projet "MULTICAR" RF COMPETITION

la suite du chassis

le chassis subit encore quelques modifs et je refabrique mes triangles (avec chappe et tirant ) pour pouvoir ajuster l'empattement si besoin est .

voici une petite surprise une nouvelle coque pour la "multicar"



















avec les jantes :

Superbe travail

Superbe en effet
Mais d'ou de vient cette idée de poser une carrosserie de Megane Trophy à la place de ton idée de départ 205 T16
et ou as tu déniché ça

ttfredo a écrit:

Superbe en effet
Mais d'ou de vient cette idée de poser une carrosserie de Megane Trophy à la place de ton idée de départ 205 T16
et ou as tu déniché ça

cette idée vient tout simplement que j'ai trouvé un coup de fusil pour ces coques de megane trophy donc
je tiens à préciser que ce n'est pas à la place de celle de 205 t16 mais en plus (mise à jour page 1)

partie avant et toit fini mi octobre apres j'attaque le train arriere suivi du faux berceau moteur boite ainsi que l'habitacle (fixation sieges ,tringlerie ,tableau de bord ,colonne et cloison pare feux)

petite surprise pour mi septembre :hot:

premiers tours de roue prévu pour fin mai debut juin 2010 (en version atmo entre 180 et 200ch)

rectif 2011 plutot

chose promise chose due et meme avec un peu d'avance ...

l'avancement du chassis avant




ca y est il est arrivé le 1300 hayabusa avec 20 000 kms complet



petit montage à blanc avec la boite a plusieurs gammes de vitesses







la rampe d'injection emballée ,le compteur avec cdi et neiman et les 4 etriers de freins 6 pistons pour me faire mes freins avant de la multicar









et un petit montage à blanc des freins 12 pistons par roues et disques en 400 mm (c'est la fraiseuse qui va se régaler )


ca passe au poil de c..



on va faire un cache etriers sur mesure pour faire une finition parfaite

Bonsoir, super projet
pourrais tu préciser ce qu'est cette boite de vitesse au juste?
Si je m'en réfère à ce genre de projet: http://www.locostusa.com/forums/viewtopic.php?f=36&t=8834 la boite de l' Hayabusa est + ou - intégrée d'origine, non?
Ensuite, je n'avais vue de montage à 12 pistons pour le freinage, c'est quelque chose qui a déjà été utilisé ? En compétition par exemple..?

SETH Alpine a écrit:

Bonsoir, super projet
pourrais tu préciser ce qu'est cette boite de vitesse au juste?
Si je m'en réfère à ce genre de projet: http://www.locostusa.com/forums/viewtopic.php?f=36&t=8834 la boite de l' Hayabusa est + ou - intégrée d'origine, non?
Ensuite, je n'avais vue de montage à 12 pistons pour le freinage, c'est quelque chose qui a déjà été utilisé ? En compétition par exemple..?

salut ,c'est pas facile pour les personnes exterieures au projet de comprendre ,je vais essayer d'eclaircir tout ca :

donc moteur boite d'origine de l'haya avec ses 6 vitesses sequentielles
de la en sortie de boite le pignon avec la chaine qui va entrainer la boite be peugeot qui a ete modifiée (supression des pignons de 5 pour faire l'entrainement par ce coté et non par la queue de boite d'origine pour centrer au max mon groupe moteur boite et boite de gamme quitte à avoir un cardan plus long que l'autre) .
le but est d'avoir 4 gammes de vitesses commandée par cables afin de changer de rapports de démultiplication en temps réel sur circuit sans avoir à démonter quoique ce soit ,et l'autre c'est d'avoir une marche arriere mecanique .inconvénients le poids rajouté par celle ci, mais quel avantage !!!!!


apres pour les freins je sais pas si d'autre s'y sont aventurés mais moi je pense que c'est le top à voir concretement sur piste voir ce que ca vaut

freinage av
2 etriers 6 pistons et disques en 11mm d'epaisseur et diametre 400 mm par roue
(diametre origine 320mm et epaisseur 5,5 hayabusa)

freinage ar
2 etriers 4 pistons et disques entre 380 et 400 mm (a voir) par roue

donc on a doublé l'epaisseur du disque (pour eviter la surchauffe, voile etc.. ) vu qu'il y a deux etriers qui vont freiner sur le meme disques et augmenté le diametre pour un meilleur freinage ,look et refroidissement et la légèrté incomparable avec du ventilé (par contre c'est valable que sur un proto leger)

fab83 a écrit:

salut ,c'est pas facile pour les personnes exterieures au projet de comprendre ,je vais essayer d'eclaircir tout ca

