base de reglagfes trains avant

GTM63 a écrit:

Plus sérieusement, sur le triangle inférieur, quelle est la raison de la position (en biais) de la rotule de moyeu ?

Même remarque ? il y a certainement une raison ?

GTM63 a écrit:

Et Paulo

Plus sérieusement, sur le triangle inférieur, quelle est la raison de la position (en biais) de la rotule de moyeu ?

La rotule en biais, ou "debout", c'est pour ça...
[/img]

Et maintenant, pour répondre à la question (pas encore posée): Pourquoi que la biellette est pas horizontale:
Bin voila:
- ça permet de passer des combinés + longs, plus "standards et donc moins chers . Voire même issus de la moto, où la c'est quasi "cadeau.
Comme, en jouant sur les longueurs bras/biellette, on peut changer le rapport dureté ressort/dureté de 1/2 train.... Y'a qua !!!
" />
- La 2eme, faut pas oublir que c'est pour faire beau et.... inquiéter le manant... du Rod, quoi!!! Si tu surprends pas, tu gardes ta R5 tuning...

A plus Papatruf

papatruf a écrit:

" />
- La 2eme, faut pas oublir que c'est pour faire beau et.... inquiéter le manant... du Rod, quoi!!! Si tu surprends pas, tu gardes ta R5 tuning...

A plus  Papatruf

t'es croforte cindy

c'est quoi ton logiciel ?

Mon logiciel? MONMARI!

Je croyais que c'etait "j'fétouavémépié "

bonjour a tous

heureux que ce sujet vous plaise

effectivment mes amortisseurs sont 2 arrières de SV 650 SUZ

je vais regarder cette méthode de la 3eme barre que je ne connais pas.


Mon schéma sur mes trianglee vu de face, avec rotule du barreau de crémallère vous semble bon pour ne pas avoir de variation de parallélisem ??

Je reviens avec ma question, je ne parlais pas de la rotule debout mais de celle que j'appelle 1, pourquoi elle est montée dans le prolongement du tube de triangle (pointillé) et pas comme la 2 sur la médiane de l'angle.

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Damned...
Démasqué

C'est une erreur, la rotule est pas dessinée à sa place... https://2img.net/u/3312/55/32/81/smiles/127974.gif Aïe pas la tête...


" />

En plus, pour du "routier" j'ai mis une rotule de Ø14, mais l'axe du pivot fait Ø12...
Mais j'y f'rai plus m'sieur!!! Heureusement que ce soir j'ai repris 2 fois du dessert... SINON Gniak, privé de dessert

A plus  Papatruf

Y'avait du rhum ds tes desserts ?

je pense que la question etait

- pkoi la rotule 1 est-elle ds l'axe d'un tube de triangle alors que la 2 est ds l'axe median des deux tubes ?

Re

Excuses..

Bin, c'est de l'aniti plongée si c'est plus BAS devant

et si les rotulles avant sont plus resserrées c'est pour donner du déplacement bas de la rotule coté pivot:  Une sorte de "xchasse"... Mais là, je mets 36 guillemets à "sorte de chasse" pivot..

Bon, j'peux r'tourner à mon chouchen/calva?

Papatruf

P.....

j'ai compris!!!

Bin, le triangle du haut, il est petit et, je préfère des triangles supérieurs symétriques (tu te fais moins ch... et pas de droite ou gauche... tous au centre)

Et, pour le triangle inférieur, généralement bien plus grand ET pas du tout symétrique, pour des question de simplification (mais pas forcement de réglage) je monte les 2 rotules sur "le meme" tube qui est plutot le "tirant de chasse, même si c'est pas le cas ici.


Quand j'ai compris ta question, j'ai failli rebverser du calva!!!! Sacrilege

J'peux y re y'aller, chef?

https://www.youtube.com/watch?v=fy4_fzcArbo

papatruf a écrit:

GTM63 a écrit:

Et Paulo

Plus sérieusement, sur le triangle inférieur, quelle est la raison de la position (en biais) de la rotule de moyeu ?

