Rénovation Sport Proto Nissan Tame TA120 (MAJ 16/04/2014)

Bonjour à tous !

voici les dernières nouvelles :

> le moteur a été entièrement remonté avec au passage changement du joint de culasse :





> Démontage de la boite de vitesse Staffs : on suppose que le carter principal est en magnésium. L'intérieur est en bon état, il manque par contre le pignon de marche arrière









> la pignonnerie :

Couple conique : 9:31
Rapport de pont : 3,44

Rapports de boite :
1ère -> 12:29 -> ratio : 2,42 -> 93 km/h à 6500 trs / min
2nd -> 15:28 -> ratio : 1,87 -> 121 km/h
3ème -> 17:24 -> ratio : 1,41 -> 160 km/h
4ème -> 19:23 -> ratio : 1,21 -> 187 km/h
5ème -> 26:25 -> ratio : 0,96 -> 235 km/h

Les pignons de 2, 3, 4 et 5 pourront être changés afin de mieux adaptés les rapports aux différents tracés. L'idéal étant que la différence entre chaque rapport soit comprise entre 20 et 25%. Le pignon de 1ère est fixe quant à lui, le seul moyen de le remplacer serait de changer l'arbre.

Si besoin, j'ai créé un fichier Excel pour calculer automatiquement les vitesses en km/h suivant le rapport de pont, rapports de boite, etc...

Notez les pignons à taille droite, particulièrement bruyants (voilà pourquoi on entend toujours un sifflement sur les autos de courses)







> Démontage de l'autobloquant : il fonctionne avec des galets qu'il va falloir remplacer








> on peut voir sur la photo les 8 galets qui vont être remplacés. Un autre élément important de l'autobloquant est la noix (la pièce la plus à droite sur la photo).

J'adore cette rénovation ça sent la course à plein nez.

Surtout ne t'arrête pas, encore des photos

Je ne me rappel plus si tu l'as déjà dit mais la boite est séquentielle ?

En quel état est la pignonerie par rapport au roulage effectué ?

Sur notre FT200 (que nous n'avons jamais ouverte d'où ma question) il y aurait des jeux à respecter.

Connais tu tous les jeux à respecter pour le remontage du diff. sur ta boite? et si oui as tu galéré pour le avoir ?

Rom78 a écrit:

J'adore cette rénovation ça sent la course à plein nez.

Surtout ne t'arrête pas, encore des photos

Je ne me rappel plus si tu l'as déjà dit mais la boite est séquentielle ?

En quel état est la pignonerie par rapport au roulage effectué ?

Sur notre FT200 (que nous n'avons jamais ouverte d'où ma question) il y aurait des jeux à respecter.

Connais tu tous les jeux à respecter pour le remontage du diff. sur ta boite? et si oui as tu galéré pour le avoir ?

slt,

la pignonnerie est en bon état hormis un pignon légèrement marqué qui va être remplacé. Les jeux et distances à respecter sont surtout au niveau du couple conique : sans les outils adéquats, il est quasi impossible de faire un montage correct... c'est pour cela que l'on a laissé le pignon du couple conique en place.

Pour tout ce qui est des boites Hewland et autres, nous avons réussi à trouver un spécialiste en la matière sur Lyon... si tu as besoin, je peux te donner ces coordonnées

la rénov'

Yoann,

Merci pour l'info je suis preneur.

Je ne sais pas si tu as roulé avec l'auto avant la rénovation mais ce qui m'alerte un peu au niveau boite c'est un bruit de pignonerie au démarrage.

Avais tu ce symptome ?

hello,

quel est le principe de cet autobloquant, s'il te plait? je ne connais pas.

salut,

En gros, le principe d'un autobloquant à galets : c'est que les galets (mobiles) vont en s'éloignant plus ou moins de la noix permettre à celle-ci de tourner librement ou pas. Apparemment ce sont des autobloquants au fonctionnement on / off.

Pour Rom78 : aucun roulage avant la rénovation. Je sais juste que ces boites sont vraiment bruyantes. Peut être qu'il faudrait au moins ouvrir la boite pour sortir les rapports, c'est prévu pour et ça ne prend pas énormément de temps. Je peux te donner les coordonnées d'un spécialiste des hewland, tu pourras l'appeler ensuite sans problème, je pense qu'il pourra mieux te répondre que moi

Trouvé sur le forum autodiva.fr, écrit justement par ce spécialiste des hewland :

Sous le vocable autobloquant, se cache une multitudes de system plus ou moins élaboré pour palier a la perte d’adhérence du train arrière d’une auto de course lors de l’accélération en sortie de virage.

Ors, je suis désolé de dire que tous ces system ne sont pas tous des « autobloquant » .au sens étymologique du terme.
En cinématique de transfert de mouvement, il existe trois grandes classes :
- les retardateurs de cinématique
- les récupérateurs de perte d’efficacité de cinématique
- et les autobloquants proprement dis.

