Base de donnée Géométrie de trains

Bonjour
Je suis inscrit depuis peu sur kitcar et je fouille les sujets les uns après les autre (j'adore y'a plein de super idées) et c'est là que l'on se rend compte que tout seul on a du mal a trouver les bonnes infos alors qu'entre passionnés tout le monde participe.

Bon alors moi je suis en train de faire des recherches car je voudrais comparer les géométries de trains des voitures de série ou non
Peut être que ça peut interreser d'autres membres car c'est la base de la conception d'une auto et on pourrait faire un tableau ou une une petite base avec les infos suivantes:

Voie av
Voie ar
Empattement
Chasse
Pivot
Répartition des masses
Les valeurs d'anti plongée et d'anti cabrage
Les valeurs de pincement ou d'ouverture

Pour mon proto, je voudrai comparer par exemple les valeurs de la lotus elise avec l'exige et le renault spyder
Afin de ne pas faire n'importe quoi et d'avoir quelque chose qui tienne la route.
Peut être existe t il déjà quelque chose.


Alors je solicite votre avis et votre aide.
A bientôt
Joss

Je continue mes recherches et je propose le Spyder Renault:



Train Avant



Train Arriere



C'est dans le même esprit que le proto que je compte réaliser
Moteur transversal central ar.
La coque est terminée et je compte débuter le châssis cet hiver
C'est pour cela que j'ai besoin de comparaisons sur les modeles similaire.

J'ai trouvé aussi L'Alpine A610 mais c'est une architecture un peu différente
Mais bon pour info ça peu servir

les donnees que tu montres sont les rapport de mesures du reglage de train d'un garage non???
mon pote m'a sortie exactement les memes feuilles pour ma veilles 205d..

en tout cas ça m'interresse aussi c'est infos... mais plus type course..car je pense qu'un spider renault et qu'une elise de base ne sont pas regle pour la piste...

il y a une grosse difference de reglage entre le spider route et cup..

personne ne pourrait recuperer des donnees de Sport proto style Norma, merlin ou autre ????

Je pense que ces infos peuvent interresser pas mal de monde sur ce forum mais personne ne sait ou chercher à moins d'avoir accès à un logiciel de réglage de trains dans un garage.

Voici un petit lien interessant: (petite piqure de rappel pour certains information pour d'autres)

http://www.ac-grenoble.fr/crma/pedagogie/tp2007/Slimani/TP_Geometrie_des_trains_roulants_RESSOURCES_07_03_2008_OSR.doc

http://www.ac-grenoble.fr/crma/pedagogie/tp2007/Slimani/TP_Geometrie_des_trains_roulants_07_03_2008_OSR.doc

En tout cas ce serait vraiment utile en tout cas je pense de partager ces infos que ce soit typé route ou circuit.

j'ai pas mal fait de recherche sur le sujet......et c'est bien plus compliqué qu'il n'y parait.....(du moins en ce qui concerne la théorie)

il y a enormément de paramètres qui rentrent en ligne de compte....

- position des triangles inférieurs, longueur....
- position des triangles supérieurs, longeur....
- point de fixation des porte moyeux,
- débattement prévu
- dimension des jantes et des pneus (déformation de l'enveloppe)
- poids sur l'essieu
- empattement


quand on étudie la cinématique d'une suspension, le transfert de masse doit être intégré....(la plongée du chassis est maitrisable)

bref, tout cela permet de définir en fonction des appuis, si la roue va ouvrir ou se fermer, si la chasse va augmenter ou pas, et si le carrossage va changer....

je pense qu'il doit exister des réglages de base, qui s'affinent en fonction de l'utilisation que l'on en fait...

perso, le jour ou je me fais mon proto, je me trouve un pilote pro, et je lui propose de dégrossir les réglages....

j'ai eu l'occasion de voir qq proto de très près et la théorie est loin d'être appliquée....(cas d'un chassis brésilien avec les triangles parallèles....bonjour le comportement au freinage....et l'équiliblre aéro)

c'est clair que c'etw pas evident.
en plus certain adapte la position et longueur des triangles en fonction du dessign du chassis.
ex le triangle superieur avant ne peut pas etre trop long car il taperait dans les jambes du pilote.
on peut aussi avoir des triangles bien parralle (genre F3 mygale ) mais avec des longueurs differente , qui donne de la chasse et du pivot au frenage.

mais deja , si on s'ait positionner ces 4 roues avec un angle de chasse et de pivot de depart..c'ets pas mal.

qui peut nous faire un rappel sur la theorie des trains
: l'angle de pivot sert ?
: l'ancle de chasse sert
: le carrossage sert.

les variations de chasse amene a ....
les variations de pivot amene a ..

sur un frenage il faut + et -
sur les virages ilfaut +... et - .....
a l'accel il faut....

stabilite au freinage
vivacite en virage

etc etc....
il doit exister un fichier recap sur le net..
il en existe pour les motos..

