 2...

A la mesure, quatre cas principaux peuvent se présenter pour le train avant :
• En compression, le pincement d' origine diminue à peine, c'est-à-dire que les roues s'ouvrent légèrement, sans a11er, bien sûr, jusqu'à une ouverture réelle..
• En détente, les roues pincent un « poil » de plus, C'est l'idéal. C'est ainsi que généralement on essaie de régler une auto de course. Dans ce cas, la crémaillère est parfaitement positionnée.
• En compression, les roues prennent exagérément de l'ouverture et en détente exagérément du pincement,: dans ce cas la crémaillère est trop haute et trop longue.
• Les roues ouvrent aussi bien en compression qu'en détente : la crémaillère est bien positionnée en hauteur mais elle est trop courte.
• Les roues· pincent en compression et ouvrent en détente, c'est-à-dire la contraire de l'idéal : La crémaillère est alors trop basse.

Tout cela pour dire qu'il n'y a pas trop de choix. La crémaillere de direction se positionne en hauteur et longueur par la méthode de la "compatibilité de la 3eme barre". A voir.

Le bon positionnement de la crémaillère et son réglage éventuel soit en hauteur soit en longueur tient une part importante dans le réglage de la tenue de route car il est ainsi possible de maîtriser parfaitement les variations de parallélisme en débattement de suspension. Celles-ci jouent un rôle primordial et par ordre décroissant : en roulis, pour de faibles braquages, lors de pompages dissymétriques et en freinage ou en accélération.


A plus Papatruf

les 2 croquis sont exactement ceux auxquels je faisais allusion , ils sont malheureusement insatisfaisants ,puisque cette astuce de dessin ne permet pas lors d'un braquage réel butée-butée de conserver la belle convergence des 3 "essieux" en un seul point figurant le centre instantané ( il varie ) du cercle de braquage

tu veux dire que si l'on a un rayon de braquage de 10M ou de 20M , on n'aura pas de convergence au CIR ?



Si vous êtes curieux , ce différentiel de braquage , figure sur les rapports de contrôle de géométrie, l'opérateur exécute un braquage complet de butée à butée , l'appareil enregistre les 4 valeurs angulaires des 2 roues , ce qui sert à vérifier leur symétrie et rien d'autre !Disons que le positionnement le plus habile des bras de Dir permet comme la pendule arrêtée d'être juste 1 fois par jour .

mon appareil me demande juste de tourner de tant de degrés de chaque coté mais pas en butées , je pense qu'il prend en compte a ce moment la les angles , pivot chasse angle inclus,  avant de mettre les tètes on a déjà fait le point milieu de crémaillère de toutes façons



.... Par contre , je suis incapable de répondre a ta 2eme question , tu passes d'une notion statique unique à des notions dynamiques complexes comportant des inconnues multiples _ Je ne pense pas que l'on puisse mettre en équation le comportement d'une auto sur une piste , les paramètres qui interfèrent son trop nombreux

ben justement oui c’était le but de ma question de mettre en corrélation ces données , non pas en statiques mais toutes en dynamique
ex: si je charge mon arrière a 75% EN PLEINE COURBE  je vais au max de la derive : au pif on va prendre 5% , a ce moment la que se passe-t-il avec mon TA ?
si je suis en jeantot (je sais vs vs en branlez   ) esceque ma roue av int freine un peu , bcp , passionnément ?  tu vas me répondre que ça dépend d'autres facteurs bien sur, mais si on s'en tient au sens stricto de ce paramètre (en admettant que les autres soient neutres) qu'en sera-t-il ?

a mon sens le TAR s'ecarte de la traj donc on va se trouver en dé-braquage , a ce moment la le TAV reprend un équilibre D/G qui contrecarre mieux la force centrifuge = rééquilibrage des masses D/G , esce pour ça que vs vs en carrez le coquillard du janteaud ?

L' anti-Jeanteaud est un amusement qui conduit a inverser l'épure , elle se traduit par un Sur-braquage (excessif ) de la roue extérieure par rapport à la roue Int _ "Jeanteaud " est loin ...loin ... même absent pourrait-on dire ....

c'est bien la que je ne suis pas sur

alain944t , pourriez-vous me donner la signification de toutes ces questions ?

la signification ?

ben je prépare des autos pour la piste et si je me débrouille pas mal a améliorer des porsche pma , la je suis en train d’étudier pour construire un châssis et comme je suis un peu court pour un calcul total , je cherche , je fouine , je m'instruis quoi

mon sujet est la

https://kitcar.1fr1.net/t10493-f355-piste



on peut se tutoyer non ?

bendu73 a écrit:

Tout ces réglages sont très beau et très théorique, mais il se font sur piste, sur le terrain! Ici on parle du réglage "approché", mais vers quoi s'orienter.