Pas facile, et encore moins pour les personnes ignorantes dans le domaine (dont je fais partis ) . J'ignorais qu'on pouvait faire ce genre de montage pour la boite de vitesse , et comment faire fonctionner les 2 de manière cohérente montre bien tes compétences ( dont personne ne doute ici, et là encore moins pour ma pomme )

bonsoir,
le montage de la boite be modifiée pour obtenir une marche arrière dans un premier temps (gamme de rapports supplémentaires dans un second temps!) ce montage a été vu en course de côte (circuit pas encore...mais je ne connais pas toutes les autos de course non plus!) . Cette modif est signée pour ce qui est de l'idée en tout cas, "M2C racing" par un certain Patrick L. qui m'avait envoyé cette modif en photo! apparemment ça marche très bien.



en tout cas le projet est sympa, bonne soirée.

l'idée des boites de vitesse est ingénieuse, meme si tu perd en legerete

et pas mal les deux etriers:ça va pincer fort(maitre cilyndre double je suppose?)
par contre pour les disques, les 11mm me paraissent leger en épaisseur
ils risquent de chauffer rapidement sans pour autant refroidir rapidement(non ventilé)
mais ceci étant dis je n ai pas de connaissance particulière dans le freinage des protos

de toute façon, je suis bluffé par ton projet et par ta réalisation

pour les freins les 11mm seront suffisant je pense puisque doublement de l'épaisseur et un tres gros refroidissement en air frais avec conduits et boas du pare choc avant et extracteur d'air

une petite finition (découpe et peinture ) sur faux disque en bois et cache central du montage à blanc








finalement le gros cache etriers ne sera^pas car j'ai peur qu'il soit denaturé par rapport à la largeur du disque , là ca a l'air bien homogène
une bonne peinture epoxy rouge sur les etriers avec une gravure (rf racing) et bol anodisé en bleu ,noir ou poli j'hesite encore et roule ma poule

je suivais ton projet avec intérêt, mais la, tu commences a me faire peur.

surtout pour les frein...
et aussi ta boite supplémentaire. du poids et de la friction, perte énorme dans le mécanisme surtout avec un moteur moto. d'autant plus que pour le circuit, pas utile d'avoir ca.

si tu fais bcp de circuits différents, il te suffit de jouer sur le couple pignon/couronne en fonction des circuits.

pour tes freins, tu vas voiler tes disques tout le temps.
essaie plutôt de monter tes étriers en symétrie, et pas cote a cote.

je resterais sur du ventilé. 300 ou 350 mm de diam, 24 a 30 en épaisseur. étrier porsche . fait des recherche sur ebay.uk : brake disc grooved , 6 pots caliper (ou 4)

tu me semblais bien partit. la je commence a te voir partir dans des directions pas très logique voir même dangereuse.

en circuit, tu dois savoir que près de 80% du freinage se fait sur l'avant. tes disques ne tiendront jamais, en 11mm, ca va chauffer mais pas de dissipation de chaleur.

monte des disques moto derrière, ca ok, avec tes 6 pistons si tu veux.
c'est ce que je suis en train de faire avec ma twingo gsxr 1100. moteur central arr. mais devant, ce sont des disques ventilé.

réfléchis bien, tu regretteras si tu continues dans cette voie.

pierre16v³ a écrit:

je suivais ton projet avec intérêt, mais la, tu commences a me faire peur.

surtout pour les frein...
et aussi ta boite supplémentaire. du poids et de la friction, perte énorme dans le mécanisme surtout avec un moteur moto. d'autant plus que pour le circuit, pas utile d'avoir ca.

si tu fais bcp de circuits différents, il te suffit de jouer sur le couple pignon/couronne en fonction des circuits.

pour tes freins, tu vas voiler tes disques tout le temps.
essaie plutôt de monter tes étriers en symétrie, et pas cote a cote.

je resterais sur du ventilé. 300 ou 350 mm de diam, 24 a 30 en épaisseur. étrier porsche . fait des recherche sur ebay.uk : brake disc grooved , 6 pots caliper (ou 4)

tu me semblais bien partit. la je commence a te voir partir dans des directions pas très logique voir même dangereuse.

en circuit, tu dois savoir que près de 80% du freinage se fait sur l'avant. tes disques ne tiendront jamais, en 11mm, ca va chauffer mais pas de dissipation de chaleur.