La rotule en biais, ou "debout", c'est pour ça...
[/img]

Et maintenant, pour répondre à la question (pas encore posée): Pourquoi que la biellette est pas horizontale:
Bin voila:
- ça permet de passer des combinés + longs, plus "standards et donc moins chers . Voire même issus de la moto, où la c'est quasi "cadeau.
Comme, en jouant sur les longueurs bras/biellette, on peut changer le rapport dureté ressort/dureté de 1/2 train.... Y'a qua !!!
" />
- La 2eme, faut pas oublir que c'est pour faire beau et.... inquiéter le manant... du Rod, quoi!!! Si tu surprends pas, tu gardes ta R5 tuning...

A plus  Papatruf

et je précise aussi, que en variant l'angle d'attaque de l'axe du combiné par rapport au plan de la biellette permet, sans modfier les reglages ressort et amortisseur, de varier la dureté
c'est à dire, qu'il est possible d'avoir plus de progressivité ou moins suivant l'angle!
je travaille beaucoup avec ça sur mes suspensions

Papatruf

Re

En inclinant, tu diminues le projection du point d'application mais, il y au truc très "bizarre" sur les inclinaisons... Relativement pas trop explicable jusqu'à s'apercevoir, sur un angle très ouvert, que c'est la friction sur la tige qui "durcit" l'amortisseur, de meme les montages "avec silent-blocs", plutôt que rotules, ont trendance à "freiner" le mouvement....

A plus

Papatruf

Je doute qu'avec un V8 proche du TAV, que l'on puisse utiliser des combinés de moto.
Les masses en jeu ne sont pas les mêmes et soit il faut un bras de levier énoorme, ou des ressorts costauds et donc des amortisseurs aussi bien tarés.
C'est bien l'avantage des pusch ou pull rod, la démultiplication est plus "conpacte", mais il y ensuite le problème de course.
petit bras de levier : gros ressort, petit débattement amortisseur
grand bras de levier : petit ressort, grand débattement amortisseur

chaque solution a ses avantages et inconvénients.

Bonjour

Effectivement, Gordini, tu as raison. Ce n'est pas bon pour des amortisseurs de moto.

Il faut rapidement faire un pré dimensionnement des éléments... Comme tu le dis: un projet c'est un tout...

À plus Papatruf

ben ca se calcule les ressorts , on peut pas dire comme ca en general , un ressort de 10 il est idem que ce soit auto ou moto

et l'hydro idem

voici mon schéma d'après ce que j'ai compris pour défnir la ou va se placer la rotule de direction



est ce bon ?

Je vais maintenant essayer de tracer vu de dessus

donc,

J'ai remonté ma crémallière, retracer la "3eme "barre" et donc en vu de dessus j'arrive a 2 epures de jeantaud,
-une qui passe bien avant l'essieu AR
-une non...

En fait cela dépend si je part de la rotule du triangle inférieur , ou du milieu entre la rotule sup et Inf

donc ?




je sais que mon 3d n'est pas tres parlant, mais avant de dessiner plus loin je prefere tracer au strict minimum !

'e jantaud... Vaste sujet dont on a débattu longuement.
M. Jantaud est né à l'époque du fardier de Cugnot, ou pas loin.
Sur des pavés, il était important qu'une charette, à 4 roues équipées de bandage en fer, ne glisse pas sur le sol, le tout, à la vitesse d'un cheval... au pas.
Donc m'sieur Jantaud à sortie tout son bazard de trace et VB nous a pondu une magnifique: épure de lantaud.

Bon depuis, on ne roule plus avec des pneus en ferraille. Donc le Jantaud est utile pour les manœuvres de parking...
Mais, en grandes courbes et pour aller très vite, il faudrait que la roue intérieure braque MOINS que l'extérieure....
Encore un compromis... Comme d'hab, en automobile... Compromis .

