la Sylva Striker de ghost

je viens de commander le levier avec le badge SYLVA
j espere que cava aller

je viens de démarrer ma voiture
et quand j'embraye le ralenti augmente
et redescend directement quand je relâche l'embrayage

je pense au cable d'embrayage trop ou pas assez tendu
vous en pensez quoi ??

ou accélérateur trop tendu

ghost-monster a écrit:

je viens de commander le levier avec le badge SYLVA

ghost-monster a écrit:

je viens de démarrer ma voiture
et quand j'embraye le ralenti augmente
et redescend directement quand je relâche l'embrayage

t'as pas inversé les cables ou alors t'as les pieds très larges...

Non, plus sérieusement ,
t'as beaucoup de tr/min de différence ?
ton cable d'embrayage n'accroche pas ou ne "pousse" pas celui de l'accélérateur
ils ne sont pas attachés ensemble par hasard ?

J ai une difference de 200tr plus ou moin
Les cables sont eloigner l un de l autre et ne se touche pas.

La vis de reglage etait completement devisee avant et je l avais resseree

Salut.
Tu n'aurais pas une augmentation de ton régime par le fait que tu libere ton moteur de la boite.
Cela fait peut etre un moment que tu ne roules pas,surtout aprés la vidange de boite.

je n'ai pas libéré le moteur de la boite
j'ai juste contrôler les niveau de la boite quand elle était sur la voiture ( qui était bon )

Vu que tu appuis sur ta pédale d'embrayage tu libére la résistance interne de la boite.
c'est même une astuce pour ne pas faire forcer le démareur par ces température trés basses.

ha oui je vois se que tu veut dire

mais comment expliquer le fait que le ralenti augmente selon toi ?

la fluidité de l'huile entre les arbres et les pignons.
C'est pour cela que le passage des vitesses se fait mieu a chaud.

je ne comprend pas trop le rapport avec le ralenti du moteur ?
surtout que cela ne le faisait pas avant :s

Du fait que tu ne roules pas,période hivernale,l'huile par gravité est dans le fond de la boite
et il y en peu voir plus entre les arbre et les pignons.
Tu fais un tour 1/2 heure à vitesse modéré,pour bien graisser et la remettre en température et cela devrait redevenir normale.

merci pour les explications

effectivement elle a rouler très peu depuis au mois 6mois ( max 20km )

dés qu'il fait bon , je vais la faire rouler pour relancer le moteur et la boite

bon quelque mauvaise nouvelle

en démarrant ma voiture hier , j'ai remarquer que j'avais une fuite au radiateur ( et de l'oxydation verte sur tout le dessous )
donc obligé de le changer et de le commander en UK

je dois faire quelque réglage au niveau du carbu
car la voiture est trop riche , j'ai part mégarde chipoter au vis de richesse du ralenti part erreur et refaire en même temps une synchro

part ailleurs , le joint en pâte que j'ai installé sur le cache culbu n'as pas tenu
et comprit pourquoi mon joint en liège fuyait , enfaite je l'avais monté à l'envers

bon on va essayé d'arranger tout cela

Salut.
Si le radiateur n'est pas avec des boite a eau serties,tu as peut etre la possibilité de le faire réparer chez un spécialiste.
Pour le joint,c'est balot.
Pour la synchro,il est bon d'avoir un appareil pour le faire toi même.
Il y a cela mais il va peut etre t'en faloir 2
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm

je ne sais pas se que ses comment radiateur ( escort mk1 je pense )
il faut changer le nid d'abeille et réparé les trou

on me demande 300euros pour le faire

chez burton j'ai ceci :
http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-car-model-ford/ford-escort/airtec-alloy-radiator-escort-mk1-mk2-straight-top-outlet-atrad1-str.html


j'ai réparé mon erreur pour le joint

pour la synchro , j'ai vu cette appareil chez burton
http://www.burtonpower.com/weber-carb-synchrometer-balancer-web98001-000.html

je pense le commander en même temps que le radiateur

Pour le prix de la réparation,il doivent pas avoir beaucoup de client,ou c'est pour les faire fuire.
L'appareil a mettre au carbu,j'aime pas car pas pratique,peu de place en général.
De plus,il faut enlever les filtre a air,donc changement des paramettre de fonctionnement.
Le dépressiometre est mieu,juste a brancher sur les piquage prévua cette effet.

ou faire cela.
http://forum-moto-mecanique.rd-h.com/site-du-forum/rubrique%20fabrication%20maison/Depressiometre%20maison%20pour%204%20cylindres.pdf

j'ai pas beaucoup de magasin qui fond se genre de réparation et aucun ne sait me commander un nouveau
mais éffectivement cela est fort chère

le système sur le fichier PDF est vraiment pas mal
et ne coute pas grands choses

ou on doit brancher les durites sur deux weber 40

stephanedu14 a écrit:

Salut.
Pour la synchro,il est bon d'avoir un appareil pour le faire toi même.
Il y a cela mais il va peut etre t'en faloir 2
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm

en bas de page du lien de stephanedu14 il y a un autre lien vers un modèle à 4 colones pour les 4 cylindres

http://dnepr.ural.free.fr/depressiometres-2.htm

autant pour moi , je n'avais pas lu correctement

bon suite à ma fuite au radiateur
j'ai réussi à trouver un radiateur d'escort RS2000 neuf dans un petit atelier

il est a peine plus petit que mon ancien
le mécano a juste du inverser les raccords car a la base le couder est au dessus et le droit en dessous
et crée une fixation pour la sonde

mon ancien radiateur selon le mécano était un artisanal , on avait monté la partie supérieur du radiateur a la place de la partie inférieur
pour augmenter sa capaciter

enfin ici je repart avec un radiateur neuf , part contre je dois changer mon ventillo car il a beaucoup de jeux et manque des pales
je ne sais pas trop quoi choisir comme ventillo ?