monte des disques moto derrière, ca ok, avec tes 6 pistons si tu veux.
c'est ce que je suis en train de faire avec ma twingo gsxr 1100. moteur central arr. mais devant, ce sont des disques ventilé.

réfléchis bien, tu regretteras si tu continues dans cette voie.

salut pierre ! tout d'abord merci de participer au sujet ca fait toujour plaisir .
pour la boite de gammes de vitesses:
quand tu dis perte enorme c'est surtout valable quand on reste d'origine c'est a dire max 200 ch d'autant plus que le couple d'un moteur de moto est plus faible que celui d'une voiture certe mais en version turbo(650ch) ca ne se ressentira beaucoup moins et pareil en ce qui concerne le poids . par contre pa d'accord avec toi sur le fait que ce ne soit pas utile pour ma part car on va changer souvent de circuit et j'ai pas envie de passer mon temps a changer des pignons courronnes et me les trimbaler si besoin est .ca reste pour moi plus un avantage q'un inconvénient ...
une marche arrierre mecanique sera toujours plus fiable egalement

pour les freins

a savoir quand on met deux etriers opposés souvent c'est que l'on reste avec le meme diametre de disques et meme epaisseur donc la c'est logique puisque l'on double la surface de friction sans pour autant augmenter celle du disque de frein donc forcément ca chauffe (je ne t'apprends rien)

par contre pour ma part le design , diametre et epaisseur du disque revu à la hausse de 320 mm on passe à 400 mm et de 5,5 mm d'epaisseur on passe à 11mm donc refroidissement amélioré donc ce n'est absolument pas comparable et de plus est un refroidissement par air forcé digne d'une voiture de piste est prévu à cet effet , pourquoi monte t on des disques plus grands et plus plus epais sur des "gros freins" sinon ca chaufferait de trop car la surface de friction est augmentée ainsi que sa puissance c'est le principe meme 'et que ta piste de freinage soit plus en longueur (pour mon systeme) que sur sa largeur ne change absolument rien car c'est la surface de friction qui compte. ce qui permet de doubler la surface de friction sans pour autant a avoir a les opposer car c'est comme si tu avais qu'un seul gros etrier .il ne faut pas oublier que l'auto va etre tres legere entre 500 et 600 kgs donc je ne vois vraiment pas l'interet de lui mettre des freins de 330 mm ventilé qui sont fait pour freiner des autos de 1t voir 1t500 .



je reste sur mon systeme apres je ne dis pas qu'il sera fiable des les premiers essais sur piste loin de la mais si besoin est on ameliora certains points
mais je reste confiant .
de toute facon test de freinage (puissance et controle des temperatures sont au programme donc on jugera a ce moment là )

bonga a écrit:

bonsoir,
le montage de la boite be modifiée pour obtenir une marche arrière dans un premier temps (gamme de rapports supplémentaires dans un second temps!) ce montage a été vu en course de côte (circuit pas encore...mais je ne connais pas toutes les autos de course non plus!) . Cette modif est signée pour ce qui est de l'idée en tout cas, "M2C racing" par un certain Patrick L. qui m'avait envoyé cette modif en photo! apparemment ça marche très bien.



en tout cas le projet est sympa, bonne soirée.

Salut! Je viens de temps en temps sur ce forum, mais la je m'arrête sur ton projet qui est super!

Pour ce qui est du moteur de moto et dans une voiture tu as toujours le livre de tony pashley qui donne quelques petites astuces. J'ai cité le message ci-dessus car je pense qu'en faisant ainsi tu vas avoir des problèmes.

En effet la chaine qui va jusqu'à la deuxième boite est minuscule! Tu vas avoir une usure de folie en faisant comme ça! Tu devras donc la changer souvent ce qui risque d'être chiant car vu la puissance que tu veux mettre il te faudra a chaque fois démonter une grosse structure.

Dans le livre de moto, il explique qu'un moteur normal de moto débridé (donc jusqu'à 200ch max) exerce une force jusqu'à 5 tonnes lors des accélérations. La partie haute de la chaine a tendance à tirer le support de la couronne vers le moteur. Et je pense qu'avec 650ch cette force va etre encore plus colossale! Tu devras donc avoir une grosse structure pour tenir "éloignés" le moteur et la deuxieme boite ce qui sera super chiant surtout si tu dois changer souvent de chaine.

Voila bonne continuation sinon!