   

Certes, les réglages se font sur le circuit, mais la conception se fait au BE. et un train avant mal chié et bien ça restera toujours un train avant mal chié!
Bien sûr, tu va toujours bidouiller des solutions sur place. Et même si tu arrives à faire marcher, ce ne sera pas au top. le "bien chiadé d'entrée marchera forcément mieux que des solutions style une tonne de chasse, un négatif de ouf etc. car avec boucoup de chasse, ou de négatif, tu vas taper dans les pneus. Bien sur, ça marchouillera.

Déja que ça arrive a merder avec de bonnes prévis. C'est pas à toi que je vais dire que tu conçois au BE et que tu fais marcher sur le circuit.

A plus Papatruf

+1

C"EST PLUS QUE TRES CLAIR

D'AUTANT QUE CE NE SONT PAS DES REGLAGES MAIS DE LA CONCEPTION dont on parle

encore que même les réglages sur piste heu ......... mis a part retoucher une pince av c'est qd même un peu hard , je préfère faire ça a l'atelier sur le pont , plutôt que pendant que les copains roulent

puis qd on roule en amateur on n'a ni mécanos ni équipements pour faire du bon , ds les gros teams oui , d'ailleurs je suis resté des heures a regarder faire les mécanos du vieux barbu qui réglaient une mono pour Laurent Aïello , faut voir le matos et les compétences, un régal de precision

Donc comme dis, c'est bien de la conception de prévention pour faciliter les réglages. Mais aussi pour se rapproché des géométries "qui vont bien".

Par exemple on privilégie par exemple la châsse positive, donc dans notre conception on va faire une châsse qui tant vers le positif.

Mais il en va que l'angle "qui va bien" se trouve sur le terrain, suite à des essais.

Sauf qu'il y a toujours des choses qu'on n'aura plus accès comme les ancrages châssis et donc les épures de suspension. Et la je pense qu'il faut faire un choix dés la conception. Mais la?? au bonheur la chance? Mon CIR est ici, mais bon comme faire...

Au contraire, un carrossage, un pincement/ouverture, un Jeantaud... cela se modifie très vite (suffit pour la plupart des cas d'ajuster la longueur des barres ou autre).

Voici un PDF d'un résumé (source: article de 1975 de "Echappement") que j'ai réalisé avec la précieuse aide de M. Papatruf :

https://grosjeanbenjamin.jimdo.com/app/download/8308993875/Epure+de+suspension+r%C3%A9sum%C3%A9_v1.1.pdf?t=1513861931

oui voila tu as raison
d'ou l'interet de bien calculer des la conception

comment faire ?

voila ce que je pense :

- savoir ce qu'on veut faire de l'auto
- savoir ce qu'on va mettre en gomme
- savoir le flex de ces gommes et les plages de réglages
- déterminer sa hauteur de caisse
- déterminer son amplitude de suspensions
- déterminer le CG
- déterminer le CR
- a partir de ça , on peux déterminer les angles que l'on voudra prendre ds un virage
- ensuite on pourra déterminer ses triangles et porte moyeux ainsi que ses ancrages
- après ces nœuds ds les boyaux d'la tète , on coupe soude
- une fois l'auto terminée on détermine ses amortos , ressorts en fonction des masses

mais mais , mais!!! c'est sans compter que l'on va recup des pièces toutes faites, donc faut la jouer a la refemeule

donc on voit ce qu'on va récupérer avec toutes les données et voir si éventuellement si on peut les transformer et comment
et on calcule comment les intégrer de manière a ce que ça corresponde a kekchos'

ça c'est ma façon d'aborder la chose , mais pttre les pros du châssis feront varier mes idées c'est pour ca que je lis et relis les tutos et autres avis pour m'instruire

non parceque discuter avec papatruf , faut du niveau hein

stephed a écrit:

bonjour a tous

heureux que ce sujet vous plaise  

effectivment mes amortisseurs sont 2 arrières de SV 650 SUZ

je vais regarder cette méthode de la 3eme barre que je ne connais pas.