Sur Ebay tu as des kits facile a installer de ventilation de radiateur à 12v

voici un exemple :

http://www.ebay.co.uk/itm/14-Universal-Electric-12v-Radiator-Intercooler-Fan-Push-Pull-Kit-or-Project-Car-/360604793162?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item53f5b8794a#ht_3407wt_998

tu en as d'autres plus cher mais certainement de meilleur qualité !

à la base j'étais parti sur un de ses model la ( rapport qualiter prix et support via équerre en alu )

seulement j'ai peur pour l'ampérage de 13ampère pour le model haute performance :s

http://www.burtonpower.com/parts-by-category/cooling-system/electric-fans/cab-cooling-fan-305mm-12-suck-slim-line-type-305s52.html

http://www.burtonpower.com/parts-by-category/cooling-system/electric-fans/cab-cooling-fan-305mm-12-suck-high-power-type-305s63.html

fait gaffe aux puissances consommées !

je ne connais pas l'ampérage de ma ventil ( il faudrait que je la teste )
mais lorqu'elle se met en marche elle me fait chuter le voltmètre et mon
régulateur de tension !
donc vaut mieux ne pas en avoir une trop puissante ! et puis est ce que le
rendement est proportionnel a la puissance pas sûre ça sature a un moment,
et puis nos blocs était a l'origine refroidit par une élice à courroie !

Il vaut mieux en installer une puissante mais qui te permettra de rouler
qu'une trop "light" qui va fonctionner "non stop" parce qu'elle n'arrivera pas
a suivre , avec des risques pour la mécanique !

merci du conseil

ton dernier paragraphe est contradictoire

je pense prendre un slim alors en 12"

GWEN44 a écrit:

je ne connais pas l'ampérage de ma ventil ( il faudrait que je la teste )
mais lorqu'elle se met en marche elle me fait chuter le voltmètre et mon
régulateur de tension !

Si elle fait chuter la tension, c'est qu'elle met l'alternateur à genoux.
Cela ne peut donc pas venir du régulateur (Sauf si celui-ci est intégré et dimentionné, à l’alternateur).
On peut réduire cette chute de tension en augmentant la capacité de la batterie (Cela temporisera la chute de tension, mais ne résoudra pas le problème.)

GWEN44 a écrit:

donc vaut mieux ne pas en avoir une trop puissante !

Pas sur, je préfère avoir un refroidissement énergique, qu’un autre qui laisse la température monter ….

GWEN44 a écrit:

et puis est ce que le
rendement est proportionnel a la puissance pas sûre ça sature a un moment,

Le rendement n’est pas proportionnel à la puissance (absorbé), c’est une évidence , mais penser qu’à un moment, cela sature, il y a loin.
De toutes manières, la saturation n’apparaitrait pas brutalement, et l’on verrait la puissance diminuer à son approche.

GWEN44 a écrit:

et puis nos blocs était a l'origine refroidit par une élice à courroie !

C’est que l’on peut demander beaucoup de puissance à une courroie !
Un moteur électrique, à courant continu, passé un certain seuil, plus il forcera, plus son régime tombera, pas la courroie !

GWEN44 a écrit:

Il vaut mieux en installer une puissante mais qui te permettra de rouler
qu'une trop "light" qui va fonctionner "non stop" parce qu'elle n'arrivera pas
a suivre , avec des risques pour la mécanique !

Il y aurait une solution …. Electronique, mais simple et fiable.
Ce serait de piloter le moteur d’entrainement du ventilateur avec une résistance variable en fonction de la température d’eau.
De la sorte, tu économiserais l’électricité, tu conserverais la puissance totale de ton moteur (voir l’augmenter), tout en préservant l’ensemble de la mécanique (moteur de ventilo compris).

Pour ce faire, il faudrait alimenter le moteur de ventilo, via une alim PWM dont la consigne serait basée sur une CTN, ou une CTP (résistance variable en fonction de la température) plongeant dans l’eau de sortie du radiateur.

Tu devrais trouver, facilement, les schémas sur internet. (Voir Texas TL794)

Autrement, si le systéme est largement suffisant, inutile de s'emm...

------------------------------------------------------

A te lire, il me semble que tu ne perçois pas bien certaine chose.
Déjà, un bon électricien, ne parle jamais d’ampèrage : il parle d’intensité (Le débit électrique).