Citation :

En effet la chaine qui va jusqu'à la deuxième boite est minuscule! Tu vas avoir une usure de folie en faisant comme ça! Tu devras donc la changer souvent ce qui risque d'être chiant car vu la puissance que tu veux mettre il te faudra a chaque fois démonter une grosse structure.

Dans le livre de moto, il explique qu'un moteur normal de moto débridé (donc jusqu'à 200ch max) exerce une force jusqu'à 5 tonnes lors des accélérations. La partie haute de la chaine a tendance à tirer le support de la couronne vers le moteur. Et je pense qu'avec 650ch cette force va etre encore plus colossale! Tu devras donc avoir une grosse structure pour tenir "éloignés" le moteur et la deuxieme boite ce qui sera super chiant surtout si tu dois changer souvent de chaine.

merci pour l'encouragement en ce qui concerne le livre je les ai eric pioskowic ,tony pashley etc ... remarquables bouquins sur la construction et develloppement
effectivement les forces appliquées sont enormes mais nous allons faire un faux berceau tubulaire en 25 cd4s afin d'y loger le moteur et la boite de gammes monté sur chariot pour le reglage de chaine et d'empattement si besoin.l'avantage que ca aura c'est quand on veut sortir le groupe on débride le faux berceau et une bonne chevre et le bloc complet sort facilement pour l'entretien de la motorisation
le tout sera bridé au chassis existant donc au niveau resistance no soucy meme avec 650 ch

e

je vois que tu as bien étudie ton sujet. mais mon scepticisme reste la et bien la. il ne faut pas essayer de réinventer ce qui existe.

je suis comme dit plus haut, en train d'assembler une twingo avec moteur arr gsxr 1100, 500kg en ordre de marche.
je m'appuie sur mon expérience acquise au fil du temps dans mes saisons de rallye comme pilote d'une kadett GrA construite moi même, des mes années comme mécanicien circuit et d'une saison pour le compte du team kronos Belgique/ Luxembourg. (C2 S1600)
je suis aussi en train d'assembler une caterham, train arr triangulé maison, moteur opel 2l 200cv (250cv dans une config carter sec).

j'ai aussi des moments de doutes dans mes réalisations, je fais donc souvent appel a un ami qui bosse pour le team mulner motorsport (997 cup etc) a Francorchamps, il se trouve qu'il possède 24 gsxr donc il en connait un rayon.

je n'ai pas suivit la partie moteur... mais 650cv dans un moteur moto, plus rien ne suivra. pas fiable, démontage toutes les 4h d'utilisation. cout de fonctionnement astronomique.
ensuite, 650cv dans ta boite be.... deja qu'elles n'encaissent pas les 130cv d'une saxo grN qui fait 900kg.

je répète que l'idée de départ était bonne. que tu y mets surement toutes tes connaissances, que tu te renseignes. mais d'expérience, je sais que tu t'égares et que tu le regretteras.

je resterais plus simple dans la motorisation. du moins au début, le temps de faire aboutir le châssis. un bon moteur moto, correctement reconditionné, tu feras 230cv, transmission simple , de la chaine a un boitier arr porte cardan.

je ne vais pas non plus revenir sur le freinage. mais une plaquette moto fait 5mm d'épaisseur de matière....
le même pote qui bosse chez mulner est aussi importateur des freins endless. je parle souvent frein avec lui.... j'ai eu un tas de cours la dessus pendant mes années d'unif en moteur thermique et expertise automobile, pendant mes 3 années de cours du soir en compétition auto....

les freins d'une moto, même la plus puissante, sont souvent deja limite pour un usage hyper sport alors que la moto ne pèse que 170kg. 95% du freinage sur l'avant. mais ici, c'est souvent l'adhérence du pneu qui fixe la limite.

même en karting ils roulent en disques ventilés avant et arr. alors que la bestiole ne pèse rien. les disques ventilés existent depuis les années 20 je pense.

les seules fois ou je vois des étriers moto monté sur auto, c'est en freinage arr, jamais pour l'avant. ca n'aura aucunes endurance, tout au mieux 15min avant de te lâcher complètement.

