base de reglagfes trains avant

bon , ben avant de continuer mes triangles sup, et ne voulant pas passer du tps a calculer, j'ai pointer 2 tubes pour tester les amortos

résultat la caisse baisse en précontrainte de 60mm, ce qui est trop, et en mettant mes 70kg devant je constate que la progressivité  serait pas mal, mais ressort trop faible.

il en manque pas bcp, mais il en manque.

et SI JE NE MET PAS mes amortos perpendiculaire au renvoi spérieur, ex, celui de droite sur la photo(donc pour augmenter le bras de levier) il y a un effort sur la tige qui apparait et ca bouge presque pas.

certain ont une idée d'amortisseur relativement court, pouvant encaisser la charge ?

sinon il y a aussi EMC a lyon, je peux aller leur toucher 2mots

qu'en pensez vous ?

Bonjour Stephed
J'avoue ne pas comprendre les questions ( l'age peut-être ) que tu te poses pour ce TAV , mais j'ai l'impression que tu ne t'es pas posé toutes les questions ....... Toujours sans vouloir donner des conseils , il y a des précautions à prendre dans l'élaboration de ce genre de TAV_ Il est indispensable de dessiner très simplement mais précisément son épure et parallèlement faire un (des) montages à blanc en guise de contrôle _ Je ne crois pas à l'improvisation en construction , mais hélas à la transpiration du cerveau ! Je me permets de recommander la méthode suivante si j'étais à ta place :
_ Déterminer la garde au sol
_ Déterminer le débattement recherché des suspensions (( point haut -point bas )
_ Déterminer le bras de levier idéal qui utilise toute la longueur de l'amortisseur lors de ce pompage total
_ Déterminer la variation de flexibilité par le positionnement de l'articulation sup de l'amortisseur _ L'angle ( aigu) formé par l 'amortisseur et le segment de droite qui le relie à l'axe
d'articulation du triangle détermine la loi de variation de flexibilité
_ Vérifier que le point 4 n'interfère pas trop sur le point 3 , sinon affiner
_ Ceci fait , il est facile de calculer la force exercée par la voiture au repos sur cet amortisseur et donc de sélectionner le ressort idoine par les méthodes habituelles des marchands de ressorts ....
Il n'y a aucune difficulté particulière , simplement un minimum de méthode , 10% d'inspiration 90% de transpiration , personne n'y échappe _

stephed a écrit:

bon , ben avant de continuer mes triangles sup, et ne voulant pas passer du tps a calculer, j'ai pointer 2 tubes pour tester les amortos

résultat la caisse baisse en précontrainte de 60mm, ce qui est trop, et en mettant mes 70kg devant je constate que la progressivité  serait pas mal, mais ressort trop faible.

il en manque pas bcp, mais il en manque.

et SI JE NE MET PAS mes amortos perpendiculaire au renvoi spérieur, ex, celui de droite sur la photo(donc pour augmenter le bras de levier) il y a un effort sur la tige qui apparait et ca bouge presque pas.

certain ont une idée d'amortisseur relativement court, pouvant encaisser la charge ?

sinon il y a aussi EMC a lyon, je peux aller leur toucher 2mots

qu'en pensez vous ?

tout est une question de longueur de bras de levier !!
augmente la longueur de ton bras coté de l'amortisseur, tu va voir que cela sera plus dur, sans changer de combiné ressort-amortisseur

AUTOBIE a écrit:

Bonjour Stephed
J'avoue ne pas comprendre les questions ( l'age peut-être )  que tu te poses  pour  ce TAV , mais j'ai l'impression que tu ne t'es pas posé toutes les questions ....... Toujours sans vouloir donner des conseils , il y a des précautions à prendre dans l'élaboration de ce genre de TAV_ Il est indispensable de dessiner très simplement mais précisément son épure et parallèlement faire un (des) montages à blanc en guise de contrôle _ Je ne crois pas à l'improvisation en construction , mais hélas à la transpiration du cerveau !  Je me permets de recommander la méthode suivante si j'étais à ta place :
    _  Déterminer la garde au sol
    _  Déterminer le débattement recherché des suspensions (( point haut -point bas )
    _  Déterminer le bras de levier idéal qui utilise toute la longueur de l'amortisseur lors de ce  pompage total
    _  Déterminer la variation de flexibilité par le positionnement de l'articulation sup de l'amortisseur _  L'angle ( aigu) formé par l 'amortisseur et le segment de droite qui le relie  à l'axe        
        d'articulation du triangle détermine la loi de variation de flexibilité
    _  Vérifier que le point 4 n'interfère pas trop sur le point 3 , sinon affiner
    _  Ceci fait , il est facile de calculer la force exercée par la voiture au repos sur cet amortisseur et donc de sélectionner le ressort idoine par les méthodes habituelles des marchands de ressorts ....
Il n'y a aucune difficulté particulière , simplement un minimum de méthode , 10% d'inspiration 90% de transpiration , personne n'y échappe _