Mon schéma sur mes trianglee vu de face, avec rotule du barreau de crémallère vous semble bon pour ne pas avoir de variation de parallélisem ??

bon amusement !!

j'ai essayé , sur un de mes précédents chassis, pour installer ma crémaillère autrement, ben, j'ai fait marche arrière !
même en ayant toutes les explications dans un livre autorisé, peine perdue

Bon, je suis triste (un peu) mais je m'en remettrais  Mr Jeantaud a donc été exécuté, mais avec les honneurs.
Le druide papatruf a décidé de nous libérer et lui a donné un coup presque fatal mais celui qui a longtemps torturé nos esprits a réussi à s'enfuir, mal lui en a pris d'aller vers l'Allier ou AUTOBIE lui a asséné un autre coup mais notre tourmenteur était solide et là encore une erreur, il est parti vers Agen où un jeune (oui, enfin encore jeune) chevalier alain944t l'a achevé.
Enfin, je me sent libéré, Jeantaud par ci, Jeantaud par là, c'était devenu difficile, non ! insupportable mais il a rejoint l'histoire, que dis je, les mythes...

Bon, rassurez vous j'ai pris mon cachet !

Pourquoi j'avais évoqué Mr (???), tiens bizarre j'ai perdu le nom, tout simplement parce que j'ai eu une mésaventure dont je me suis sorti physiquement intact, psychologiquement le doute subsiste !
Quand j'ai acheté ma deuxième GTM, la Rossa la tenue de route était un vrai désastre, toutes les tares réunies, passant du survirage au sousvirage  sans transition, instabilité au freinage, et tête chercheuse à l'accélération donc une m...
Je venais avec ma première GTM Coupe de faire une belle sortie de route et j'ai décidé de faire la greffe des trains complets, enfin ce qui était intact.
Là l'auto était devenu sinon docile mais vivable ensuite je me suis rendu compte que j'avais aussi pris les biellettes de direction de la première, hors l'empattement de la deuxième est très différent, sur ce j'ai monté des biellettes de Métro qui sont compatibles avec les nouvelles cotes du châssis.
Résultat, le jour et la nuit l'auto est devenu prévisible même prévenante, j'ai cherché l'explication de cette métamorphose et c'est que j'ai pensé à celui dont j'ai perdu le nom    

Si tu n'examines pas en détail, les modifications réalisées, c'est difficile de tirer des conclusions.
Pour info, une biellette ne peut rien faire sauf frotter sur la jante. Par contre les rotules, elles peuvent être avec les centre décalés. C'estt donc plutot idem en vue de dessus, mais différent en vue avant. c'est donc les variations de parallélisme qui sont différentes.
Il peut y avoir un écart théorique sur le janteaud si l'axe de la rotule n'est pas vertical: c'est négligeable!

Pour en revenir à cette belle théorie, il faut aussi penser qu'il y a des déformations sous effort, des trains, du châssis qui ne sont quelquefois pas négligeables. C'est pour cela que des voitures fonctionnent avec beaucoup de pince AR par exemple.
C'est pour cela qu'il faut faire le mieux possible à la planche à dessin, et ce n'est pas si facile que cela, pour éviter de se retrouver en difficulté ensuite. Quand on connait le niveau de performance d'une malheureuse voiture de série actuelle, elle ferait pâlir d'envie certaines voitures de course passées. Hors aérodynamique, les plus gros progrès en liaison au sol des dernières années sont liés aux amortisseurs.
Il suffit de voir les capacités d'absorption des voitures de rallyes actuelles.
Depuis plus de dix ans les progrès ont été spectaculaires dans ce domaine, avec les pneus évidemment.

j'apprécie vos débats, c'est tres interessant,

de mon coté j'ai été pas mal débordé professionnellement j'ai juste modifié la forme de mes toles.
le tube de mon triangle sera plus court que la distance entre mes 2 toles, au cas ou je veux ajuster ma chasse, j'aurais juste a jouer sur l'usinage de mes bagues.



Je commande en rotule supérieur celle de r18
https://www.oscaro.com/rotule-de-suspension-lemforder-12108-03-1925871-2462-p

j'ai récupéré des étrier de 206 , moyeu roulement Renault.

jeantaud liquidé, c'est noté ....

Pour mes écrits, je n'ai pas dit liquidé, mais ne pas se focaliser sur des petits écarts/ théorique qui n'est quasi jamais respecté sur les voitures de série afin de bénéficier d'un rappel de direction en sortie de virage ou l'avalement de la direction sous couple sur une trac avant.

je me suis remis dessus,

triangles avant presque terminé
adaptation rotule supérieur 4x4 pour effort suspensions basculeurs,
usinage des bagues, mise en place de tous ca pour controler la variation de carrossage,
j'ai garder des rondelles de calage (noir) sur le triangle sup pour réaffiner au cas ou un peu les réglage (chasse) en plus du triangle du bas réglable dans tous les sens.
prochaine étape crémaillère et basculeur