je suis plutot d'accord avec toi dans l'ensemble, pierre16v³ bien que je précise que je n'ai pas les compétences pour formuler des indications constructives.
pour les freins, l'adherence n'entre pas en jeu dans le calcul de la capacité du disque à absorber un freinage, juste ses dimensions. s'ils sont bien refroidis, ça peut marcher.
la comparaison auto/moto ne me semble donc pas pertinente (comme par exemple, le fait qu'une moto soit en contact avec la route par une surface équivalente à une carte de crédit pour prolonger l'exemple du freinage à 95% AV moto)


pour les chevaux, c'est un des seuls trucs que je connais et je peux donc en parler. je ne sais pas dépasser les 500cv sur un hayabusa en fiable
je sais qu'il faudrait définir la notion de fiabilité. disons fiable comme l'ancien moteur 1800cc de 720cv de ma civic. et encore, je triche sur la cylindrée de l'hayabusa pour arriver à ce chiffre en toute sécurité.
650cv, j'ai pas dit que c'etait impossible, j'ai dit que je ne savais pas faire (ou alors, vu le prix que ça coute, si c'est pour tout prendre dans la gueule au bout de 2 sorties circuit, c'est pas la peine)

mais tous ces "détails" techniques n'empechent pas le projet d'évoluer, d'avancer et on peut revenir dessus par la suite.
la présentation est clinique, ce topic est vraiment agréable à regarder
(evidemment qu'on est à des années lumiere de mes bricolages dans mon jardin mais chacun fait en fonction de ses moyens, financiers et AUTRES )
s'il y a des erreurs de conception, ce n'est pas vraiment méchant.
l'idée de coques interchangeables est vraiment fun.

non, moi, le seul truc qui me gene (je crois que j'en ai déjà parlé) c'est l'arceau avec l'articulation.
[img][/img]
bien que sur un véhicule de ce type, il peut être interessant sur le plan des performances chassis d'avoir un peu de flexibilité sur le haut de la voiture,
au point de vue sécurité, c'est bof.
d'un autre coté, il n'y a pas d'arbre sur un circuit et les tonneaux sont rares.

bref, fab83, continue, c'est fabuleux!

pierre16v³ a écrit:

je vois que tu as bien étudie ton sujet. mais mon scepticisme reste la et bien la. il ne faut pas essayer de réinventer ce qui existe.

je suis comme dit plus haut, en train d'assembler une twingo avec moteur arr gsxr 1100, 500kg en ordre de marche.
je m'appuie sur mon expérience acquise au fil du temps dans mes saisons de rallye comme pilote d'une kadett GrA construite moi même, des mes années comme mécanicien circuit et d'une saison pour le compte du team kronos Belgique/ Luxembourg. (C2 S1600)
je suis aussi en train d'assembler une caterham, train arr triangulé maison, moteur opel 2l 200cv (250cv dans une config carter sec).

j'ai aussi des moments de doutes dans mes réalisations, je fais donc souvent appel a un ami qui bosse pour le team mulner motorsport (997 cup etc) a Francorchamps, il se trouve qu'il possède 24 gsxr donc il en connait un rayon.

je n'ai pas suivit la partie moteur... mais 650cv dans un moteur moto, plus rien ne suivra. pas fiable, démontage toutes les 4h d'utilisation. cout de fonctionnement astronomique.
ensuite, 650cv dans ta boite be.... deja qu'elles n'encaissent pas les 130cv d'une saxo grN qui fait 900kg.

je répète que l'idée de départ était bonne. que tu y mets surement toutes tes connaissances, que tu te renseignes. mais d'expérience, je sais que tu t'égares et que tu le regretteras.

je resterais plus simple dans la motorisation. du moins au début, le temps de faire aboutir le châssis. un bon moteur moto, correctement reconditionné, tu feras 230cv, transmission simple , de la chaine a un boitier arr porte cardan.

je ne vais pas non plus revenir sur le freinage. mais une plaquette moto fait 5mm d'épaisseur de matière....
le même pote qui bosse chez mulner est aussi importateur des freins endless. je parle souvent frein avec lui.... j'ai eu un tas de cours la dessus pendant mes années d'unif en moteur thermique et expertise automobile, pendant mes 3 années de cours du soir en compétition auto....

les freins d'une moto, même la plus puissante, sont souvent deja limite pour un usage hyper sport alors que la moto ne pèse que 170kg. 95% du freinage sur l'avant. mais ici, c'est souvent l'adhérence du pneu qui fixe la limite.

même en karting ils roulent en disques ventilés avant et arr. alors que la bestiole ne pèse rien. les disques ventilés existent depuis les années 20 je pense.

les seules fois ou je vois des étriers moto monté sur auto, c'est en freinage arr, jamais pour l'avant. ca n'aura aucunes endurance, tout au mieux 15min avant de te lâcher complètement.