Salut

- Achètes toi : Construire sa monoplace de Eric Pioskowick aux éditions du Palmier

- Tu auras tout ce que tu cherches

Jno10 a écrit:

Salut

- Achètes toi : Construire sa monoplace de Eric Pioskowick aux éditions du Palmier

- Tu auras tout ce que tu cherches

exact, c'est un excellent bouquin...

salut!! vraiment intéressant ce sujet!!
ptit résumé des effets des réglages:


angle de chasse:
l'angle de chasse crée au braquage un couple de rappel qui permet une conduite plus facile, et permet aux roues de rester droites.
+ d'angle==> améliore la stabilité à l'accel', améliore la directivité à haute vitesse, empèche de planter au freinage. brque moins.
- d'angle==>améliorer la directivité à basse vitesse, moins sous virer à l'accel'. brque plus.
voir l'angle de chasse d'une harley par rapport à une moto cross....




angle de Carrossage:
+ d'angle==> diminue la surface du pneu au sol,augmente l'adhérence en virage(car tout le pneu exterieur qui est en appui touche à la route),diminue le pouvoir d'accel'(pour les roues motrices), augmente la vitesse max (car moins de résistance au roulement).
http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-CHASSIMETRIE/Originaux/images/carrossage_pivot.gif


angle de pivot :
Participe avec l'angle de chasse le rappel et le maintient des roues en ligne droite.


l'anti plongée et l'anti cabrage:
*l'anti plongée (réglage de l'angle de chasse+angle de pivot du train avant)=> empêche l'avant de plonger au freinage donc meilleur tenue de route, permet de dissocier freinage et suspension (comme la suspension JBB pour les motos).
*l'anti cabrage(réglage de l'angle de chasse du train arrière)=>empêche l'arrière de plonger en retardant les transferts des masses vers l'arrière a l'accélération. Meilleure tenue de route du train arrière à l'accel'.

Empattement :
distance entre l'axe des roues avant et arrières.
grand empattement=>voiture stable, plus grand rayon de braquage (d'après l'épure d'ackermann si mais souvenirs sont bon).
petit empattement=>voiture vive, plus directive

voie :
écartement entre les roues d'un même train. pour mieux comprendre c'est la stabilité que l'on a quand on est à 4 pattes avec les bras rapprochés ou éloignés
train avant petite voie=>train avant efficace et incisif, la voiture braque plus. moins stable.
train avant grande voie=> stable, moins incisive
train arrière petite voie=> j'ai entendu que ça transmet mieux la puissance ( mais j'en suis pas sûr....)
train arrière grande voie=> moins de roulis, plus stable


pincement/ouverture :
imaginez la voiture en virage, en appui sur le pneu extérieur et vous comprendrez mieux les effets sur le train arrière.
un réglage trop prononcé induit une usure des pneus et diminue la viteese de pointe.
train avant est ouvert => vive au braquage à basse vitesse.
train avant pincé =>diminue l'aptitude à tourner,
train arrière ouvert=> survirage (comme les 205 gti, très joueuse il me semble...) en général pas utilisé.
train arrière fermé=>améliore la stabilité (très important pour les propulsion ce réglage)
d'ailleurs vous pourrez voir que les allemandes (bm', merco' pour ne pas les citer) mettent bcp de pincement à l'arrière afin de récupérer plus vite le train arrière en ligne quand il part en sucette....


ouvert au critiques ou aux infos complémentaires car j'ai les données techniques mais je n'est pas l'expérience de tout ce que je dis. :2:

Et voici un petit lien pour fabriquer un appareil (tres simple) de réglage du pincement ou d'ouverture ainsi que son utilisation:

http://rallye-forez.com/?r=geometrie&sr=geometrie&action=show


:11:

c'est interressant

flo a écrit:

Et voici un petit lien pour fabriquer un appareil (tres simple) de réglage du pincement ou d'ouverture ainsi que son utilisation:

http://rallye-forez.com/?r=geometrie&sr=geometrie&action=show


:11:

Sur le trophée ANDROS PROST controle l'alignement de ces trains roulants a la ficelle.



a plus.

mechanichpassion a écrit:

Sur le trophée ANDROS PROST controle l'alignement de ces trains roulants a la ficelle.

C'est peut être pour ça qu'ils roulent toujours en travers sur ce trophée alors..

