Base de donnée Géométrie de trains

Tu as tout faux :

Un véhicule militaire tout terrain à des pneus étroits. Un 44 de frimeur à des pneus large pace que ça a de la gueule. Ton quatquat est inefficace dans la boue et est sujet à l'aquaplaning à des vitesses inferieures aux autres véhicules.

C'est grâce à la théorie que l'Ingénieur arrive à bâtir des ponts et qu'il à mis Youri Gagarine en orbite terrestre.

Les pneus de F1 sont larges car ils diminue la résistance de roulement en ligne droite. La très forte pression dû à l'aérodynamique augmente la masse de 600 kg à 2'400 kg (poids de 6'000 Newtons à 24'000 Newtons, grâce à la portance négative due aux ailerons).

En mécanique lorsqu’un roulement à billes ne suffit pas pour assurer le maintien de la charge, il est préféré des roulements à rouleaux. Analogie entre le pneu de vélo et le pneu de F1.

De plus si tu observes bien leurs pneus de compétition. Vu de face ils sont bombés. Ce ne sont pas des cylindres parfait. Pour certains circuit il y a même un carrossage important. D'où en réalité une surface de contacte plus faible.

Bien sûr qu'il y a une marge entre la théorie et la pratique et c'est pour ça qu'il existe des méthodes de conception empirique. Mais cela vient du fait que les constructeurs livrent des gammes de produits et qu'il faut faire avec.


Dernière suggestion :

Tu dis que les Ingénieurs son cons comme des calculettes. La définition de con est : qui ne pense pas comme toi. Mais l'Ingénieur a une capacité supérieure : Il sait réfléchir juste sur problème posé faux.
L'Ingénieur vient du Moyen Age. C'était le bonhomme qui construisait les engins de guerre.

amidesign a écrit:

Regarde la distance de freinage :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_de_freinage

Il n'y a ni la masse, ni la surface de contact dans la formule.

Alors je peux te répondre que tu peux mettre n'importe quelle largeur de pneu sur une voiture : elle aura exactement le même comportement en virage ou en freinage. Qu’elle soit à vide ou à pleine charge.

La largeur des pneus est psychologique. C'est subjectif.

a ceci pret que le coeficient d'adherent est ......fonction de la surface,,j'ai pas dit proportionel

Le coefficient est lié aux matériaux et non pas la la surface. Donne une référence s'il te plaît !

Mais tu parles peut être de l'état de surface qui lui joue un rôle important.

amidesign a écrit:

Tu as tout faux :


Les pneus de F1 sont larges car ils diminue la résistance de roulement en ligne droite.
.

oups ton clavier n'a pas un peu foucher la ?

tu peux effectivement t'en rendre compte en mettant des pneus top kekos extra larges qui augmenterons ta consommation et ferons baisser ta vitesse maximale car une partie de ta puissance sera bouffé par les pneux

la largeur des pneux en course , domaine que je pratique un peu , c'est un ratio entre l'apport de performance que ces pneux vont d'apporter en passage en courbe et la perte en accélération et vitesse de pointe.

un véhicule puissant peut se permettre de "gaspiller" une partie de sa puissance en ligne droite pour augmenter sa vitesse de pasage en courbe.

ce coeficient d'adherence est fonction de la surface mais n'est pas proportionelle a celle ci .
on ne double pas le coheficient en doublant la surface. Il y a meme des situation ou le phénomene s'inverse (etat de surface type aquaplanning)

c'est pour cela que les formules que tu presentes utilisent la notion de cohéfience d'adhérence , beaucoup plus facile a manipuler que celui de surface de contact qui estrainerai des formules non continues

cela ne veut pas dire que la surface ne rentre pas en ligne de compte mais qu'on la integrée dans la notion de cohéficient d'adherence comme d'autre parametre tel que etat de surface qui modifie egalement ce coheficient .

cordialement

C'est vrai que c'est joli un pneu large sur une F1.
J'y avais pas pensé.

amidesign a écrit:

Tu as tout faux :

Un véhicule militaire tout terrain à des pneus étroits. Un 44 de frimeur à des pneus large pace que ça a de la gueule. Ton quatquat est inefficace dans la boue et est sujet à l'aquaplaning à des vitesses inferieures aux autres véhicules.