je ne remet pas tes compétences en doute tu as de tres bonnes experiences dans ces domaines , mais ca pas parce que ca n'existe pas que ca ne marche pas ...


il est difficile de comparer mon proto avec tout autre vehicule deja construit et dans divers disciplines comme le rallye par exemple cela n'a absolument rien à voir avec ce genre de projet car rien n'est pareil apres peut etre tu n'as pas completement tort mais permet moi d'en douter


pour ce qui concerne la motorisation je l'ai peut etre pas stipulé mais le chassis de la voiture sera reglé d'abord avec la version quasi d'origine legere prepa 200 ch justement pour tout tester et valider ou pas certaines configurations

pour la version 650 ch pour infos la puissance maxi sera uniquement pour test de 0 à 100 sinon puissance reduite à 450 500 ch maxi sur piste pour garder de la marge niveau fiabilité.
il faut savoir qu'il ne va pas rester grand chose d'origine du moteur de l'haya :

vilebrequin forgé
bloc alu renforcé avec echelle de rigidification
bloc chemise sur mesure avec chemise acier forgées
bielles forgées
visserie renforcée
pistons forgés
aac spécifiques
distribution renforcée
carter sec
roulement renforcés
carter de boite renforcés
avec roulements renforcés
pignonerie renforcée et nitrurée
embrayage renforcé
commande hydraulique renforcée
etc...


je n'invente rien tout cela existe deja en angleterre et validé et dieu sait qu' ils sont bons ces anglais ...



en ce qui concerne la boite be ,elle sera montée uniquement sur la version 200ch par contre pas d'accord avec toi sur les valeurs de resistance de la boite be .(tu confonds la boite be et surement une boite ma qui elle est fragile ) la be je l'ait deja testé en utilisation intensive avec 30 mkg et pas de soucis
la fiabilitée d'une boite ne se calcule pas en cheveaux mais plutot en couple car c'est là qu'elle sont le plus succeptible de casser
et vu que le couple d'un moteur de moto est bien en deça comparé à une voiture...
par contre pour la version 650 ch ca sera plutot une boite ml avec pignonerie renforcée qui encaissera suffisament le couple car elle encaisse d'origine deja 25mkg alors que la be elle encaisse 19 mkg




et pour finir pour les freins

freins de moto deja utilisé pour l'avant sur petite auto
le fait de doubler l'epaisseur et en augmentant le diametre de disque on augmente la puissance de freinage mais également le refroidissement car le disque met plus de temps avant de revenir à l'endroit de friction avec les plaquettes
il suffit de monter de la bonne plaquette endurance et du liquide ht deja le freinage est deux fois plus endurant
tu oublies une chose c'est qu'une moto est censé freiner plutot 300 kg principalement avec les freins av certe sur route car rien a voir avec l'endurance d'un circuit mais moi ils ne sont plus d'origines , donc on peut compter 300 kg par roue pour un freinage piste 4x 250 kg en tenant compte que les freins ar seront plus petits donc ca fait = 1000 KG et encore je compte pas la différence du contact au sol qui est presque 10 fois plus importante que sur une moto , mon proto va peser dans les 600 kg ...
a savoir que sur un iveco il est censé freiner 3t5 avec remorque le freinage avant est en 4 pistons et ils sont en 280 mm et 16 mm d'epaisseur donc non ventilés et meme pas percés ni refroidi par air forcé et ca freine deja testé sur pente de 6 % pendant plusieurs kilometres et disques non voilés ni quoique ce soit pourtant avec 3t5 qui pousse au c.. donc je pense que ca devrait le faire ...


on aura le verdict pour debut d'ete 2011 et là on pourra dire si c'est bon ou si ca ne l'est pas.

