Base de donnée Géométrie de trains

Donnes nous le forum dont tu parles, tout ce que j'ai trouvé chez Renault c'est ça:

http://www.renault-sport.fr/fr/world_series/eurocup_2000/technique.php

Et pour les push-rod :

http://www.c42.mride.se/finished.html
http://www.c42.mride.se/pushrod.html



Tu as aussi la possibilité de mesurer sur une voiture de course dans un musée ou de contacter un ancien pilote. Il sera certainement ravis de te répondre.

c'ets la
http://formulerenault.superforum.fr/formule-renault-atmo-1989-1994-moteur-1721cc-f20/suspensions-des-martini-mk63-65-et-autres-t189.htm


pas evidentr de trouver chasse , pivot et carrossage..

encore que le carrossage ça a l'ir de tourne autour de 2-3 ° sur tout ce que j'ai pu voir (sauf les R8 et simca 1000 !!!!!)

Un carrossage positif ça m'étonnerais beaucoup. C'est plutôt -2 à 3°.

amidesign a écrit:

Un carrossage positif ça m'étonnerais beaucoup. C'est plutôt -2 à 3°.

Je pense que c'était sous-entendu...


En fait ca n'est pas bien de raisonner avec des valeurs prédefinies comme ca.
Certes ca peut être bien d'avoir un "ordre d'idée" général d'un angle de chasse, de carrossage ou autre, mais dans l'absolu il faut pas oublier que ces angles sont introduits principalement pour faire travailler le pneumatique dans les meilleures conditions possible...aussi ces paramètres dépendent essentiellement du pneu utilisé (marque, modele, dimensions, type de gomme...) !

Un valeur qui sera correcte avec un pneu route Mimiche Tartampion sera totalement a coté de la plaque avec un Mimiche Slick spécial piste etc...

completement d'accord avec toi light ,
moi ce que je recherche c'est les donnees des Frenault , F3 , fford, formule academies...etc
j'ai l'impression que personne ne les connais vraiment ..??? bizarre...

une voiture dans les 350-500 kg , en slick ; propulsion ,
j'aimerai comparer les valeurs des differents modeles avec le poids et puissance de la voiture


comprendre combien il faut mettre de modification de chasse au freinage par ex (de 5° a plat a 8° comprime ??)

Le calcul des géométries de suspension est un art en soit. Et c'est très coton.
Comme dit plus haut c'est le pneu qui est le lion dans cette histoire.

En lisant ce que tu as trouvé sur le forum riquiqui. Chaque circuit demande ses propres réglages.

Partir dans une idée de généraliser les données n'est pas correct. Les triangles superposés permettent de varier chaque paramètre selon les conditions. Le pneu en premier.

Je vois quand même une chose bizarre dans ces géométries de compétition. C'est que le déport est largement positif. J'y vois quand même une explication : si dans une courbe, une des roues avant passe dans l'herbe, un coup de frein tire la voiture vers l'intérieur de la courbe.
Ce déport important est quand même aussi expliqué par le fait que l'ensemble de la roue est large (pneu, moyeu, système de frein) et qu'il serait impossible de placer les rotules plus ou moins depuis l'axe central du pneu.

superkart a écrit:

comprendre combien il faut mettre de modification de chasse au freinage par ex (de 5° a plat a 8° comprime ??)

pour ma part de ce que j'ai lu et compris, il faudrait diminuer l'angle de chasse au freinage pour ameliorer la directivitee (5°) et augmenter cet angle quand on accelere ...

Je viens de lire ce post car j'allais en créer un pour quelques questions ... pas la peine ! Déja pour tous ceux qui ont parcourus les divers liens indiqués il y a de bonnes choses à lire, mais pour avoir les deux chez moi je conseil aussi vivement la lecture de construire une monoplace par Eric PIOSKOWIK.

Je travail actuellement au dessin de mes suspensions à double triangle. Voiture de piste exclusivement de environ 700 kilos, moteur central arrière (propulsion), suspensions à basculeur avec un rapport de démultiplication de environ 2,5 sur les basculeurs pour limiter au maximum les mouvements de caisse en virage et les hauteurs de déplacement de la roue. Il y a beaucoup d'infos pour comprendre l'influence de chaque angle dans le fonctionnement de la suspension mais, le plus dur reste ....... d'avoir des valeurs de départ. Je donne ici quelques données personnelles pour essayer de participer à l'avancée du schmilblik :



- Une géométrie de train roulant (choix des angles caractéristiques) ne peux pas être soumise à une seule et unique voie divine, ce n'est qu'un compromis. Une voiture de sport "de route" aura forcément un carrossage plus faible que la même destinée à la piste. Pas parceque l'une ou l'autre méthode est mieux, mais c'est juste affaire de compromis. Sur la route on ne désire pas manger ses pneus rapidement et en cône donc moins de carrossage, alors que sur piste l'usure prime moins face au besoin d'adhérence en courbe. Donc ca complique encore plus le choix d'une valeur de départ.