C'est grâce à la théorie que l'Ingénieur arrive à bâtir des ponts et qu'il à mis Youri Gagarine en orbite terrestre.

Les pneus de F1 sont larges car ils diminue la résistance de roulement en ligne droite. La très forte pression dû à l'aérodynamique augmente la masse de 600 kg à 2'400 kg (poids de 6'000 Newtons à 24'000 Newtons, grâce à la portance négative due aux ailerons).

En mécanique lorsqu’un roulement à billes ne suffit pas pour assurer le maintien de la charge, il est préféré des roulements à rouleaux. Analogie entre le pneu de vélo et le pneu de F1.

De plus si tu observes bien leurs pneus de compétition. Vu de face ils sont bombés. Ce ne sont pas des cylindres parfait. Pour certains circuit il y a même un carrossage important. D'où en réalité une surface de contacte plus faible.

Bien sûr qu'il y a une marge entre la théorie et la pratique et c'est pour ça qu'il existe des méthodes de conception empirique. Mais cela vient du fait que les constructeurs livrent des gammes de produits et qu'il faut faire avec.


Dernière suggestion :

Tu dis que les Ingénieurs son cons comme des calculettes. La définition de con est : qui ne pense pas comme toi. Mais l'Ingénieur a une capacité supérieure : Il sait réfléchir juste sur problème posé faux.
L'Ingénieur vient du Moyen Age. C'était le bonhomme qui construisait les engins de guerre.

ok, ok, restons calmes.

juste un truc: j'ai dit "c'est le probleme de beaucoup d'ingénieurs", pas tous. il y en a qui bossent avec leur tete et tres bien.

loin de moi l'idée de critiquer la profession... ça serait un peu de l'auto-flagellation... (meme si mon cursus est universitaire)

en effet, je n'avais pas tenu compte des cas exceptionnels pour l'adherence. je pensais qu'on raisonnait sur de l'asphalte avec un pneu étudié pour cet usage.

pour la F1 et le vélo, je vais te suggerer un autre exemple "empirique", prends ton vélo, mets des pneus tres etroits, fais ton tour de paté de maison puis monte des pneus tres larges et parcours le meme trajet. tu me diras quel est le train de pneus qui offre le plus de resistance au roulement... puis tu refais le meme trajet en montant les pneus fils sur une machine performante comme une mobylette... pour voir...
la pression de hertz ne s'applique pas aux pneumatiques, je l'ai déjà ecrit.

mais je doute que tu sois aussi bete, je pense plutot que je n'ai pas compris ce que tu voulais dire.

parfois, les évidences ne me sautent pas aux yeux:



salutations.

En tant que constructeur de véhicule. Je suis au stade du quadricycle à pédale (Ceci n'est pas une blague. J'ai l'ambition de me construire ma propre voiture en utilisant des pièces de vélo. Véhicule ultra léger et non rapide, 45 km/h).

Pour les vélos, voici ce qui est dit au sujet de la largeur des pneus : Plus le pneu est large et plus faible est la résistance au roulement :

http://www.schwalbetires.com/tech_info/rolling_resistance


Pour une voiture, plus le pneu est large est plus il y a de pertes aérodynamiques et en virage.

Références (voir au milieu de l'exposé) :

http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/potentAdherence.html

Est-ce plus clair ?

