civic 4 roues motrices et directrices turbo

Maintenant que le projet est terminé, je vous présente ma civic de façon exhaustive. suite à sa destruction dans une inondation, l’objectif était de faire une voiture qui sort de l’ordinaire avec des moyens tout à fait ordinaires:
outils basiques (exemple: soudures à l'arc mais avec des baguettes adaptées à chaque spécificité. exemple: selectarc 24/12S, équivalent normé à la castolin 690 mais moins cher)
idem, je n'ai pas de garage ni de dalle en béton, je bosse dans un jardin.
si on doit attendre d'avoir les conditions idéales pour faire les choses...


Bien avant


Après l’inondation




La renaissance du phoenix



propulsion
Custom-made engine mounts
intercooler Greddy 24
Custom-made turbo manifold
Custom-made exhaust system
Custom-made downpipe (4" coming soon)
Mahle FRM turbo pistons
Carrillo H-Beam connecting rods 1200HP
Custom camshafts
B&M oil cooler
Fluidyn radiator
Cometic head gasket
ARP studs
RC 4x750cc + 4x345cc fuel injectors
Precision SC61 turbocharger 650hp+
70mm throttle body
Greddy blow-off valve
Custom muffler
Tial external 38mm wastegate
custom AWD transmission
custom AWD rear differential
custom AWD rear axles
custom AWD drive shaft
Tilton 2-disc clutch 116mkg
Tilton Flywheel
snowperformance water/alcohol injection VC-25 (2 nozzles: 175 et 100cc) with 300psi pump
AEM EMS

Suspension
Tein Monoflex
Front: Honda Integra Type R sway bar
Rear: Honda Integra Type R sway bar

Resistance
Front: Accord type R calipers, 300mm, CL RC6 brakepads
Rear: Honda Integra Type R calipers, Honda Integra 263mm Type R brake rotors, CL RC6 brakepads
Custom stainless brake lines

Interior
Ford Sierra Cosworth front seats
Custom door panels
EG9 steering wheel
Hurst shift knob

Wheels
Billet Specialities 16x10 forged, Avon slicks


pour une clarté maximale car il y a beaucoup de modifs,
je compléterai au fur et à mesure le plan suivant avec des liens hypertext renvoyant chacun vers une modif:

la coque
arceau et structure 4x4
faux-chassis avant
divers

le chassis
trains roulants mécano-soudés
LCA mécano-soudés
suspension
roues

le freinage
Swap d’étriers d’integra type R à la place des tambours arrieres
Etriers d’accord type R à l’avant qui rentre dans du 15" forgé


le moteur
collecteur admission
collecteur échappement
culasse
bas-moteur
divers

échappement
down-pipe avec cut-out
ligne
silencieux


transmission
arbre de transmission raccourci
autobloquants
cardans
kit H2B upgradé
divers

la direction 4WS
principe et pose du boitier sur la civic
modification du berceau
pompe et support de DA
hydraulique

carrosserie
scoop full-metal
préparation
peinture

record du monde
1/4 mile: 10,71s @ 205km/h

évolutions à venir
fond plat aluminium
diffuseur arrière fibre
nouvel auto-radio LOL

en vous souhaitant une bonne lecture

Trains roulants arrieres mécanosoudés :

LCA mécanosoudés
origine: 1,825kg
LCA "racing" en aluminium-cochonium: 1,100kg
mes LCA: 1,050kg

roues:

16x10 forgées avec slicks AVON

Freinage:
Swap d’étriers d’integra type R à la place des tambours arrieres





Etriers d’accord type R à l’avant qui rentre dans du 15 » forgé (même si je roule maintenant en 16 car je suis tombé sur une bonne occaze)



durites avia, maître-cylindre d'origine, ABS d'origine (mais purgé correctement avec l'outil spécifique refabriqué (embout carré) et une "valise diag perso")
carbone-lorraine RC6 aux 4 coins depuis 6ans déjà. un jour, je testerai la RC8... ou la RC6E! lol marre de changer de disques sur le même jeu de plaquettes!