Salut Stephed ! Je me permets de répondre à ton envoi , avec toute la bienveillance possible , je suis personnellement susceptible et je n'aime pas être em.......é par n'importe qui ! Celà fait plaisir de voir un train AV en construction _ Félicitations pour les porte-moyeux qui sont bien vus , ils mériteraient une photo spécifique ? les triangles ont un bon rapport base-longueur et me font penser à ceux des MARCH ( appréciation positive ) des années 70 ,peut-être ont-ils un différentiel de longueur insuffisant? Un rapport de 2/3 à 1 me semble plus "standart " _ le dessin des 2 joues en tôle qui font office de support est élégant mais m'intrigue un peu : vas-tu le laisser tel que ? J'espère que non ! pour plusieurs raisons : pour leur manque de rigidité face aux contraintes classiques du TAV ( torsion au freinage , chocs .... etc ) , pour leur effort anormal sur les longerons inférieurs , je ne sais quelle épaisseur de tube a été choisie ( 15/10 , 2 ?) , disons que la tôle de joue fait l'effet d'un bon burin sur le longeron! la fissuration par fatigue est inévitable _ ( COOPER avait ces problèmes sur leur monoplaces ) _ As-tu anticipé la fixation de la crémaillère? et aussi celle des amortisseurs ? et aussi la barre anti-roulis que l'on ne sait jamais ou mettre ? J'ai un peu de mal à voir comment tu vas "ficeler" tout çà sur tes joues _ Pour les triangles , je te suis sur la limitation du nombre des rotules "Unibal" qui est la névrose du constructeur amateur , les 2 rotules à la base du triangle inf ne sont pas utiles _ la rotule inf ext et les entretoises empilables sur l'axe sont suffisants pour la totalité des angles et un réglage facile et aussi des triangles simples et solides _ Je te souhaite bonne continuation , pour être un constructeur amateur il faut beaucoup d'obstination ! Bon WE

le tube est du TU37B en diam 25x3

rotule uniball diam 16

Le porte moyeux n'est pas fini esthétiquement cela va etre retravaillé et des renforts vont etre ajoutés

oui la crémallière a été prévu sur la conception 3d

PAs de barre antiroulli de prévu

Les deux flasques sur le chassis permmettent d'alligner les axes de pivot de mes triangles sur un chassis qui as des longerons pas parrallèlle de 5° chacun, avec plus de facilités et du coup, coupé au laser , je suis sur de mes entraxes !

Et pour la rigidité, les deux longeron de la voiture vont etre doublé par un principe de "poutre echelle, qui se reprnd aussi dessus, et il fallait que je mette ces 2 flasques AVANT,

RAPPEL , ce n'est pas une monoplace, je veux juste du "correct" en tenu de route.


j'espère avoir répondu !

AUTOBIE a écrit:

Salut Stephed !  Je me permets  de répondre à ton envoi , avec toute la bienveillance possible , je suis personnellement susceptible et je n'aime pas être em.......é par n'importe qui !  Celà fait plaisir de voir un train AV en construction _ Félicitations pour les porte-moyeux qui sont bien vus , ils mériteraient une photo spécifique ? les triangles ont un bon rapport base-longueur et me font penser à ceux des MARCH ( appréciation positive ) des années 70 ,peut-être ont-ils un différentiel de longueur insuffisant?  Un rapport de 2/3 à 1 me semble plus "standart " _  le dessin des 2 joues en tôle qui font office de support est élégant mais m'intrigue un peu :  vas-tu le laisser tel que ? J'espère que non !  pour plusieurs raisons :  pour leur manque de rigidité face aux contraintes classiques du TAV ( torsion au freinage , chocs .... etc )    ,  pour leur effort anormal sur les longerons inférieurs , je ne sais quelle épaisseur de tube a été choisie  ( 15/10 , 2 ?) , disons que la tôle de joue fait l'effet d'un bon burin sur le longeron! la fissuration par fatigue est inévitable _ ( COOPER avait ces problèmes  sur leur monoplaces )  _  As-tu anticipé la fixation de la crémaillère? et aussi celle des amortisseurs ? et aussi la barre anti-roulis que l'on ne sait jamais ou mettre ?  J'ai un peu de mal à voir comment tu vas "ficeler" tout çà sur tes joues _ Pour les triangles , je te suis sur la limitation du nombre des rotules "Unibal" qui est la névrose du constructeur amateur , les 2 rotules à la base du triangle inf ne sont pas utiles _ la rotule inf ext et les entretoises empilables  sur l'axe sont suffisants pour la totalité des angles et un réglage facile et aussi des triangles simples et solides _   Je te souhaite bonne continuation , pour être un constructeur amateur il faut beaucoup d'obstination !  Bon WE  

vu qu'ils ne sont pas paralèlles, pour moi, ils sont bon ! trop de différence de longueur risque de provoqué un ripage latéral du pneu lors du fonctionnement de la suspension
c'est en tout cas ainsi que je fait sur mes suspension, je veille à ce que le centre du pneu travaille le plus possible sur un plan verticale le plus parfait possible, tout en prenant du carrossage