- De même pour les valeurs de chasse. Une valeur de chasse de 4° est tout aussi valable qu'une de 8°. Seulement on agit sur la directivité du véhicule. Le problème se complique donc encore plus lorsque l'on avance la variation de chasse à l'enfoncement qui permet de faire varier l'angle de chasse lorsque l'avant de la voiture s'enfonce lors d'un gros freinage par exemple. Ca permet de conserver une voiture stable en ligne droite à grande vitesse, mais permet de gagner de la directivité lors de l'entrée en virage si la chasse diminue au freinage. Donc on aura forcément pas besoin de la même valeur de chasse au Mans ou on est très rapide et au circuit de la Bresse, plus lent et qui tourne continuellement ....



- Le pneu est malheureusement le point de départ crucial de comportement et de définition de la suspension. On pourra passer des heures à réaliser un choix de géométrie grâce à des programmes et calculs, si ils sont fait sans tenir compte du pneu ou si l'on change le type du pneu après calcul, tout est faussé. Un pilote metteur au point met au point les réglages d'une voiture de course avec un pneu, on change le type de gomme et tout est à refaire. C'est d'ailleurs aussi pour ca que les meilleurs pilote de l'histoire ont souvent été d'excellents metteur au point ayant une bonne vision mécanique de la voiture ....
De plus la connaissance des dimensions des pneus et jantes qui seront utilisés est un plus, un pneu plus fin étant moins sensible à l'usure irrégulière dûe à un carrossage excessif. Mais si le carrossage est important et le pneu large, et que l'appui en virage est très fort, la déformation du pneu lui donnera une usure correcte et de l'adhérence. Boouuhhhh c'est trop dur ....



Vous voyez, le problème est toujours la. J'ai dit plein de choses mais .... je n'ai toujours pas de valeurs de départ . Un autre problème provient également des fusées utilisées. Sur mesure, pas de souci on conçoit et calcul ce que l'on veut. Dans mon cas j'utiliserais des fusées d'un véhicule de série modifiées pour recevoir des rotules du type Unibal.

Pour le moment et après réflexion, je suis parti sur ces valeurs :

Carrossage avant : -2°
Carrossage arrière : -3°

Chasse avant : 8° (variable à l'enfoncement ... diminution totale à déterminer )

Pincement avant : 0°
Pincement arrière : pas d'idée


Je pense que le principal réside surtout dans la conception de trains roulants permettant de faire évoluer ces réglages le plus possible, pour la mise au point ....

chapeau messieurs vous m'impressionnez , alors sa je maitrise pas du tout
je vais bientôt commencer un chassie alors continuer j'ai plain de lacune

J'ai deux remarques :

1) L'adhérence ne dépend pas de la surface de contact du pneu au sol.

2) Tu dois avoir de l'ouverture à l'arrière.

amidesign a écrit:

J'ai deux remarques :

1) L'adhérence ne dépend pas de la surface de contact du pneu au sol.

2) Tu dois avoir de l'ouverture à l'arrière.

Tu me donnes cette indication dans le cas d'une propulsion c'est bien ça ? (mon cas). Je sais que sur une voiture de série le pincement sert en grande partie à compenser les "jeux" liés à la chaine cinématique (silent bloc etc..). Tu as une idée de la valeur vers laquelle s'orienter avec 200cv et surtout, les trains articulés sur rotules type UNIBAL (sans jeu) ?

200 cv = 147.2 kW

Mais quel couple a ton moteur ?
Et quel sont les raports de transmission, différentiel compris ?

Couple maxi = 21,2 mKg à 5300 rpm. Je ne possède pas les caractéristiques boite et différentiel, je n'ai pas encore entrepris cette recherche.

C'est un bloc 2L2 de honda Prelude avec sa boite et différentiel d'origine. J'avais donné 200cv comme valeur "ronde" mais la puissance exacte correspondant au couple indiqué ci-dessus est 185cv.