soxle a écrit:

je suis plutot d'accord avec toi dans l'ensemble, pierre16v³ bien que je précise que je n'ai pas les compétences pour formuler des indications constructives.
pour les freins, l'adherence n'entre pas en jeu dans le calcul de la capacité du disque à absorber un freinage, juste ses dimensions. s'ils sont bien refroidis, ça peut marcher.
la comparaison auto/moto ne me semble donc pas pertinente (comme par exemple, le fait qu'une moto soit en contact avec la route par une surface équivalente à une carte de crédit pour prolonger l'exemple du freinage à 95% AV moto)


pour les chevaux, c'est un des seuls trucs que je connais et je peux donc en parler. je ne sais pas dépasser les 500cv sur un hayabusa en fiable
je sais qu'il faudrait définir la notion de fiabilité. disons fiable comme l'ancien moteur 1800cc de 720cv de ma civic. et encore, je triche sur la cylindrée de l'hayabusa pour arriver à ce chiffre en toute sécurité.
650cv, j'ai pas dit que c'etait impossible, j'ai dit que je ne savais pas faire (ou alors, vu le prix que ça coute, si c'est pour tout prendre dans la gueule au bout de 2 sorties circuit, c'est pas la peine)

mais tous ces "détails" techniques n'empechent pas le projet d'évoluer, d'avancer et on peut revenir dessus par la suite.
la présentation est clinique, ce topic est vraiment agréable à regarder
(evidemment qu'on est à des années lumiere de mes bricolages dans mon jardin mais chacun fait en fonction de ses moyens, financiers et AUTRES )
s'il y a des erreurs de conception, ce n'est pas vraiment méchant.
l'idée de coques interchangeables est vraiment fun.

non, moi, le seul truc qui me gene (je crois que j'en ai déjà parlé) c'est l'arceau avec l'articulation.
[img][/img]
bien que sur un véhicule de ce type, il peut être interessant sur le plan des performances chassis d'avoir un peu de flexibilité sur le haut de la voiture,
au point de vue sécurité, c'est bof.
d'un autre coté, il n'y a pas d'arbre sur un circuit et les tonneaux sont rares.

bref, fab83, continue, c'est fabuleux!

tout a fait d'acord avec toi

pour la cylindrée de l'haya turbo il sera en 1600 cm3...

et pour ce qui concerne l'arceau je ne l'ai peut etre pas stipulé mais les rotules libres sont là uniquement pour rentrer dans les deux axes d'insertions mais elles seront verouillées en latéral et de haut en bas pour renforcer le chassis en cas de choc

Une visio conférence avec vous 3 en train de parler mécanique, ça doit être quelque chose
Vous 3 bossant sur le même projet dans le même atelier

SETH Alpine a écrit:

Une visio conférence avec vous 3 en train de parler mécanique, ça doit être quelque chose
Vous 3 bossant sur le même projet dans le même atelier

certe mais c'est un débat constructif tous trois malgré deja notre experience de la mécanique et de la compétition et surtout de la logique car pour moi c'est à 80 % la base de la mécanique nous avons à apprendre l'un de l'autre donc c'est pour cela que c'est intérréssant .

principalement ce qui revient souvent dans les débats de mécanique de compétition et je suis passé par là ... c'est que chaque discipline est totalement différente tant ausssi bien du chassis, les tempéraments moteurs,la transmissions,les freins ... tout quoi et le plus difficile est de rentrer dans chaque logique de projet et s'y atteler pour que tout soit homogène dans tous ses criteres de construction.
meme quand nous avons quelques bases dans certains domaines ,elles se voient quelques fois inapropriées aux projet donc inutiles .
il ya tellement de différence concernant deja une vehicule de serie modifié pour la compétition
que ce soit pour faire du :
rallye
circuit
terre
runs
drift
et autres

alors pour des autos qui sont construites de A à Z selon le but du projet plus rien ne correspond car aucun criteres de construction ne correspond à ce projet .
quelques bases de mécanique peuvent néanmoins se rejoindre sur certains projets mais ne peuvent etre généralisées .

pour mes bases de mecanique je n'ai meme pas de cap de mécanique aucun diplomes dans ce sens
et les théories sur rdm ... etc
je n'ai rien de tout ca mais je n'en rougis pas

tout le monde sait que souvent les ingenieurs de tres gros constructeurs pourtant supra qualifiés meme aujourdh'ui avec de nombreux outils de calculs et de théories
se plantent dans la conception ou la resistance d'une piece mecanique .
donc ils rectifient (pas tous ) le tir de facon a ce que la piece soit fiable et ne pose plus de problèmes

et bien moi c'est pareil mais à ma petite echelle sans technologie et théories mais sur mon expérience mécanique et comme deja dit sur une bonne logique qui je pense ne sont pas plus mauvaises que leur méthodes de conception ... mais cela n'engage que moi

Citation :

meme quand nous avons quelques bases dans certains domaines ,elles se voient quelques fois inapropriées aux projet donc inutiles

tout à fait d'accord, je construisais jusqu'en 2007 uniquement des protos et je bossais sur des autos piste, jamais de rallye (d'ailleurs ça n'a pas changé!) et un jour un client m'a demandé de lui construire de A à Z un proto tout terrain pour le championnat de France en 2 litres 2 R.M.