Allez, un autre :

http://www.michelin.be/be/autofr/grip_factors.jsp?lang=FR

Oui, je vois qu’un triplement de la largeur du pneu apporte 20% d'adhérence en plus. Pas de quoi fouetté un chat

Adhérence latérale s'entend.

amidesign a écrit:

Oui, je vois qu’un triplement de la largeur du pneu apporte 20% d'adhérence en plus. Pas de quoi fouetté un chat

ha si tu savais comme il est dur de gagner des pouieme en course.

vu que tu aimes les chiffres sache que 15 secondes d'écart apres 20 minutes de course c'est la distribution moyenne des cinq premiers en coupe de france des circuits

cela fait moins de 1.5 % alors pour 20% d'adherence je fouette le chat et meme je le bouffe.

Mais bon c'est pour cela qu'il y a des reglementation sur les gommes

Ne pas oublier que chaque solution apporte des avantages et des inconvénients.

En ce qui concerne les pneus, il y a un pneu pour chaque situation :
Pneus d'hiver tendre ou d'été.
Pneu slick ou pneu pluie.
Grandes roues en terrain meuble (tracteur) et petites roues sur sol dur (karting).
Pneu étroit pour l'aérodynamique et pneu large pour la puissance (usure).
Chaque cas utilise une solution bien distincte.
Le cas général F = m g u (Force = masse x accélération terrestre x coefficient de frottement dynamique) donne l'ordre de grandeur des forces misent en jeux.
En tant qu'Ingénieur praticien, le cas général est suffisant. J'ai mesuré un coefficient de force de roulement de 0.006 pour mon vélo. Ce qui correspond aux tabelles.
Et un coefficient de force d'adhérence de 0.8 entre du béton et mes pneus de vélo.

Ces petites formules utilisent des coefficients expérimentaux pour le cas général :

D’une tabelle par exemple le coefficient de frottement de glissement :

Pour le béton lisse : 0.6 , mouillé : 0.5
Pour l'asphalte lisse : 0.5 , mouillé : 0.3

Ces coefficients sont pour un véhicule moyennement chargé à une température de 20° et d'une usure normale des pneumatiques. Dans des conditions d'utilisation normales, propre et bien gonflé. D'un matériau et d'une structure classique.
La compétition joue sur les paramètres pour optimiser la performance dynamique au détriment de la consommation. Combien de litre au 100 pour une F1 ? : 75 litres au 100 mon caporal. C'est la consommation d'un char d'assaut.


Je ne suis pas du tout fâché. C’est juste une méthode personnelle qui me pousse à lire des documents pour répondre aux questions est affirmations divers. Plus j’explique est plus je comprends se qui se passe. De plus j’apprends des choses et je découvre des liens qui entre dans mon projet de construction d’une voiture idéale pour moi. Et ainsi ne pas acheter un des monticules de ferraille préhistorique et éléphantesque que les constructeurs nous propose.

amidesign a écrit:

La compétition joue sur les paramètres pour optimiser la performance dynamique au détriment de la consommation. Combien de litre au 100 pour une F1 ? : 75 litres au 100 mon caporal. C'est la consommation d'un char d'assaut.

pour beaucoup de personne , dont je fais parti , la consommation de ma seven , ou autre kitcar je m'en fous.

quand le reservoir est vide j'en remet sans me desespérer du rendement médiocre de mes deux Webers double corps mais j'ai un sourire beat avec la sensation procurée.

pour illustrer ce propos c'est comme faire l'amour, c'est pas pour la reproduction mais juste pour le plaisir .

campo a écrit:

amidesign a écrit:

La compétition joue sur les paramètres pour optimiser la performance dynamique au détriment de la consommation. Combien de litre au 100 pour une F1 ? : 75 litres au 100 mon caporal. C'est la consommation d'un char d'assaut.

pour beaucoup de personne , dont je fais parti , la consommation de ma seven , ou autre kitcar je m'en fous.

quand le reservoir est vide j'en remet sans me desespérer du rendement médiocre de mes deux Webers double corps mais j'ai un sourire beat avec la sensation procurée.

pour illustrer ce propos c'est comme faire l'amour, c'est pas pour la reproduction mais juste pour le plaisir .