Le dessin global d'une auto est en rapport avec l'usage que l'on veut en faire , ce point de "détail" est souvent négligé _ Aucune solution n'est cependant absolue , le choix n' est qu'un compromis entre ce qui est à éviter et ce qui est important ( et aussi ce qu'on a pas saisi ,parce que on est toujours trop c.n )_ Si les épures de suspension sont interessantes c'est qu'il n'y a pas de vérité et que chacun accommode sa science à son projet , le but final étant un dessin le plus cohérent possible de l'ensemble de l'auto , ce n'est pas toujours ce que l'on voit sur le terrain ....... Pour revenir à tes propos , le ripage du pneu au sol est inévitable ( avec des bras transversaux) disons qu'on le réduit à son maxi compte tenu de l'impératif de maintenir le centre de roulis à qq cm au dessus du sol et aussi de l'impératif de prise de carrossage négatif au pompage ( si débattement de susp substantiel ) _ Les recettes sont connues : longueur des bras , bras de longueurs inégales , convergences des bras .... Le recours est de jouer sur tous ces paramètres sans exception pour arriver à cette fameuse cohérence à laquelle je tiens particulièrement _ L'idéal est de supprimer tout débattement de suspension , on n'est plus emm.......dé avec la cinématique de suspension , je plaisante bien sûr _ quoique ....

Bonsoir

Pour ce qui est des divers possibilités de réglage du triangle inférieur, as tu la place de percer , à l'avant, des trous pour "incliner" le triangle le bas vers l'avant(voire de remonter un poil l'arriere, de façon à engendre de l'anti-plongée (tendance du nez à remonter, plutot que descendre)


Et, comme autobie, j'aurai prévu un triange sup plus court


En tous cas: Beau boulot

A plus  Papatruf

Caisse 433 , tu vois encore moins clair que moi ,certes les photos ne le permettent pas ou peu , il semblerait que les triangles soient " caîman " parallèles _ Ce que j'entends par triangles est le segment de droite qui relie l'axe d'articulation au centre de rotule sur le porte-moyeu _ Pour le "triangle " sup la rotule a ètè montée inversée par STEPHED , le vrai "triangle est donc moins incliné !!!!!! Attention à la résistance du triangle à la fixation de la dite rotule , les contraintes mécaniques ne sont pas gentilles dans cette config .....

Le triangle sup est plus court 340 mm
triangle inférieur 457 mm

entraxe rotule à axe triangle


Effet d'optique messieurs

papatruf, j'ai compris ton anti plongée, mais non cette patte est parrallele au sol donc je ne créerai pas d'antiplongée en percant devant.
je pense que j'ai deja assez de reglalge, je verrai au moment du réglalge mais le je fais confiance a mon 3D il ne devrait pas m'en manquer.

autobie,
cette rotule possede un centrage derrière, non visible sur la photo, ce qui fait dans la théorie meme sans les 4xM8, je peut rouler et elle ne se sauve pas !
et ma piece conique qui se met dedans je suis pas inqiuet pour la résistance et cette partie n'est pas fini, il faut que je mette le renvoi de mon basculeur.

a suivre.;

merci pour vos remarques

Illusion d'optique ! Il faut toujours être prudent avant de dire une ânerie ....
Les valeurs des 2 triangles sont donc plus "classiques " _ Pour la rotule , ce n'est pas pour la cage que je m'inquiêtais , puisqu'elle est confortablement fixée sur le porte-moyeux , mais pour la fixation de la queue sur le triangle qui récupère une contrainte qui n'est pas dans son axe _ Même si les efforts sur un train avant classique ne sont pas aussi importants qu'on le pense ( encore faut-il savoir comment les calculer ? ) la rupture d'un triangle est à éviter .... Sans vouloir donner de conseils , la fixation inversée d'une rotule impose un renforcement du triangle _ Dans le cas présent , je crois que tu t'orientes vers une suspension à levier (?) , le triangle Sup est donc appelé à évoluer en se renforçant naturellement rendant mes propos superflus ....