collecteur échappement



je suis en train de me tâter pour voir si je ne vais pas le refaire? pour passer un down-pipe en 4". ça creepe un peu en config 1.6bar... j'ai aussi changé les joints d'échappement par des renforcés car les premiers explosaient si je tournais avec le cut-out fermé.

culasse

soupapes titane et inconel


nouveaux arbres à cames sur mesure
en gros, c'est un profil JUN 3 adapté aux dimensions du H22 (car les lobes des AAC aftermarket pour H22 sont en fait des lobes de B donc plus du tout adaptés, c'est pour ça que les AAC d'Accord Type R sont si bons)









jeu au linguet VTEC car les profils de came VTEC et non-VTEC sont trop différents
avant:

pendant:

après (0.70):






on vire les ergots de sécurité, toujours pour la raison que les cames sont trop différentes


petit comparo entre coupelles d'origine, crower et supertech (qui étaient censées tenir 14mm de levée et 10000tours sans aucune recommandation particuliere mais qui n'ont pas tenu 9800 et 12mm... et ont bien failli péter mon moteur..)



ressorts de soupapes

ressorts (eibach, supertech, accord type R et prelude)




les plus observateurs auront remarqué en arriere-plan une culasse rechargée au tig pour augmenter le RV et favoriser les turbulences (squish, tumble et swirl). c'est une autre prépa (atmo) pour une des voitures dont j'assure les motorisations en rallye.










cette fois-ci, ça tient 10000rpm et plus de 13mm de levée

pourquoi ces modifs radicales avec des ressorts et des coupelles plus haut?

parce qu'au départ, j'ai monté du supertech. sachet de livraison pour les coupelles et boite pour les ressorts livrés sans aucune recommandation particuliere. c'est bolt-on, garanti pour 10000rpm et 14mm de levée pour moteurs B, H et K-serie(ce sont les specs données sur le site supertech) donc je me suis dit qu'avec les AAC d'origine, je pouvais monter ça les yeux fermés.
mais non


ces 14mm et 10000rpm sont un effet d'annonce. à 9800rpm et 12mm de levée, ça casse.
après vérification par éléments finis, on obtient:

93.7MPa de contact





et 65.5MPa pour Von Mises






donc, là, honnetement, les dimensions de la piece sont acceptables.

ainsi qu'en fatigue

dans mes vieux bouquins d'ingenierie, j'ai:
resistance à la fatigue pour 108cycles:
7075: 162 MPa
en regardant le graph ci-dessus, on voit qu'il semble "impossible" de passer les 100MPa en fatigue, ce qui est cohérent avec le résultat trouvé avec la simu et une démarche de supertech de faire une piece solide.
donc c'est résistant, certes mais pas utilisable indéfiniment de toutes façons puisque le comportement en fatigue d'un alu par rapport à un acier est celui-ci:

un facteur risque qui mérite de tester la pièce avant commercialisation.
les pieces sont bien dimensionnées théoriquement mais pas testées en vrai.
c'est au consommateur de faire le développement du produit
la preuve avec un autre utilisateur de ces coupelles sur le net


et la justification par mail du responsable technique de supertech avec lequel je me suis entretenu au sujet de cette photo (puisque dans mon cas, c'est de ma faute, selon eux et qu'il n'y a pas de dialogue)

Citation :

The photo you attached corresponds to an “old” version of the retainer (see the number 07 marked) used with the “wrong spring”. It was used with a spring that had too much clearance and didn’t have good fitness and this is why it broke.

"wrong spring" entre guillemets puisque vendu avec la coupelle...

il est donc clair que c'est l'utilisateur qui fait la mise au point à ses dépends chez supertech...

du coup, j'ai également inspecté les demi-lunes. la qualité n'est pas géniale non plus. j'ai entouré en rouge les défauts d'une clavette. cette piece est tres sollicitée donc de tels défauts, c'est pas top (inclusion et mauvaise symétrie axiale).




et ça a marqué mes soupapes en inconel



dommage car sur le papier, ces coupelles étaient vraiment au top!
signalons enfin qu'elles ont été retirées du catalogue depuis.