J'adore la comparaison! Mais c'est tellement vrai

Bon sinon, c'est bien de "fouetter des chats", en attendant pour répondre à la question du débat (presque politique) du jour : oui la surface intervient dans le potentiel d'adhérence d'un pneumatique.

Pour revenir à la F1 que tu as l'air d'affectionner tant, pourquoi, d'après toi, y utilises-t-on des pneus aussi larges ?

amidesign a écrit:

Oui, je vois qu’un triplement de la largeur du pneu apporte 20% d'adhérence en plus. Pas de quoi fouetté un chat

Dans le même ordre d'affirmations, par comparaison avec le domaine aérodynamique, le fait de passer d'une carrosserie "standard" (Cx=0,30) à une carrosserie ultra profilée (Cx=0,15 au mieux), permet de réduire la trainée d'une automobile de "seulement" 50%.
Donc un conseil : ne t'embête pas à dessiner une coque aérodynamique pour gagner quelques %, une bonne forme de brique de lait devrait suffire.

Les pneus sont larges pour réduire l'angle de glissement :

F1 = 6°

Voiture normale = 10 à 15°

L'effet est que le pneu de F1 et très contre réactif sur le volant.

Source : Pacejka's Magic Formula

http://www.racer.nl/reference/pacejka.htm

C'est pour ça que les pilotes sont des athlètes.

Me trompe je ?

Donc si pour réduire l'angle de glissement d'un pneu il faut augmenter sa largeur (donc sa surface) c'est bien que cette largeur a une influence très importante sur l'augmentation de l'adhérence d'un pneu, non ?
Et cela va de pair avec la surface de contact (ellipse de contact) qui augmente avec l'augmentation de largeur qui certes est moins prépondérante que d'autres paramètres mais loin d'être négligeable, n'est ce pas ?
Donc d'une pierre deux coups.

Non, non et non,

J'ai parcouru plusieurs livres et Site Internet et effectivement ils disent tous que la surface à une influence sur l'adhérence. Mais ils oublient un autre paramètre.

J'ai alors voulu vérifier cette information.

J'ai pris une roue de vélo que j'ai placé à plat sur deux puis sur quatre briques en béton et j'ai mesuré la tension nécessaire pour la déplacer (au dynamomètre) :

2 briques : 1.3 kg
4 briques : 1.1 kg

Donc à masse et à gomme égales et à surface simple et double.

Puis, j'ai pris un pneu d'hivers de voiture et j'ai mesuré :

2 briques : 6 kg
4 briques : 5 kg

Conclusion de la mesure : Il est plus difficile de faire glisser la même gomme sur deux briques que sur 4 briques !!! En effet, l’indentation diminue avec l’augmentation de la surface de contact. Si je mets toute la masse du pneu sur 1 cm carré, il vat y avoir une forte pression, une forte indentation et une usure rapide dû à la rugosité du béton qui vat arracher des particules de gomme à la vitesse grand V. Si je mets le pneu sur 1 mètre carré de surface, l’indentation vat fortement diminuer et la gomme vat s’user par des griffures espacée les unes des autres. Il y a aussi moins de chance que des particules de gomme soient arrachées puisque la pression est beaucoup plus faible.

Je pense que c'est plus le fait que les pneus larges sont plus tendres et plus chaud qu'ils adhèrent mieux.

Maintenant je peux affirmer que si la voiture de Monsieur ou Madame tout le monde utilise des pneus aussi tendres que ceux de F1. Le jeu de pneus ne fera pas plus de 500 km.

Réfléchissez un moment :

Si un pneu de F1 a la même dureté qu'un pneu normal. Eh ! Bien, ce pneu là pourra faire 10'000 km et plus, je dirais 30'000 km. Du coup les performances s’évanouissent.

Source : 7 THEORIE VISCOELASTIQUE

http://fr.encarta.msn.com/encyclopedia_761565952_2/adh%C3%A9rence.html

Les véhicules de courses utilisent des gommes très faiblement réticulées. D’où usure exagérées et trace de gomme sur les circuits.