détrompe toi ! la garde au sol, debattement, géométrie du basculeur, j'ai tout tracer en 3d, ! ayant un passé de Bureau d'études, tu te doutes bien que je sais calculer et détrerminer ce que peux encaisser un ressort. j'avais vu que ca allais etre limite , mais je n'avais qu'une estimation du poids du bloc moteur, et ca a du aussi un peu faussé. (pas de balance)

je peux rallonger le bras de levier, mais je vais avoir des triangles SUP ASYMETRIQUES avec les tirants qui se croisent au milieu du chassis. et ca me plait pas

[quote="caisse433"]

stephed a écrit:

bon , ben avant de continuer mes triangles sup, et ne voulant pas passer du tps a calculer, j'ai pointer 2 tubes pour tester les amortos

ré

tout est une question de longueur de bras de levier !!
augmente la longueur de ton bras coté de l'amortisseur, tu va voir que cela sera plus dur, sans changer de combiné ressort-amortisseur

oi je vais voir si en les croisant j'arrive a faire des triangles sup pas trop vilain

OK Stephed
IL n'y a aucune contre indication à croiser les basculeurs de triangle quand l'architecture le permet évidemment _ Les 2 triangles sont identiques , un seul gabarit est donc nécessaire ce qui simplifie la construction ! Je crois percevoir que ton problème est de conserver le combiné ressort -amortisseur tel que et de trouver les solutions pour ce qu'il y a autour ( ?) , la démarche n'est pas très orthodoxe!!!!! Perso j'aurais fait le contraire !!!! A vue de nez , tu devrais te retrouver avec un bras de levier autour de 1 voire moins ,avec incidence sur le débattement à la roue _ Finalement ,je crois que tu seras _bon gré- mal gré _ contraint de revoir le ressort et peut-être la course utile de l'amorto , je ne vois pas d'autre solution ? Compte tenu du faible débattement de la roue , il est inutile de se prendre la tête avec la flexibilité variable qui justement est appelée à ne pas beaucoup varier ......
NB : Sauf très grands débattements , les suspensions à basculeur procurent une faible variation de flexibilité , leur intérêt est autre _

AUTOBIE a écrit:

OK Stephed
IL n'y a aucune contre indication à croiser les basculeurs de triangle quand l'architecture le permet évidemment _ Les 2 triangles sont identiques , un seul gabarit est donc nécessaire ce qui simplifie la construction !  Je crois percevoir que ton problème est de conserver le combiné ressort -amortisseur tel que et de trouver les solutions pour ce qu'il y a autour ( ?)  , la démarche n'est pas très orthodoxe!!!!!  Perso j'aurais fait le contraire  !!!! A vue de nez , tu devrais te retrouver avec un bras de levier autour de 1 voire moins ,avec incidence sur le  débattement à la roue _  Finalement ,je crois que tu seras _bon gré- mal gré _ contraint de revoir le ressort et peut-être la course utile de l'amorto , je ne vois pas d'autre solution ?  Compte tenu du faible débattement de la roue , il est inutile de se prendre la tête avec la flexibilité variable qui justement est appelée à ne pas  beaucoup varier ......
NB  :  Sauf très grands débattements  , les suspensions à basculeur procurent une faible variation de flexibilité , leur intérêt est autre _

merci pour ta réponse

eh bien non ! si je les croise j'ai deux triangles sup différent justement !

Je vais voir si j'arrive a trouver uen solution esthétique en croisant, sinon EMC lyon pour voir si il peuvent me fournir des ressorts, et en dernier recourt changement d'amortos.
j'aime juste ceux la pour leur aspect minimaliste, les 8 position de réglages de précharge et détente assez facile d'accès, et le fait que ca vaut 30 euro en occaz ' a tout les coins de rue.

tu peux regler l'hydro ?

Si ton triangle coté roue est isocèle , les 2 ensembles triangle-basculeur sont identiques _ Même si ce n'est pas le cas , prévoir les 2 positionnements G-D de cage de rotule sur le gabarit est vraiment facile _ Qu'est-ce qui bloque ? Il est certain que compte tenu du style de l'auto , le TAV à basculeur est une bonne idée _ En construction nous sommes tous plus ou moins têtu et avons tendance à nous fourvoyer avec des fausses bonnes idées _ Dans ton cas , le combiné que tu as déniché finit par bloquer le reste du TAV , non ?