J'ai compulsé plusieurs bouquins en ma possession et au final c'est un optimum :

Tenue de route et usure. Je pense donc que quelques minutes d'ouverture serait bien à tester.
Comme tu n'as pas de silentblocs, les déformations de la géométrie sont très limitées.


Par exemple Porsche 924 modèle 77 :
Pincement :
Avant 0° +5' -15'
Arrière 0° ± 10'

Les calculs nébuleux arriveraient sûrement à quelques minutes.

Selon les livres, la valeur optimale s'obtient suite à des testes.

yogi a écrit:

Couple maxi = 21,2 mKg à 5300 rpm. Je ne possède pas les caractéristiques boite et différentiel, je n'ai pas encore entrepris cette recherche.

C'est un bloc 2L2 de honda Prelude avec sa boite et différentiel d'origine. J'avais donné 200cv comme valeur "ronde" mais la puissance exacte correspondant au couple indiqué ci-dessus est 185cv.

tiens, c'est le bloc dont je vais sortir 500-600cv d'ici peu (j'espere).

donne-moi le code inscrit sur ta boite de vitesse, je te trouverai surement les rapports (par mp, pour pas faire de HS).

je ne sais pas si je suis à la limite du hors sujet ou non mais comme le sujet est un peu mort en ce moment et que la plupart d'entre nous partent de pieces d'origine modifiées plutot que de créations completes ne serait-ce que par gain de temps.
de plus, le titre est tout de meme "base de donnée géometrie de trains"

sans parler de la conception en elle-meme, on peut donc aussi aborder les réglages.
globalement, on obtiendra ceci en jouant sur le parallelisme.

pince à l'avant pour la sensibilité directionnelle
pince à l'arriere pour la stabilité (en appui, c'est le systeme 4 roues directrices sans les 4 roues directrices)

on pourrait aussi parler du déport au sol de la roue:

le déport négatif permet une meilleure stabilité au freinage (au cas où l'adherence n'est pas la meme sur les deux roues d'un train)

et d'une maniere générale, la rigidité de l'ensemble train roulant est essentielle à la qualité de la tenue de route.

bon, j'ai surement enfoncé des portes ouvertes...

ps: pour le crobart façon enfant de 4ans que j'avais fait, il faudra s'en contenter pour le moment. j'arrive pas à faire mieux.

Salut à tous,

bonne connaissance pour moi en ce qui concerne les bases de données alors is tu y tiens toujours, envoi moi un gros récapitulatif de tout ce que tu voudrais en MP, please
pour les valeur je prendrai ce uq'il y a dans ce post mais si tu as d'autres envoi également.

Ce serait aussi sympa de trouver quelqu'un qui a des connaissances en CAO, DAO,etc... histoire de fusionner tout ça

amidesign, pourrais-tu expliciter pourquoi l'adhérence ne dépend pas de la surface en contact du pneu sur le sol ?

c'est un peu le principe du carrossage négatif?

pour ma part ce que je peux ajouter, c'est qu'un centre de roulis bas, permet de retransmettre plus de force normale sur le pneu et ainsi accroitre son adhérence si l'on en croit la loi de Coulomb.
en effet, plus la distance entre le centre de gravité et le centre de roulis est importante, plus le couple créer lors d'un transfert de masse lors d'un virage sera grand

après tout est affaire de compromis, un réglage va améliorer un point et au contraire va faire perdre ailleurs, c'est pour ça qu'il faut penser à la phase de roulage que l'on veut améliorer (accélération en sortie de courbe, freinage en ligne droite, en entrée de courbe, ...), en gros, je pense pas qu'il y ait un réglage parfait pour un setup donné (voiture, pneu, pilote), il faudra à chaque le modifier en fonction du tracé du circuit

je pense que d'abord le mieux est de comprendre comment tous ces réglages agissent et interagissent et ensuite en partant de réglages de base, il sera possible d'améliorer la performance

et si faut faire quelque dessins sous Catia, pas de soucis
je m'étais fait des esquisses sous Solidworks avec un demi-train modélisé par des traits (suffisant pour la cinématique)

http://www.racingaspirations.com/suspensiongeometry.php

sympa aussi !!

superkart a écrit:

http://www.racingaspirations.com/suspensiongeometry.php

sympa aussi !!

superkart a écrit:

http://www.racingaspirations.com/suspensiongeometry.php

sympa aussi !!