Conclusion :

Les pneus de compétition sont très larges pour prévenir une usure exceptionnellement précoce. Un pneu de F1 à une durée de vie de 200 km.

Les pneus plus larges du commerce sont forcément plus tendre, ce qui fait qu'il accroche mieux car il améliore l’indentation et qu'ils s'usent dans le même kilométrage que des pneu plus étroit mais plus dur. Les pneus d’hiver sont plus tendres et s’usent très vite s’ils sont utilisés en été.

Point final : Avec certaine restrictions, c’est la qualité des matériaux et non l’air de contact qui joue le rôle primordial. Les restrictions étant : la vitesse de rotation de la roue, le transfert de masse, la température …

Le coefficient de frottement d’adhérence est d’environ 0.8 pour un pneu normal (longévité) et de 2 pour une F1 (performance).
Sans compter le temps de réaction, une voiture de tourisme de 100 à 0 km/h s’arrête en 40 m et une F1 en 18 m.

Aï ! aï ! aï, j'espère que je ne vous casse pas les pieds avec mes théories. Soyez compréhensifs, les constructeurs tiennent la langue de bois sur tous leurs secrets. Les informations sont rares et il faut piocher profond pour dégoter quelque chose qui tienne la route.

Au final passer sont dimanche à lire et s’instruire est meilleur que de perdre sont temps à regarder des séries à la TV ou de lire un roman à l’eau de rose.

amidesign a écrit:

Non, non et non,

...

Point final : Avec certaine restrictions, c’est la qualité des matériaux et non l’air de contact qui joue le rôle primordial. Les restrictions étant : la vitesse de rotation de la roue, le transfert de masse, la température …


Le coefficient de frottement d’adhérence est d’environ 0.8 pour un pneu normal (longévité) et de 2 pour une F1 (performance).
Sans compter le temps de réaction, une voiture de tourisme de 100 à 0 km/h s’arrête en 40 m et une F1 en 18 m.

Aï ! aï ! aï, j'espère que je ne vous casse pas les pieds avec mes théories. Soyez compréhensifs, les constructeurs tiennent la langue de bois sur tous leurs secrets. Les informations sont rares et il faut piocher profond pour dégoter quelque chose qui tienne la route.

Au final passer sont dimanche à lire et s’instruire est meilleur que de perdre sont temps à regarder des séries à la TV ou de lire un roman à l’eau de rose.

Mais personne n'a jamais dit qu'il n'y avait pas des paramètres plus importants que la surface pour qu'un pneu tienne la route (dont la dureté de la gomme par exemple).
On n'a fait que dire que la surface de contact est un de ces paramètres contrairement à ce que tu prétendais (citation : "J'ai deux remarques : 1) l'adhérence ne dépend pas de la surface de contact du pneu au sol....etc")

amidesign , j'etais sur que tu etait ingé !

tu pârt sur un parametre fixe etabli et pour ta comparaison d'un echele de 1 a 2 !! c'est pas aussi simple ds la pratique et surtout ne pas etre aussi tranchant en conclusion apres n'avoir planché que sur un exemple et ce sans aucune adaptation ou essai d'adaptation , par exemple as-tu essayé d'augmenter la pression de ton pneu puis de la reduire ? tu n'en parle pas donc ................. si je suis aussi abrupt que toi en conclusion je pourrais dire que tu a pris un exemple amenant de l'eau a ton moulin ....... chose que je me refuse de faire ! je prefere etudier l'hypothese que tu a repondu entre deux rdv galants , ou apres une nuit passée a la solidarité avec les viticulteurs francais ou encore ............

treve de plaisanterie

regardes un peu si sur ma voiture chaussée en 195 je fais comme toi, je passe en 390 de large

hors moi je suis en reflexion et essais entre 190/195/200/205 on est loin des echelles que tu nous proposes , de plus avec ces 4 largeurs tu es obligé de faire des milliers d'essais de pressions !

pas faciles les liaisons au sol , encore que je t'embrouille pas encore avec des multitudes de set-up chassis qui vont impacter directement l'adherence de tes gommes !

on est qd meme loin de ton essai basique qui ne peux en aucun cas t'apporter une certitude quelconque , je suis d'ailleurs tres etonné qu'etant ingé tu n'ai pas pensé a confronter plusieurs hypotheses !!

moi je bosse sur ma caisse a l'envers de cela : seul le chrono me dit si je suis ds la bonne direction , normal c'est un peu le but , de la je cherche toutes mes voix de travail !