Bonsoir
ui proviennnet
Je penses que tu t'emm... beaucoup à vouloir conserver tes combinés de moto.
On trouve sur le net des combinés à prix raisonnable.
par exemple
https://www.ebay.co.uk/itm/HOT-ROD-ADJUSTABLE-COIL-OVER-300LB-SHOCK-ABSORBER-BLACK-SUIT-4-BAR-FREE-SPANNER/152304276955?epid=1854340595&hash=item23760ad5db:g:TB0AAMXQlgtSynsh

Si tu me passe les éléments, je veux bien te faire le calcul de tes ressorts.

Connais tu la dureté de tes ressorts actuels? et peux tu préciser Ø intérieur, Ø de fil, nb de spires et longueur libre. Après, on verra.

A plus  Papatruf... le retour...

Puisqu'on a le temps de réfléchir , je me permets d'en rajouter une couche !
On sait que cette auto n'a pas pour destinée le circuit ,voire la perfo à tout prix (?) _ Pourquoi se fixer sur des combinés , toujours trop chers , pas simples et dans le cas présent pas nécessaires , non ? Quand on examine une photo de l'auto de face , les 2 longerons qui se resserrent au niveau des basculeurs offrent une solution tentante _via une mini traverse _ pour 2 ressorts ordinaires à zéro € et 2 amortisseurs ordinaires au meilleur prix ( oscaro et consort ) au milieu _ Tu es suffisamment bien équipé pour confectionner les bricoles en ferraille _ Cette possibilité est techniquement et financièrement bonne , reste à fouiner les pièces , ce que nous savons normalement faire ....

ils vont tres bien ces amortos , c'est le bras de levier qu'il faut transformer

si les courses vont, les ressorts ne vont pas
si les ressorts vont, pas les courses de amortos...
etc...
Ce n'est pas toujours une bonne idée de vouloir utiliser ce que l'on a sous la main.
j'ai déjà donné et c'est souvent plus d'emmerdements qu'autre chose.
Il faut aborder le problème d'un point de vue théorie, c'est beaucoup de temps et d'effort gagné.

il y a tjrs une solution

en construction on peut très bien adapter le châssis a un élément combiné

si déjà construit non , on adapte le combiné

ds son cas il peut très bien adapter le châssis et le combiné (cales de précharge, butées élastiques etc pour le combiné et basculeurs , angles et ancrages pour le châssis )

bref utiliser ce qu'on a est un sport des boyaux de la tète, le tout est de savoir ce que l'on fait

la tu nous cause de précontrainte , soit je lis mal soit tu te trompe , la précontrainte c'est la différence entre longueur du ressort a vide (démonté) et ressort monté sur le combiné
la précontrainte se modifie de deux façons
-cale entre ressort et coupelle (on peut d'ailleurs en profiter pour y mettre une butée élastique ce qui évite d'ouvrir l'amorto)
-en usinant la tige de piston en longueur (tjrs en profitant pour mettre butée élastique )

ce dont il me semble que tu confond est la précharge qui elle conditionne ta hauteur de caisse mais le niveau de précharge est lui mème conditionné par la précontrainte, d’où la nécessité de connaitre ses masses (chargement compris) et son amplitude voulue (ce qui normalement est connu de par le calcul du roulis )

et ensuite on adapte l'hydro

pas simple hein

donc au final soit on se casse le luc et on s'amuse en gardant ses brouzoufs pour rouler , soit on commande ses combinés pile poil komifo mais le risque de se tromper est grand si on a fait une mauvaise appréciation de ce que l'on souhaite en fréquence

mais comme rien n'est perdu on pourra encore adapter ses combinés comme dit précédemment, ce qui revient a avoir engraissé son fournisseur pour rien , surtout avec du matos bdg (oscaro & consorts) ou si on pourra changer le ressort , l'hydro ne sera pas réglable et la il faut adapter , transformer

donc pour moi le constat est simple : soit on transforme et adapte l'existant , soit on achète d'emblée du bon matos et il faut sortir la CB

a ta dispo , j'en ais adapté des centaines et mème fabriqué quelques paires

Bonjour

En adaptant, on risque de rencontrer leprobléme, qu'on évoque pas souvent, c'est la surchauffe de l'amortisseur.