Excellent !!

sympa !!! système à mono amortisseur en plus !!

tu l'as fait sur quel logiciel ?

c'ets sur autodesk inventor

c'ets en fait le train avant des FR tatuus 2000

amidesign a écrit:

Par exemple Porsche 924 modèle 77 :
Pincement :
Avant 0° +5' -15'
Arrière 0° ± 10'

mouais ce sont les valeurs basiques donnees mais pas terribles en fait ! sur les pma (je bosse dessus depuis presque 20 piges ) pas d'ouverture arriere !! absolument respecter ca, donc les valeurs de tols sont nazes de par ce fait !!
un 0+5 par roue en pince est ideal pour roulage normal sport
pour du vrai velu 5' par roue avec tol de +- 2'
a l'avant pareil , je donne pas cher de la carcasse de celui qui mettrait -15' a l'avant et -10' a l'arriere , a part faire des toupies des qu'on cale un peu l'auto correctement ds les courbes en attaque velue .............. apres si on roule comme des vielles tout va bien !

Oui,

Pour la surface de contact :

La force d'adhérence = masse x accélération terrestre x coefficient d'adhérence.
Donc pas de surface dans la formule.
Facile à prouver avec deux briques en terre et un dynamomètre : attacher et placer les briques l'une derrière l'autre et tiré aves le dynamomètre. Placer les briques l'une sur l'autre et tirer.
Je viens de le faire et je mesure dans les deux cas 8 kg pour 12 kg de brique (brique en béton sur moquette synthétique, μ = 0.666). Donc l'une derrière l'autre (2 x surface) ou l'une sur l'autre (une fois surface). C'est une évidence physique élémentaire.

En virage il y a transfert de masse. Donc plus de masse sur les roues externes au virage. Ne pas oublier qu'il y en a aussi moins de masse sur les roues internes. Même, j'ai vu des voitures de rallye qui ont carrément la roue arrière interne en l'air.

Hummm....
C'est bien pour ça que les manufacturiers de pneus et les spécialistes de la liaison au sol s'arrachent les cheveux pour optimiser la surface de contact pneu/sol ("patch").
C'est tout le principe de la liaison au sol : faire en sorte que dans toutes les situations (rebond, compression) il y ait une surface maximale tout le temps entre le pneu et le sol.
D'ou l'intérêt des "épures" : carrossage notamment. Faire en sorte que lors des débattements la surface varie un minimum malgré la déformation du pneu (en virage).

D'ailleurs si la "surface de contact" n'intervenait pas dans ce cas une auto aurait la même tenue de route avec un pneu en 155mm de large qu'en 255mm de large, non ?

Regarde la distance de freinage :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_de_freinage

Il n'y a ni la masse, ni la surface de contact dans la formule.

Alors je peux te répondre que tu peux mettre n'importe quelle largeur de pneu sur une voiture : elle aura exactement le même comportement en virage ou en freinage. Qu’elle soit à vide ou à pleine charge.

La largeur des pneus est psychologique. C'est subjectif.

amidesign a écrit:

Regarde la distance de freinage :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_de_freinage

Il n'y a ni la masse, ni la surface de contact dans la formule.

Alors je peux te répondre que tu peux mettre n'importe quelle largeur de pneu sur une voiture : elle aura exactement le même comportement en virage ou en freinage. Qu’elle soit à vide ou à pleine charge.

La largeur des pneus est psychologique. C'est subjectif.

c'est ironique, bien-sûr?

parce que c'est le probleme de beaucoup d'ingénieurs, aujourd'hui. ils maitrisent de belles formules mais dès qu'il faut retourner à la réalité, il n'y a plus personne... en gros, ils sont cons comme des calculatrices...
et on ne peut pas appliquer la pression de hertz avec un pneu; c'est le contraire: plus il est large, plus il accroche à la route.
de plus, il faut raisonner en terme d'energie cinétique et là, la masse apparait: Ec=0,5mv²

si c'etait pas ironique, tu prends ta voiture de tous les jours, tu mets 2 galettes pour les roues arrieres puis tu vas faire un tour. avec une bonne petite courbe, tu devrais pouvoir tester des réactions funs de perte d'adhérence à partir de 50km/h. il ne faudra alors pas contrebraquer comme on le ferait naturellement mais légérement réaccélérer en réouvrant le virage. mais c'est un autre chapitre, tres interessant aussi, le pilotage!

aie...aie...aie