Alors que répondre? Et bien si ton auto est faite pour aller au supermarché, beaucoup de Jantaud.. remarqué, tu useras moins de pneus...
À plus. Papatruf

Pour le jantaud, il y a plusieurs paramètres dont un pas négligeable, qui est de déplacer la crémaillière dans l'axe longi.
En effet, c'est l'angle formé entre le levier de direction vue de dessus et la biellette de direction qui détermine les différences de braquages droite, gauche. Comme déjà écrit précedemment les voitures de série sont en anti-jantaud, afin d'avoir du rappel de direction en sortie de virage.

Je pensais que c'était l'angle de chasse qui donnait plus ou moins de rappel de direction on m'aurait menti

Bonjour à tous et mes félicitations pour la qualité des propos des intervenants , c'est très rare sur les forums ...... Je rebondis sur les propos de GTM63 , la partie chassis -suspensions- géométrie est la part la plus passionnante de l'auto et réserve bien des surprises ! La chasse n'est pas le seul critère de stabilité , avec la prolifération des TAv Mac-pherson on a vu s'installer quasi définitivement un pivot de 10-12° et une chasse proche de zéro _ Ces réglages conviennent très bien aux autos actuelles _ Dans le passé le Mac¨pherson était accusé de pas mal de vices : "shimmy" , vibrations infiltrables , etc _ Je crois même savoir que le réseau Peugeot a eu qq soucis avec le tav de la 405 , notamment des vibrations dues à l'équilibrage insuffisant et délicat des roues _ Il est évident que le pneu est un élément qu'il ne faut pas oublier ...... Je crois me rappeler que la CX avait une chasse négative ( et très peu de pivot ) et aussi que Chapman avait essayé une chasse négative ( Lotus 72 ? ) Tout celà pour dire que la géométrie de trains n'a pas de vérité absolue , c'est ce qui fait son charme _ Sur ma lancée , je me souviens que Chapman à l'époque des Mk 8-9-10 était un inconditionnel de l'anti-ackermann , en français l'épure de Jeanteaud inversée _ Selon lui , cette épure s'accordait mieux avec le caractére sous -vireur de ses autos(autre lubie du grand homme )_ Il changea d'avis ultérieurement quand il se rendit compte qu'une auto de piste se moquait de Mr Jeanteaud _Je termine ... Autre tav interessant , celui des ID-DS qui avait un pivot nul qui passait par le milieu de la roue , les prospectus Citroên de l'époque vantaient la stabilité de l'auto même avec une roue crevée ! Par contre ce qui n'était pas dit était la nécessité d'avoir une DA de DS, la pauvre ID non assistée avait une dureté de camion à l'arrêt , une femme la manoeuvrait difficilement _ Opter pour des angles de géométrie les plus "propres" possibles séduisent le dessinateur mais peuvent véhiculer des vices que l'on découvre sur la piste hélas ! Tout est une affaire d'équilibre , c'est pour celà qu'à nos âges nous sommes toujours émerveillés par les belles autos de competition et ceux qui les ont faites _
Joyeux Noêl à tous !

Et me revoilà avec une question...
Il me semble qu'elle est pas hors sujet, mais si stephed considère que ça pollue son topic, j'efface

Si j'ai bien compris le Jeantaud est idéal (?) si les droites qui prolongent les biellettes de direction se rencontrent au milieu de l'axe de l'essieu ar.
Mais, en gros que ce passe t'il si le point d'intersection se trouve en avant de l'essieu ou en ar ? Quel est l'impact sur la tenue de route ?