En effet, plus j'augmente la longueur du bras de levier du triangle, pour "durcir", et plus je vais augmenter le débattement de l'amortisseur et la fréquence. D'accord?
Je vais donc "brasser plus d'huile" et, selon la loi d'amortissement, la t° va augmenter, jusqu'à émulsionner et là, ça va plus le faire...

Après "ma vie de ressort" j'avais prévu de m'attaquer à "ma vie d'amorto", mais je me suis arrêté...

A plus Papatruf

exact , c'est mème pour cela que j'avais demandé a mon fournisseur des huiles spéciales , j'en avais déjà parlé je crois

qd je tarais avec des huiles normales, je n'arrivais pas a avoir deux fois de suite le mème résultat, fallait un dizaine de mn a reposer

avec les nouvelles c’était stable, mais en dynamique les deux fonctionnaient aussi bien

d’après le fabricant , quoiqu'on fasse , en dynamique on émulsionne tjrs, mème avec les produits ajoutés , raison pour laquelle les résultats dynamiques était identiques

les tempés sont moins élevées avec des huiles fluides et très fluides (moins de cisaillement moléculaire), pb on arrive moins bien a obtenir un gros freinage (1.8 / 2) des qu'on veut atteindre 3 / 3.5 il faut épaissir le fluide mais sans trop sinon les tempés montent en flèche , j'ai obtenu une fois en mesure sur le tube plus de 80° après une bonne session circuit , mais ça se calme ensuite une fois l'amorto "rodé"

l'avantage du monotube c'est qu'il contient un peu plus d'huile , et un peu plus si bombonne , encore un peu plus si déportée , la chambre d'azote refroidis aussi pas mal

il y a aussi des avantages a faire bosser les amortos sur la plage entière et notamment l'usure uniforme, en plus de pouvoir mieux moduler les freinages

c'est un peu comme sur un moteur , trop froid pas bon , trop chaud non plus



alors Marc tu va nous le pondre ton article ? nandidiou !!!

t'as le temps hein avant que je te monopolise

Bonsoir

Il y a ça, comme solution... trianglgles parfaitement réversibles,n ce que tu veux..



Et pas d'accord avec toi: Si tu as une vraie articulation, tu n'est pas du tout obligé d’être d’équerre entre ton triange et l'amort. et, en plus, cela donne une dureté variable (moins que l'éqquerre, cel s'assouplit un peu et plus que l’équerre, ça durcit)


a plus  Papatruf

Je reviens sur le problème des amortisseurs.
comme papatruf le dit,il faut éviter les rapports supérieur à la roue: trop de laminage d'huile et chauffe, cette technique est plutot réservée aux voitures de circuit avec course de suspension réduites.
Ensuite, tu aura du mal à trouver des ressorts adaptés. Il faut pour que ta vooiture roule "droit", avoir une suspension à la def proche de celle d'une voiture de série, au pire rallye. Il faut des fréquences de suspension calées comme celle d'une lotus élise ou Porsche boxter par exemple. ce sera conduisible sans ce faire peur. Les précontraintes, oublie pour rouler tous les jours;
Hypothèses :
garde au sol (passage des gendarmes couchés et rentrer dans garage)
Course de suspension minimum pour absorber les inégalités de la route en choc et détente.
Vérification que les éléments n'ont pas d'interférence et les rotules de suspension pas en butée
estimation du poids
choix d'une fréquence donc des ressorts en fonction de ton rapport de levier de suspension.
Tu verras que tu peux trouver presque tout fait;
Si tu as quelque chose d'atypique, les ressorts seront difficile à réaliser pour obtenir un résultat correct.
Vers les 0.5, 0.7 de rapport de sus tu devrai trouver quelque chose.

papatruf a écrit:

Bonsoir

Il y a ça, comme solution... trianglgles parfaitement réversibles,n ce que tu veux..



Et pas d'accord avec toi: Si tu as une vraie articulation, tu n'est pas du tout obligé d’être d’équerre entre ton triange et l'amort. et, en plus, cela donne une dureté variable (moins que l'éqquerre, cel s'assouplit un peu et plus que l’équerre, ça durcit)


a plus  Papatruf

J'approuve cette idée !

j'ai réavancer,
basculeur suspensions ok
mise en place des axes en diam14 rectifiés
j'ai positionner ma crémaillère
, j'ai un décalage par rapport a mon 3d car la crémaillère est du coup provenance golf 2 et le corps est plus gros en diametre et fixation différente.

j'ai fait monté ma roue sans amortisseurs, elle prend légèrement de l'ouverture, et la prise de carrossage est parfaite  a ce que j'avais tracer .
qu en  pensez vous ?


c'est pas magnifique, mais ca ne se verra pas puisque le véhicule est carrossé , le but premier etait de ne pas voir d'amrotisseur de l'extérieur.
la poulie de pompe a eau n'est centrée pas rapport au vilo, et au chassis, avant d'avoir la remarque
le point blanc sur la tole entre les 2 amotos est lui bien au milieuet axé par rapport au vilo.

j'ai quand meme prévu plsieurs reglalge au pied d'amorto , eh bien j'ai essayer c'est le jour et la nuit entre chaque, ! et l'amortos est lui réglable mais uniquement en précharge ressort. et en détente.