Ensuite, un moteur électrique a la particularité, contrairement à d’autres, de ne consommer que ce qui lui est nécessaire pour tourner.
Ainsi, au démarrage, il demande 10 à 15 fois sa puissance nominale.
Lorsqu’il est à son régime, il ne demande que ce qu’il lui faut pour tourner à la vitesse pour laquelle il est conçu (Autrement dit, sa vitesse nominale.)
Si pour une raison x, ou y, il n’y arrive pas, alors il demandera plus d’intensité ... jusqu'à cramer, inversement, si il tourne sans efforts, il demandera moins d’intensité.
Cela est vrai pour la plupart des moteurs, mais il y a des exceptions !

Salut.
De toute façon,le ventilateur ne se déclanche pas,ou sauf coup de chaud,lorsque la voiture roule a grande vitesse.
C'est plus lors de roulage en ville ou dans les bouchons.

ses un déclenchement manuel que j'ai
il fonctionne encore bien souvent

Sanson a écrit:

GWEN44 a écrit:

je ne connais pas l'ampérage de ma ventil ( il faudrait que je la teste )
mais lorqu'elle se met en marche elle me fait chuter le voltmètre et mon
régulateur de tension !

Si elle fait chuter la tension, c'est qu'elle met l'alternateur à genoux.
Cela ne peut donc pas venir du régulateur (Sauf si celui-ci est intégré et dimentionné, à l’alternateur).
On peut réduire cette chute de tension en augmentant la capacité de la batterie (Cela temporisera la chute de tension, mais ne résoudra pas le problème.)

GWEN44 a écrit:

donc vaut mieux ne pas en avoir une trop puissante !

Pas sur, je préfère avoir un refroidissement énergique, qu’un autre qui laisse la température monter ….

GWEN44 a écrit:

et puis est ce que le
rendement est proportionnel a la puissance pas sûre ça sature a un moment,

Le rendement n’est pas proportionnel à la puissance (absorbé), c’est une évidence , mais penser qu’à un moment, cela sature, il y a loin.
De toutes manières, la saturation n’apparaitrait pas brutalement, et l’on verrait la puissance diminuer à son approche.

GWEN44 a écrit:

et puis nos blocs était a l'origine refroidit par une élice à courroie !

C’est que l’on peut demander beaucoup de puissance à une courroie !
Un moteur électrique, à courant continu, passé un certain seuil, plus il forcera, plus son régime tombera, pas la courroie !

GWEN44 a écrit:

Il vaut mieux en installer une puissante mais qui te permettra de rouler
qu'une trop "light" qui va fonctionner "non stop" parce qu'elle n'arrivera pas
a suivre , avec des risques pour la mécanique !

Il y aurait une solution …. Electronique, mais simple et fiable.
Ce serait de piloter le moteur d’entrainement du ventilateur avec une résistance variable en fonction de la température d’eau.
De la sorte, tu économiserais l’électricité, tu conserverais la puissance totale de ton moteur (voir l’augmenter), tout en préservant l’ensemble de la mécanique (moteur de ventilo compris).

Pour ce faire, il faudrait alimenter le moteur de ventilo, via une alim PWM dont la consigne serait basée sur une CTN, ou une CTP (résistance variable en fonction de la température) plongeant dans l’eau de sortie du radiateur.

Tu devrais trouver, facilement, les schémas sur internet. (Voir Texas TL794)

Autrement, si le systéme est largement suffisant, inutile de s'emm...

------------------------------------------------------

A te lire, il me semble que tu ne perçois pas bien certaine chose.
Déjà, un bon électricien, ne parle jamais d’ampèrage : il parle d’intensité (Le débit électrique).

Ensuite, un moteur électrique a la particularité, contrairement à d’autres, de ne consommer que ce qui lui est nécessaire pour tourner.
Ainsi, au démarrage, il demande 10 à 15 fois sa puissance nominale.
Lorsqu’il est à son régime, il ne demande que ce qu’il lui faut pour tourner à la vitesse pour laquelle il est conçu (Autrement dit, sa vitesse nominale.)
Si pour une raison x, ou y, il n’y arrive pas, alors il demandera plus d’intensité ... jusqu'à cramer, inversement, si il tourne sans efforts, il demandera moins d’intensité.
Cela est vrai pour la plupart des moteurs, mais il y a des exceptions !

merci pour ses explication
ici je peut déclencher le ventillo manuellement
donc je vais laisser comme cela

bon j'ai enfin monter le nouveau radiateur
je dois encore quelque mise au point pour le placé et fixer correctement

part contre j'ai du démonter le radiateur d'huile car je n'ai plus de place pour le mettre

le nouveau radiateur a le support de ventillo derrière
et je n'ai pas de place devant car le nouveau radiateur est 5cm en avant


j'ai commander aussi un ventillo de 12" avec un support en alu prevu pour celui ci ( chez burton )
je dois aussi changer des durites car comme le radiateur est plus en avant , je suis trop court niveau durite

j'en ai profiter pour faire une vidange complète du liguide de refroidissement ( je mettais de l'eau du robinet avant )





j'ai reçu mon nouveau pommeau de vitesse et pédalier ( que je dois encore installer )










allais plus que quelque réglage et se sera bon