:22:









:111:

salut,
il y'a des années, lorsqu'on déterminait l'épure des suspensions, on partait des caractéristiques des pneus. Selon qu'il s'agissait de pneus Avon ou Michelin, l'epure n'était pas la même. Aujourd'hui c'est différent, c'est l'électronique qui compense ou modifie le comportement de l'auto. Les pneus aussi ont beaucoup évolué et avec l'arrivée d'amortisseur piloté, il est presque possible de faire une épure en ne tenant compte que de la direction et des mouvements induits par les oscillations de l'auto.

Gagat a écrit:

mechanichpassion a écrit:

Sur le trophée ANDROS PROST controle l'alignement de ces trains roulants a la ficelle.

C'est peut être pour ça qu'ils roulent toujours en travers sur ce trophée alors..

:22:


:111:

a bientot.

Salut la compagnie,
Je suis en train de concevoir un vélomobile. Je me suis mis à réfléchir pour l'équiper d'une suspension. Voila à quoi je suis arrivé :


Sur ce tableau, à gauche, le graphique de la voie et à droite le carrossage. On ne voit pas très bien mais la voie varie au maximum de 1 mm pour une course de 50 mm. Le carrossage varie lui de 2° . La longueur du bras supérieur est de 120 mm et celle du bras inférieur est de 191 mm.


Application au vélomobile.


Suspension à voie constante et carrossage variable.

Je suis en train de piocher sur des triangles non parallèle vu de face.

J'ai approfondi la question des trains roulants.

Voici deux variantes :


Suspension à bras parallèles.


Suspension à bras convergents.

Voilà le topo :

Pour la première le centre de roulis est très proche du sol = roulis important en virage car le centre de gravité est forcément au dessus, ce qui induit une inclinaison importante de la caisse.
Avantage = voie quasi constante.

Pour la seconde le centre de roulis est plus haut = moins de roulis induit en virage.
Inconvénient la voie varie avec le jeu de la suspension.

Je vais calculer la seconde avec Excel ... pour voir si c'est vrai que la voie varie.

Remarque : avec la solution 1 à l'avant et un pont rigide à l'arrière, qui lui peut avoir un centre de roulis élevé, l'axe de roulis peut se raprocher du centre de gravité du véhicule.

Post scriptum : J'ai calculé la seconde un peu vite. Il y a peut être des erreurs.

L'idéal est bien sûr l'essieu à multibras.

salut

tres interressant.
par contre comment calcules tu le centre de roulis..

pourquoi est il sidiferrente avec des triangle convergent et avec des triangles parallele ????

Le centre instantané de roulis se trouve d'abord sur l'axe de symétrie du véhicule vu de face.
Dans le cas des triangles convergents, il se trouve aussi sur la droite qui relie le point de contact de la roue au sol avec le point de convergence des triangles.
Dans le cas des triangles parallèles, le point de convergence des triangles se trouve à l'infini. Maintenant si tu relies le point de contacte de la roue avec l'infini, tu rencontre l'axe central au sol.

Le centre de roulis est dit instantané car il varie avec le jeu des suspensions. Dans le cas des triangles parallèles, lorsque la caisse est plus basse, les deux triangles n'ont pas le même angle et donc il existe un point de convergence des triangles et alors le centre de roulis est légèrement au dessus du sol.

Maintenant il faut distinguer deux paramètres:

Soit les triangles sont articulés de manière rigide au châssis, soit il existe des silentblocs pour réduire les bruits de roulement à la caisse. Dans le premier cas les triangles sont très bons. Dans le second cas, les silentblocs se déforment avec les contraintes de freinage: ouverture, les forces latérales : carrossage, les force verticales : voie. Donc pour les suspensions munies de silentblocs il faut impérativement passer au multibras pour des performances dignes de ce non. Car c'est le seul système qui corrige ces défauts.

salut amidesign,
tu fais quoi comme choix pour ton tricycle, un centre de roulis haut ou bas?

à titre d'exemple, je fais un centre de roulis bas sur le train avant de ma voiture de "course", on va l'appeler comme ça (une pauvre honda qui s'ouvre en deux à cause des watts que je lui ai mis sous le capot) pour gommer le caractere sous-vireuse d'une traction.

mais sur un tricycle????

il y a aussi plusieurs types de multibras. tu penses à quoi en particulier?

je ne comprends pas bien pourquoi le multibras est "mieux" qu'une double triangulation.

merci

Salut soxle,

Je ne sais pas encore le choix que je vais faire. Le mieux serait un centre de roulis moyennement haut. Tout en sachant que pour les voitures le centre avant est plus bas que le centre arrière.
- Les suspensions à bras longitudinaux simples et à bras transversaux doubles parallèles ont un centre de roulis proche du sol.
- Les essieux à bras transversaux doubles non parallèles, les essieux à bras transversaux simple ainsi que les multibras ont un centre haut.