Bonjour Stephed
ça avance ,c'est bon signe .... La preuve que l'on peut croiser 2 triangles basculeurs sans qu'ils tricotent trop ... Par contre ,on aperçoit 2 traces de cintrage sur un bras de triangle (?) , compte tenu de leur diamètre et de leur longueur , le recours à des goussets de renfort -même petits- seraient peut-être à envisager , le V8 est en fonte? si c'est le cas les contraintes sur le TAV sont respectables .. Le bras de levier des combinés est quasiment de UN , ce qui est bon , la course de l'amorto est donc égale au débattement de la roue , ça simplifie les calculs mentaux , l'angle formé par l'amorto et le triangle basculeur me semble également de bon aloi _ ça baigne _ Seule inquiétude pour ma part est la résistance des triangles , en statique et surtout en dynamique à cause des chocs de roulage _ je les vois un peu "flimsy" comme on dit chez les british , je peux me tromper ,je n'ai pas la science infuse .... Allez au boulot !!!!!

AUTOBIE a écrit:

Bonjour Stephed
ça avance ,c'est bon signe .... La preuve que l'on peut croiser 2 triangles basculeurs sans qu'ils tricotent trop ...    Par contre ,on aperçoit 2 traces de cintrage sur un bras de triangle  (?) , compte tenu de leur diamètre et de leur longueur  , le recours à des goussets de renfort -même petits- seraient peut-être à envisager , le V8 est en fonte? si c'est le cas les contraintes sur le TAV sont respectables .. Le bras de levier des combinés est quasiment de UN , ce qui est bon , la course de l'amorto est donc égale au débattement de la roue , ça simplifie les calculs mentaux , l'angle formé par l'amorto et le triangle  basculeur me semble également de bon aloi _ ça  baigne _ Seule inquiétude pour ma part est la résistance des triangles , en statique et surtout en dynamique à cause des chocs de roulage _ je les vois un peu "flimsy" comme on dit chez les british , je peux me tromper ,je n'ai pas la science infuse ....  Allez au boulot !!!!!  

d'accord avec toi

et pour la legère prise d'ouverture ? qu 'en pensez vous ?

a l'arriere ? jamais d'ouverture

Pour l'avant, prise d'ouverture à l'écrasement.

Bonsoir

En fait, il faut aller "vers" l'ouverture, mais surtout pas vers la pince, surtout si tu as les silent-blocs...
Maintenant, la prise de pince ou l'ouverture ça peut se modifier en fonction de la hauteur de crémaillere

Un pense-bête


A pluus Papatruf

papatruf a écrit:

Bonsoir

En fait, il faut aller "vers" l'ouverture, mais surtout pas vers la pince, surtout si tu as les silent-blocs...
Maintenant, la prise de pince ou l'ouverture ça peut se modifier en fonction de la hauteur de crémaillere

Un pense-bête


A pluus  Papatruf

compliqué de faire un train avant qui ne varie pas !!

[quote="stephed"


c'est pas magnifique, mais ca ne se verra pas puisque le véhicule est carrossé , le but premier etait de ne pas voir d'amrotisseur de l'extérieur.
la poulie de pompe a eau n'est centrée pas rapport au vilo, et au chassis, avant d'avoir la remarque
le point blanc sur la tole entre les 2 amotos est lui bien au milieuet axé par rapport au vilo.
[/quote]

Bonsoir
Perso, j'aurais "carrossé" les triangles... Un peu comme ça




A plus  Papatruf

bonjour a tous,
il me manque quelques pieces pour termier train avant, du coup je patiente en faisant autre chose !

adaptation du radiateur importé des US,  usinage de bagues, soudures, platine, silent bloc,





adaptation de la transmission, modification du croisillon de l 'arbre, recupération d'une bague cannelé de boite de transfert qi se monte au cul de la boite auto, usinage sérré, un coup de presse, 4 passe au TIG,





a+

hé, ho,

T'en est où?