si ça peut éviter à d'autres de faire la même erreur que moi. ces coupelles sont très bien (hormis la finition à la hache des clavettes) mais pour un usage standard, pas hardcore comme indiqué chez supertech.

du coup, mes nouvelles coupelles sont en TI-17, c'est à dire réellement du titane quand les coupelles dites titane sont généralement en aluminium 6al-4v (quand c'est pas d'une qualité inférieure)

bas-moteur:

tribologie, plastigage et color-code (sous atmosphère 20°)



comparatif des bielles (JDM, H22A7, Carrillo H)





ces bielles sont données pour 1200cv.

pistons turbo hautes-performances, jupe courte, RV 9à1, revêtement FRM


ARP, Carrillo, Mahle, Cometic, Ferrea




équilibrage statique au centieme de gramme


équilibrage dynamique:









carter sur mesure (toujours soudé à l'arc)








et crépine descendue de 35mm






avant

après


prêt pour encaisser 800cv


un des premiers au monde et premier moteur turbo FRM de France. il n'y avait aucun retour d'expérience sur le net avec le revêtement FRM en turbo alors, j'ai longtemps hésité entre FRM et Darton. puis, d'après mes calculs, ça devait le faire donc j'ai tenté. je ne regrette pas.
la correspondance des dilatations thermiques aluminium/aluminium crée une bien meilleure étanchéité à chaud avec un ajustement parfait, synonyme de performances.
les moteurs rechemisés darton ou eagle, etc... sont connus pour avoir une dilatation thermique non-homogène (à cause de la forme des chemises). ça reste du très bon matos et c'est parfait pour faire une saison de drag avec 3bar de boost mais pas pour une utilisation sur le long-terme à 1bar ou 1,5bar de suralim, circuit, etc... avec la précision de montage comme je l'ai faite, c'est pas vraiment pertinent (puis j'ai pas fait le 4WS pour faire du drag! la destination de la voiture est bien la piste! )

divers moteur:

allumeur custom (B16 dans un boitier de H avec modifs)



accumulateur de pression d’huile



EGR directement éliminé dans la culasse


remplacement du tendeur automatique par un manuel




piping:

ligne d'échappement:




soudures inox/galva (toujours avec la même nuance de baguette)



silencieux à double absorption

autobloquants
premier montage avec phantom-grip



upgrade: autobloquants torsen home-made (car il n'existe pas de référence pour CRV)
conception:




torsen avant:




torsen arriere


le torsen arriere se monte avec des cardans plus gros que ceux d'origine pour passer plus de watts.
dans la meme logique, j'ai donc monté de la boulonnerie renforcée.
je passe de celle d'origine à 80kg/mm² à de la renforcée type ARP à 120kg/mm²(j'avais remplacé par de la 100kg/mm² pour la boite mais j'ai pas pris de photos)



à signaler, mon travail a plu et un professionnel américain veut lancer la production de ce torsen, ST Motorsports

cardans
premier essai : cardans d’origine modifiés






ensuite, comme on a pu le voir au chapitre autobloquants j'ai fabriqué des torsens sur mesure pour la boite de vitesse et le pont arriere.
j'en ai profité pour upgrader en mettant des cardans plus gros à l'arriere.
seulement, dans un premier temps, j'avais conservé les moyeux d'origine.

puis j'ai upgradé aussi
grosse réflexion avec mon stock de cardans


je vais passer le cardan en bas sur la photo (CRV avant, prelude 4G, 5G et accord type R) à la place de celui en haut (CRV d'origine).


il faut donc faire la place dans les bras pour passer les nouvelles têtes de cardan







la différence entre les 2 moyeux.
celui avec les petits cardans est plus haut, celui avec les gros cardans est de diametre supérieur.