Petite précision : le vélomobile à propulsion musculaire est un quadricycle :


Vélomobile.

L'autre projet, pour 2009, l'Alekscar est une pure voiture électrique, et est bien un tricycle. Et donc pour un tricycle je choisirai un centre de roulis haut. Seulement voilà qui dit centre de roulis haut dit voie qui varie beaucoup. Bon, j'ai dit plus haut que je simulerai le comportement des triangles convergents ...

Sur vireur, sous vireur sont des notions que je n'ai pas encore piochées ...

... Voilà, je suis tombé sur un article dans un livre que je possède :
Véhicule neutre = centre de gravité entre les quatre roues. Sur vireur = centre de gravité vers l'arrière. Sous vireur = centre vers l'avant. Par exemple traction.

Un multibras se compose au minimum de 5 bras :


Multibras.

Il exploite l'élasticité des silentblocs pour améliorer la position de la roue sous l'effet des contraintes extérieures. Il se compose de tirants et pas de triangles.
L'intersection du prolongement des bras oscillants se trouve à l'extérieur de la roue. Par exemple, ceci ferme la roue en cas de freinage.
De plus le multibras permet de créer un effet sur ou sous vireur.

http://activaclubfrance.free.fr/Liaisons%20au%20sol/Essieux%20multibras.pdf

Le double triangle est l'idéal si il n'y a pas de silentblocs. Dans le cas de silentblocs c'est le multirbas qui est supérieur.

merci pour cette réponse tres documentée et les précisions concernant tes projets ( ) .
tu parles donc du multi-bras à 5branches (le classique, quoi) qui est vraiment bon.
je pensais également à celui-ci (désolé pour la qualité de l'image, je fais avec les moyens du bord):



je ne sais pas si la conception est meilleure, c'est une autre solution (testée et approuvée) et il y a moins de pieces, c'est tout.

précision: les deux tirants "superposés" ne le sont pas réellement, celui du haut est légerement plus en avant que celui du bas.

ensuite, je ne sais pas si le caractere sous-vireur ou sur-vireur va se sentir sur ton quadricycle à propulsion animale... au pire, un peu de pince sur un train compenserait.

pourrais-tu faire un tout ptit peu + explicite au niveau schéma, g un tout ptit peu de mal à comprendre...

tu trouveras d'autres images de ce multi-bras à cette adresse:
tofs en plus

S'il te plaît, pour les liens trops longs tu peux utiliser les balises suivantes :

...[url=lien]Non de substitution[/url]...

Par exemple :

Mon site

Si tu n'y arrive pas, tu fais "Citer" mon message et tu verras comment ça s'écrit.

Pour en revenir à nos moutons ...

Il serait bien que tu fasse un dessin vu de dessus, vu de côté et vu de face de ta suspension.
Comme ça on sait a quoi s'en tenir.
Il semble quand même que ce soit une suspension multibras avec bras longitudinaux et tirants transverseaux.

Pour en revenir aussi aux suspensions à double triangulation convergentes:

Sur les graphiques, à gauche la demi voie et à droite la chasse.

Bras inférieur de 100 mm.

Bras inférieur de 200 mm.

Bras inférieur de 300 mm.

Bras supérieur 100 mm. Eloignement dupoint de convergence avrc l'axe de symétrie -500 mm. Voie de mon vélomobile 860 mm. Hauteur du bras supérieur 312.5 mm. Hauteur du bras inférieur 187.5 mm. Hauteur du point de convergence 250 mm.

Donc effectivement le système convergent ne permet pas d'avoir une voie quasi constante en compression extension.

Maintenant il faut voir ce que cela donne lorsque la caisse prend du roulis : une roue peut présenté une diminution de demi voie
et l'autre roue un élargissement.



22:55

Voilà, j'ai finalisé le fichier Excel pour calculer ces doubles triangles :

http://www.amidesign.ch/FichierXL/Suspension.xls

Un simulateur de géométrie des trains: http://www.racingaspirations.com/suspensiongeometry.php

excellent....

Je suis étonné que personne n'a a pensé :

Suspensions



J'ai trouvé aussi ça, dommage que ce soit payant :

http://www.mitchellsoftware.com/prod01.htm

toutes ces applications sont bonnes ..mais ce que j'aimerai savoir c'est : c'est quoi les bonnes valeurs pour une voiture de course...???

poids environ 300-500kg propulsion..


sur le forum de formule renault , ils parlent de 3 degress de chasse , 3 carrossage ; mais il ne parle pas du pivot ....???


alors a votre avis ???????????

chaque utilisation doit avoir sa geometrie , mois je cherche des infos sur les differentes voitures de courses.