Et bien quelle catastrophe, je savais très bien que la fabrication d'un proto comme ça ne pouvait pas se faire sérieusement en 4 mois et je n'ai pas été déçu (enfin façon de parler!!) Engagé sur le premier rallye, il n'y a pas eu de problèmes niveau construction mais seulement de la malchance, 1 concurrent qui "fonce" dans le buggy au parc assistance..... et le lendemain cardan droit HS.....bon ok ça n'avait rien à voir directement avec la construction mais je me suis aperçu de divers problèmes, train avant ok mais train arrière vraiment mal pensé, j'ai dû tout refaire sur l'arrière. Maintenant la majorité des points négatifs a été refait, il faut de bons amortos, des pièces un peu plus "agressives" pour pouvoir espérer de bonnes places mais ça c'est une question de budget du client et ne me regarde pas !

Par contre, pour ta construction, lorsque j'ai fait le premier proto à motorisation centrale avant tout le monde (jusque chez Renault Sport) me disait :"ça ne pourra pas fonctionner parce que ceci, parce que cela, etc...." et la barquette marchait très bien rien de ce qui devait arriver (d'après les "on dit" ) avec un tel emplacement de motorisation.
Je suis adepte du "vas y fonce sur un mal entendu ça peut marcher" euh....oui oui c'est dans un film ça !!! Les erreurs forgent l'expérience, c'est vrai que d'éviter de perdre du temps c'est pas mal non plus mais bon c'est bien de tester des montages jamais fait !

J'ai pu remarquer dans mes quelques années "sport auto", une majorité aime bien les changements sans trop changer car il est bon de rester dans ce que l'on connait ! Je suis en contact avec un des constructeurs de proto tout terrain, il me disait lui aussi qu'il a de temps en temps des problèmes avec les montages qu'il fait car c'est trop de changements par rapport aux autres....

Mon ancien travail était l'électronique, lorsque j'ai installé un V12 BM dans ma réplique de countach j'ai voulu changer la gestion du moteur car j'ai horreur des papillons électriques, je suis allé chez BM pour prendre des infos et le chef d'atelier me dit:" ouais et bin ton truc ça ne marchera pas!!" plus on me dit :"ça ne marchera pas" plus je suis bête et persiste, quelques fois effectivement ça ne pouvait pas marcher! Mais là, j'ai refait ma gestion électronique du V12 et ça marche! Je me suis fait un plaisir d'aller chez BM pour demander au chef d'atelier de venir voir mais il n'est jamais venu............

je pense que pas mal de monde s'en est apercu ou s'en apercevra quand ils changeront de discipline

quelques critéres (approximatifs) qui concerne le rallye



la coque d'une auto de rallye
doit etre vraiment tres renforcée pourquoi ?
terrain souvent tres bosselé
avec beaucoup de porte à faux
virages tres courts et brutaux
etc...
donc extremement contraignant pour un chassis .
de plus pour des raisons de sécurité sur un rallye on a plus de chance de rencontrer un arbre ,un ravin ,un mur que sur un circuit que ce soit sur bitume ou terre.

moteur:

le tempérament du moteur doit etre plus orienté couple que puissance à hauts régimes pourquoi ?
le couple sera plus fructueux pour les relances aux sorties de virages et sert également au freinage moteur (on y pense pas souvent) apres si on le budget on peut avoir les deux mais faut avoir le reste qui suit également

le freinage est mise a mal mais beaucoup moins que sur un circuit ou les passages en courbes et les lignes droites sont beaucoup plus rapides et ou justement en générale un moteur de circuit a peu de couple car on privilegie plutot les hauts régimes donc on tape plus dans les freins logique

salut a tous le projet est en stand by pour le moment car j'ai du boulot pour des clients à faire donc priorité oblige ...

sinon il y aura une tres grosse surprise pour le projet mais pour le moment c'est secret défense ,on est en mode sous marin

J'aime les surprises
Bon achat, la coque de la Mégane ça sera un auter projet après la T16 ?

Tu fais du boulot de malade, franchement BRAVO pour tout le travail abatu !
Tu bosses dans quoi ? ça m'interresse vachement !

salut fab83!!

Le projet a t il repris ????

salut , pas encore reparti mais pour les beaux jours ca devrait le faire