différences entre les têtes de cardans



puis les pieces apres leur passage chez le rectifieur
on voit les bagues pour compenser la différence de hauteur entre les deux moyeux
et les moyeux tournés


pour faire un compromis entre enlevements de matiere, j'ai fait tourner les têtes de cardan à un endroit pas très important


en place pour repositionner le capteur ABS



là, on voit bien la différence entre les anciens et nouveaux cardans



atelier mécanique "haute précision"
j'utilise des jeux de cale pour amener les barreaux paralleles car ils sont de diametre différent


une photo avec en haut le cardan originel à la finition tres moyenne que je voulais utiliser comme gabarit
en-dessous, ma nouvelle version


et le cardan fini

kit H2B revu et corrigé





réalisation d'un ergot anti-desserrement pas présent dans le kit à l'origine (et avec les watts, ça se desserre et pire: fait travailler la boulonnerie en cisaillement :facepalm: )

perçage du vilo


autre problème: le roulement flotte dans le camembert d'origine

fabrication d'une rondelle pour corriger le problème


et là, j'avais zappé de faire la place pour le démarreur.
j'ai eu la flemme de ressortir le moteur pour ce "détail" LOL

divers transmission

radiateur d'huile et pompe à huile externe pour le refroidissement du pont arrière


Pompe à huile externe (et pompe à alcool au-dessus)

perçages et sonde thermo

radia

La direction 4WS



loi d'entrée-sortie du 4ws ( c'est à dire: comment les roues arrieres (phi) réagissent en fonction des tours volant ( lambda)):

phi= ( 3/(2pi) ) [ (R-r) sin (4/7 lambda) - delta sin ( 4/7 (R-r)/r lambda) ]

R= 25,6265mm ( roue dentée de 41 dents de module 1,25 mm )
r= 20mm ( roue dentée de 32 dents de module 1.25mm)
position de la liaison rotule du train arriere par rapport au pivot dans le boitier de 4ws: delta= 5,8mm

sans cette précision, dans le dossier de presse de honda, on pouvait déjà trouver ça à l'époque:

comparatif dans un article de l’époque entre 4WS et 2WS

4WS sous l’EG6

comparatif entre crémaillère d’integra type R (l’ancienne de ma civic) et celle de prélude

hydraulique:







ce raccord est aujourd’hui en alu (pour éviter l’hydrolyse).

et le radiateur de DA monté (le petit, couleur alu)

down-pipe avec cut-out

down-pipe 3.5" (diametre: 89mm) avec cut-out et forme oblongue pour la garde au sol à la place de l'ancienne en 2,5" qui bridait trop le turbo





petites modifs du circuit de DA et isolation de la durite vu où elle passe...

- J'aime beaucoup ton atelier high tech, même Mac Laren n'est pas si bien installé !!!!

les pauvres, alors!

photo tirée de la presse:

capture d'écran

Citation :

un grand merci à toutes les personnes qui m'ont apporté leur soutien.
bravo à elles et à leur intelligence du coeur pour avoir saisi l'importance de la symbolique de la résurrection de cette voiture qui marchait si fort et qui avait été détruite par 1m20 de boue...
pour rappel, "the man and the machine" reviennent de loin:







au nom du courage, j'aimerais dédier ce record du monde au peuple japonais.

log des nouveaux injecteurs achetés d'occaze avec passage au E85 (sur basemap maison)
https://vimeo.com/56249949

Salut.
wyala,cela décoiffe,tellement puissant que la cam en tombe sur le cull'objetif.
Vivement que tu la pose sur ces roues pour les premiers tours.
J'en connais une qui serrait contante avec la moitié,dans son AG33.
Parcontre je doute que la boite auto encaisse le surcroit de puissance.
Beau travail en tout cas.
Bonne continuation.

- Oui vraiment impressionnant surtout compte tenu des moyens, c'est vraiment le système démerde à tous les niveaux et ça marche

Toujours tres impressionnant ce que tu fais...

stephanedu14:la boite n'a pas changé: boite méca renforcée maison + torsen home-made

sinon merci à tous les trois pour votre enthousiasme
j'ai des voisins plus cools que ceux de burt munro

Salut.
Non,tu n'as pas compris ce que je voulais dire.
C'est pour la boite auto de la voiture de ma femme si je lui colle la moitiée de la puissance de la tienne.
Le moteur même en 1300 12 S de 1987,a beau déja etre pas mal,ce n'est pas un foudre de guerre.