Re-bonjour GTM63 , je me permets de te répondre même si je pense que tu en sais plus que tu ne le laisses entendre..... La question est interessante et tombe dans mon jardin _ L'épure de Jeanteaud a la vie dure dans l'inconscient du constructeur amateur alors qu'elle n'est qu 'un détail dans la construction d'une auto de piste _ Je m'adresse donc à ceux qui régulièrement s'inquiétent sur ce forum de cette "épure" qui visiblement les stresse et les bloque dans leur ambition créatrice !!!!! Même ceux qui projette un Kart-Cross !!!!! Je tiens à les rassurer , si leur auto ne marche pas , je peux les assurer que Jeanteaud n'y sera pour rien ! Cette "épure " est censée permettre aux roues directrices de faire un angle de braquage idéal ,sans ripage au sol , qui est obtenu quand l'essieu ar et les 2 fusées sont convergentes en un point unique ( c'est plus clair sur un crobar ) _ On l'obtient en donnant de l'angle aux bras de direction en les faisant converger au milieu de l'essieu Ar _ Cette "épure" convient bien dans la plupart des cas , tracteur agricole, tondeuse à gazon , etc..._ Dans la réalité , il n'y a pas de solution mécanique exacte et simple a ce problème de géométrie , cette "épure " n'est qu'une approximation ,j'ai entendu dans le passé qu'il fallait placer le point d'intersection des bras "un peu devant l'essieu" ce qui montre son coté approximatif _ D'autre part ,comme le soulignait Gordini , avec une crémaillère , les variations angulaires des biellettes de direction viennent perturber un peu plus l'épure , ce qu'on a pas avec un essieu rigide et une barre d'accouplement _ Pour finir , l'influence de ce "désordre" angulaire des roues directrices a très peu de ressenti a la conduite , et le fontionnement dynamique des chassis est plus complexe que cette pauvre épure ......

AUTOBIE, tu parle de ce qu'on nomme anti-jeanteaud ?

esceque ce schema image ce que tu veux dire ?

ça ce serait pour une auto quasi en "statique" on est d'accord ? je veux dire manœuvre en parking ou conduite lente

en piste perso je charge bcp l’arrière pour motricer et avoir du volant , donc je suis sur une dérive des gommes arrière au taquet

-esceque d’après toi cette dérive doit rentrer en ligne de compte ds les calculs de train avant ?

-de la même manière qu'on met de la pince AR pour bloquer l'auto , avec l’épure du jeantaud ça revient a mettre de l'ouverture AV ds les virage , en general je met 5' de pince , donc ca reviendrait a avoir un jeanteaud faussé du coup non ? je parle de position de gommes au sol, pas d'angles de bras

l'avis de tous m'interresse sur ce sujet , si ça pollue pas, sinon on peut en discuter sur le mien

Pour définitivement tordre le cou à ce bon Monsieur JEANTAUD ... du moins à son épure!

Comme je l'ai écrit il y a peu, il faut connaitre l'épure de Jantaud... pour s'empresser de l'oublier

Maintenant, on dit d'une auto qu'elle à du jeantaud quand la roue INTERIEURE braque PLUS que la roue EXTETRIEURE.
Si elle a de l'anti-jeantaud c'est que la la roue INTERIEURE braque MOINS que la roue EXTETRIEURE. Point, c'est tout!

Que la perpendiculaire à chacune des roues avant se rencontre sur l'axe des roues arrières ou bien en avant, ou encore en arriere... on s'en tape.
Pourquoi?

On va d'abord essayer de voir ce qui se passe avec mon auto de tous les jours: Je vais dans un parking avec de la peinture au sol. Je braque à fond, je démarre doucement, tout doucement. m... ça couine!!! Plus je débraque, plus ça couine !!! Ah, arrivé en ligne droite, Ouf!, ça couine plus!!!
ça veut dire quoi? Et bien que mon constructeur "Peunaultroën", n'est pas d'accord avec ce bon m'sieur Jeantaud qui arrive, greace à sa formule magique à faire tourner, sur des pavés mouillés, une charrette avec des roues cerclées de fer.
P... il est C... m'sieur Peunaultroën!!! Bon, là, dans cet exemple, j'ai rien vu, mais je suis sûr d'une chose: Mon auto n'est pas calée à LA VRAI EPURE DE JEANTAUD