@ LIGHT-IS-RIGHT

Moi, je trouve bizarre que ce soit moi : un gars qui n'y connaît rien en automobile, qui mette le doigt sur le paramètre clef de l'adhérence : la dureté des gommes. Pour moi μ pouvait varier de 0.5 à 0.7 … voir 0.8.
Maintenant avec un μ de 2 tout devient clair : plus tendre et plus chaud = plus d'adhérence = plus d'usure = plus de résistance à l'avancement ...

Donc dans la formule F = m g μ , entre une citadine et une F1 c'est le μ qui varie de 0.8 à 2 . La surface ne prévient qu’au facteur usure : à gomme égale : petite surface = grande usure et grande surface = petite usure.
De plus ma petite expérience montre qu’à gomme normale et masse égale à 20° le coefficient diminue avec l’augmentation de la surface. Ceci n’est plus vrais pour une F1 où la gomme est quasiment une colle. Donc plus de surface = plus d’adhérence comme dans tout collage.
Je suis même certain qu'à 20° tu peux entamer une gomme de F1 avec l'ongle.

@ alain944t,

J'ai sous entendus la question de la pression en parlant du coefficient d'adhérence en condition normales d'utilisation.

Si j'avais fait mes essais avec un morceau de gomme normale à 20° et un morceau de gomme de F1 à 100°, je me serrais tout de suite rendu compte que celui de F1 à un μ de 2, ce qui est exceptionnel. Et ceci simplement en appliquant la loi de Coulomb : F = m g u


Non, franchement, qui d’entre vous savait que le μ des pneumatiques de F1 est de 2 ?

(μ = Coefficient de frottement d’adhérence. Donc roues non bloquées).

Intéressant débat sur un sujet hautement polémique car les paramètres sont nombreux et complexes.


comme je commence par la fin, je suis étonné d'entendre parler de µ=2.
Pour moi cela dépassait à peine 1.
Mais il est tard et je tenterai d'approfondir cela demain

Bonsoir.

Pour moi aussi ce μ est exceptionnel.

Mais, en 2006, j'avais eu un cours de mécanique où le prof avait parlé d'un μ de 2 pour les motos de compétition !

J'avais alors conclu qu'il n'était pas bien réveillé. Racontez de pareilles idioties aux étudiants.

Maintenant, je comprends que ça doit exister.

Cela me titillait trop

J'ai quand même regardé sur la toile.
D'après les chiffres que l'on trouve chez les spécialistes des circuits
( et notamment celui-ci )
Il semblerait bien que la valeur de µ ne dépasse pas 1,2 au grand maximum.

A suivre.....

amidesign a écrit:

@ LIGHT-IS-RIGHT

Moi, je trouve bizarre que ce soit moi : un gars qui n'y connaît rien en automobile, qui mette le doigt sur le paramètre clef de l'adhérence : la dureté des gommes. Pour moi μ pouvait varier de 0.5 à 0.7 … voir 0.8.
Maintenant avec un μ de 2 tout devient clair : plus tendre et plus chaud = plus d'adhérence = plus d'usure = plus de résistance à l'avancement ...