Bin non, c'est bien preuve qu'elle sert pas a grand chose notre fameuse éppure!!! du moins pas sur nos autos de course, ou approchant
Bon, quoi qi s'passe sur mon auto de course:

- Soleil, pas de képi à l'horizon, grande courbe à droite, vitesse 130/140 km/h. Le décors est planté.
- Je braque à droite (logique, j'avais écris : courbe à droite.)
- Le volant transmet le mouvement à la crémaillere, ui va se deplacer,  d'une certaine valeur.
- La roue avant GAUCHE va braquer d'un certain angle. Allez tiens: 3°.
- Grace, ou à cause de la force centrifuge, va apparaitre du roulis qui va charger PLUS la roue avant GAUCHE que la roue avant DROITE.
 Comme j'ai bien négocié mon virage. la roue avant GAUCHE est à la limite du décrochage et, la trajectoire qu'elle imprime à la voiture est la résultante de plusieurs forces:
 Là, un crobard est bienvenu

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 Allez, on va faire simple, on va dire que la résultante est 2°. Ca veut dire, dans mon exemple, que j'ai dû braquer le volant de 3° pour que la ROUE AVG imprime une trajectoire de 2° à l'auto. OK?

- Bon, comme c'est une belle auto, elle a 2 roues avant
- Là, on va causer de la roue avant droite, qu'on avait oublié jusqu'à maintenant:

   Pour elle, 2 cas de figures se présentent:
Cas n°1 Mon auto à du jeantaud:
- La roue AVD va donc braquer de 4°30 (pourquoi pas?!)
- Compte-tenu du roulis, elle a moins de poids à supporter (transfert de masse)
- On sait que la trajectoire imprimée par la roue AVG est de 2°.
- On sait que la dérive est une des composantes du pneu et que plus on charge, plus on addhere - et vice-versa.
- Bien sur, AVD va bien tenter de faire tourner l'auto des 4°30 prévus mais, comme elle a moins de charge... et bien elle va décrocher... et son efficacité directionnelle va fortement diminuer.
 Au passage on a bien sûr négligé le boulot de la barre anti-roulis qui va tenter de "reprendre" de la charge sur AVG, pour la mettre sur AVD...

Cas n°2 Mon auto à de l'anti-jeantaud:
- La roue AVD va donc braquer de 2°30 (elle braque moins que AVG)
- On se rappelle que la trajectoire imprimée par la roue AVG est de 2° et que AVD est moins chargée compte tenu du roulis.
- On se rappelle des conditions de dérive du pneu.
- Et bien, avec ses 2°30, elle n'est pas loin des 2° de la trajectoire de l'auto et, compte tenu de sa charge plus faible, elle ne décrochera pas.
DONC IL N'Y AURA PAS OU PEU DE CONFLI ENTRE LES 2 ROUES... Et je pourrais passer plus vite, avec VRAIMENT 2 roues en adhérence

Maintenant, Papy Jeantaud, il est où? Bin quand je disais qu'on s'en fout...

Maintenant, il convient de trouver un moyen pour piloter correctement les 2 roues... En fait, il faudrait:
- Du Jeantaud pour les manoeuvres de parking
- De l'anti-jeantaud quand ça va vite et en grande courbe..
Quand on dis qu'une auto (et encore plus de course) n'est qu'une somme de comprommis..

Mais rassurez-vous, on peut trouver des solutions pour piloter les roues et  ça, c'est dans le tracé des épures... DE SUSPENSION... (a suivre)

A plus Papatruf

En gros "Jeanteaut" sert pour les engins qui manoeuvre. Ca n'a vraiment d'importance pour les braquages a fond
Pour un patron, avoir un engin qui bouffe du pneu par ripage est desagreable pour le portefeuille. Mais a part ca, c'est pas pour les quelques epingles que l'on va rencontrer.....