Donc dans la formule F = m g μ , entre une citadine et une F1 c'est le μ qui varie de 0.8 à 2 . La surface ne prévient qu’au facteur usure : à gomme égale : petite surface = grande usure et grande surface = petite usure.
De plus ma petite expérience montre qu’à gomme normale et masse égale à 20° le coefficient diminue avec l’augmentation de la surface. Ceci n’est plus vrais pour une F1 où la gomme est quasiment une colle. Donc plus de surface = plus d’adhérence comme dans tout collage.
Je suis même certain qu'à 20° tu peux entamer une gomme de F1 avec l'ongle.

@ alain944t,

J'ai sous entendus la question de la pression en parlant du coefficient d'adhérence en condition normales d'utilisation.

Si j'avais fait mes essais avec un morceau de gomme normale à 20° et un morceau de gomme de F1 à 100°, je me serrais tout de suite rendu compte que celui de F1 à un μ de 2, ce qui est exceptionnel. Et ceci simplement en appliquant la loi de Coulomb : F = m g u


Non, franchement, qui d’entre vous savait que le μ des pneumatiques de F1 est de 2 ?

(μ = Coefficient de frottement d’adhérence. Donc roues non bloquées).

je disais juste et sans formules que tu avait donné un exemple avec une seule donnée fixe, moi chui pas ingé j'y connais pas grand chose aux formules compliquées , d'ailleurs et pour faire court , pour des raisons budgetaires faibles ds le team , je commence a tester mes chassis avec des savonettes et qd ca marche avec ces daubes , je t'assure qu'avec des gommes convenables et de bonnes pressions j'obtiens de tres bons resultats !

faut dire que depuis 20 piges je bosse sur les memes modeles d'autos , ca me simplifie la tache mais mon experience se limite a ces autos , y'a des similitudes a tous niveaux mais bon je ne m'aventure pas trop a donner des certitudes sur d'autres autos ! en revanche sur les pmas je commence a tres bien maitriser le sujet a notre niveau , et comme nous n'avons que des pilotes amateurs du dimanche , ils n'arrivent pas a deborder mes chassis ! et comme mon equipement augmente plus vite que leurs competences (bientot le poid aux roues couplé a la geo !! miam miam je vais me regaler)

tu a beau monter de tres beaux chassis , de toutes facons le plus gros du taf a effectuer restera tjrs sur le cardan volant-siege-pedalier ! a titre d'exemple pour imager ca , ce we a eu lieu notre sortie touristique annuelle , ns avons eu un peu moins d'autos que prevu mais ns avions qd meme une 93tt , une 64rs, une 93 rs et la gt2 montée chez FVD et bien sur des 44 turbos 330cv etc etc ,
je vais accueuillir tt le monde au peage avec au menu ma speciale d'essai, avec ma fiesta tddi de 180mkm , j'attend tt le monde en bas puis gaz , arrivé en haut (10km) la 93rs et la 44 turbo 330 etaient 4/500m derriere moi et tout les autres a plus de 1km et certains a 2km , bon je la connais pour la pratiquer 4 fois/jour donc chaque gravier n'a pas de secret pour moi , mais tu notera qd meme qu'entre mes pauvres 90cv et les 550cv de la gt2 fvd et autres 93tt , y'avait qd meme matiere a pouvoir suivre sans prendre un km , pour peu que le pilote tourne un peu le cerceau ds le bon sens

moralité achetez des fiesta

travailler sur le pilote est donc bien avant toute autre donnée la plus importante et de loin ! et la chacun a encore des preferences de reglages de trains et d'equilibre differentes , sur l'auto que nous pilotons avec mon fils de 19 ans , qd c'est moi qui regle il est a 1/2 a 1" , si j'ai le malheur de partir et de laisser l'auto sans surveillance , il la monte sur le pont , y colle ses reglages et la c'est moi qui suis a la ramasse , meme pneus meme pression , meme températures , comme quoi .........

je l'aurais ..
un jour !!!


j'adopte une nouvelle tactique : je le laisse faire et j'apprend a piloter avec ses reglages et la je suis revenu ! il comprend plus rien , il monte la voiture sur le pont croyant que j'avais rereglé , ben non il retrouve ses donnees exactes !! non mais !! malin le vieux encore !! c'est pas au vieux singe qu'on apprend a faire la grimace !

et la pas d'hitoires et de faux fuyants on roule en cessions de demi heure donc les temperatures sont identiques d'une a l'autre

pour dire que les parametres sont nombreux et pas si faciles a apprehender d'autant que ce qui sera bon pour toi ne le sera pas forcement pour moi et inversement , tout ca parceque notre style de pilotage peut etre different et la facon de placer l'auto en fin de freinage et debut de courbe conditionnera directement ta vitesse de sortie ! a titre d'exemple encore sur le s des anciens stands a nogaro , je comprenais pas pourquoi en freinage tardif je perdais bcp de temps , et ce jusqu'au jour ou notre regretté instructeur eric m'a dit et montré qu'en freinant 25m plus tot et ceci avec bcp plus de serenité on gardait bcp plus de latitude a placer l'auto en entrée quitte a se faire tapper au freinage , je suis sorti du s a plus de 25km/h plus vite ce qui conditionne aussi la vitesse d'arrivée au prochain freinage !

bon je derive un peu de l'adherence a proprement parler (de la theorie pure quoi) mais ca illustre bien que cette partie de l'equation prise seule ne donnera que les grandes lignes et encore !
moi je prefere condiderer le probleme ds son ensemble et ne pas me polariser sur telle ou telle donnée qui pourra d'ailleurs s'averer fausse car hors du probleme d'ensemble , ceci sans compter que trop d'adherence diminue les vitesses de passages !

Merci de ce moment de vie qui me touche. Heureusement que tu l'a écris lentement car je ne sais pas lire vite

Pour en revenir à ce μ :

Une F1, à 160 km/h, peut rouler au plafond.

Donc à plat, à 160, elle a 2 fois son poids.

Si elle prend un virage, avec son μ de 2, la force centrifuge atteint 4 fois son poids.

Est ce que les F1 subissent 4 G en virage ? Réponse OUI.

amidesign a écrit:

@ LIGHT-IS-RIGHT

Moi, je trouve bizarre que ce soit moi : un gars qui n'y connaît rien en automobile, qui mette le doigt sur le paramètre clef de l'adhérence : la dureté des gommes. Pour moi μ pouvait varier de 0.5 à 0.7 … voir 0.8.
Maintenant avec un μ de 2 tout devient clair : plus tendre et plus chaud = plus d'adhérence = plus d'usure = plus de résistance à l'avancement ...

Le sujet d'origine était uniquement de dire que oui la surface a un rôle non négligeable sur l'adhérence contrairement ce que tu affirmais avec une certaine certitude...
Il n'était pas question au départ de discuter des autres paramètres qui ont une influence (plus ou moins importante) sur l'adhérence : dureté de gomme, pression (et variations en fonction de la température)...et j'en passe.
Bref....

LIGHT-IS-RIGHT a écrit:

amidesign a écrit:

@ LIGHT-IS-RIGHT

Moi, je trouve bizarre que ce soit moi : un gars qui n'y connaît rien en automobile, qui mette le doigt sur le paramètre clef de l'adhérence : la dureté des gommes. Pour moi μ pouvait varier de 0.5 à 0.7 … voir 0.8.
Maintenant avec un μ de 2 tout devient clair : plus tendre et plus chaud = plus d'adhérence = plus d'usure = plus de résistance à l'avancement ...

Le sujet d'origine était uniquement de dire que oui la surface a un rôle non négligeable sur l'adhérence contrairement ce que tu affirmais avec une certaine certitude...
Il n'était pas question au départ de discuter des autres paramètres qui ont une influence (plus ou moins importante) sur l'adhérence : dureté de gomme, pression (et variations en fonction de la température)...et j'en passe.
Bref....

ah desolé c'est un peu moi qui ai fait ecarter le sujet si je puis m'exprimer ainsi

alors oui son exemple est dedans mais il tend justement a infirmer les propos que tu cites !