Par définition un autobloquant est un système qui, sens aucune aide extérieur bloque l’essieu propulseur d’une auto dans le but d’optimiser les pertes engendrées par le différentiel, dispositif nécessaire aux transmissions pour ne pas dépasser les points de rupture des arbres de transmissions du a la différence de vitesse de rotation des roues dans les courbes.

Ors il est extrêmement difficile de dire si un system est meilleur qu’un l’autre du fait que nous atteignions là a l’équilibre générale d’une automobile de course, car chacun des system utilisés tend à déséquilibrer leur tenue de route
Sur les autos modernes, le palliatif a était trouvé par l’électronique, qui control en permanence la vitesse de rotation des roues tractrices et l’ordinateur de bord embarqué, interagit pour optimiser le bon fonctionnement de l’ensemble tout en douceur et progressivité de tel sorte que le pilote ne s’en aperçoit même pas. Ce system est utilisé aujourd’hui en F1, mais est très onéreux et donc pas a la portée de tous le monde.
Pour les anciens system mécanique, c’est beaucoup plus compliqué.
Nous entrons là dans le rapport de sensibilité entre le pilote et sa machine. Car si certain se sentent bien a conduire une auto avec autobloquant, d’autre non. Un peu comme le choix des plaquettes de frein, dont les qualités, convienne a certain alors que d’autre détestent les sensations transmises pas la pédales de frein, C’est selon.

Donc je ne prendrais pas le risque des conseiller quiconque.
La seul chose que je me permettrais de suggérer c’est de classifié les différents type de system
Les Non réglables : (ceux ou nous ne pouvons pas intervenir)
 Gallet , utilisé depuis très longtemps , par la Sté Hewland , et qui est a la base un system ZF est un sequentiel de défilement alterné (passe /passepas) ce system est dit réversible ; Non réglable !
 Quailfe , est un retardateur de cinématique qui par la longue chaine des engrenages et des friction engagés donne un temps de retard a l’affolement de la roue intérieur du virage . system réversible. Non réglable.
 Thorsens . (appellation erronée puisque c’est la société Gleason USA qui est propriétaires des brevets et par conséquent le system a pour véritable nom « Thorsen/gleason » ce system est un restituteur de couple qui permet de retransmettre les pertes d’une roue vers l’autre .Non réglable, system non réversible puisque basée sur le principe des vis sans fin synchronisées.

Les réglables (ceux que l’on peu régler a condition d’avoir une bonne analyse des problèmes rencontrés)
 Powerflow , de plus en plus utilisé puisqu’il s’agit là d’un vrais autobloquant , réglable temps sur le plan de la progressivité par l’interchangeabilité des rampes que par le % par le nombre d’interfaces en friction .Attention , le réglage optimisé est relativement pointu
 Salysbury : même principe que le powerflow, mais architecture différente de construction, moins difficile a régler puisque le constructeur a prévu des rondelles ressort pour simplifier le réglage

Par conséquent, il appartient a chaque utilisateur de bien analyser, les paramètres qui tendent a perturber la conduite de son auto et de trouver dans ces différentes formules, celle qui lui conviendra le mieux.
Car contrairement aux légendes et aux sornettes en tout genre , en matière de technologie appliquées au automobile de compétition , il n’existe aucun « Miracle » , aucun « Secret cachés » aucun « Sorcier » qui aurait la science infuse .
Seul l’intelligence analytique fera que les plus malins trouverons la solution adéquat pour optimiser son matériel, qui lui fera gagner les quelques 1/100 ém n’nécessaire pour battre ses concurrents .

J'ajouterais qu'il existe aussi un tas de System exotique dont l'efficacité n'a jamais était prouvée de façon efficaces , et qu'il appartiendra a chacun d'entre nous nous de trouver les bonnes application.

Salut Yoann,

Merci pour l'info je vois que nous avons les mêmes réferences ... Autodiva.

J'ai donc retrouvé l'homme grâce à tes infos. Je lui ai posé la question pour avis. Je vous posterai la réponse si il y en a une ...

En tous cas vivement les prochains épisodes de ta restau.

Bon courage.

merci

Effectivement les Hewland sont .......;; "bruyantes".... c'est le moins que l'on puisse dire.

si vous pensez au même homme que moi sur autodiva, vous aurez votre réponse, jean-pierre répond a tous mes mails de demande d'info

A+
olivier

Oui en effet c'est le bonhomme il m'a carrement filé son numéro pour en discuter reste plus qu'à l'appeler.

Je sais pour avoir roulé avec la voiture que la boite chante pas mal avec la pignonerie droite mais le bruit au démarrage est vraiment pas sympa on croirait comme un frottement à sec sans mauvais jeu de mots. Il y a bien de l'huile je vous rassure

Je vous tiens au courant.

non c'est normal, tu embrayes, tu pousses, et ça fait KRAC, mais c'est rentré

Si ce n'était que ça, ça ne me dérangerait pas le souci c'est que ce n'est pas au moment ou tu passes le rapport qu'elle est bruyante c'est vraiment au moment ou tu démarres. J'ai 2 solutions: soit j'attends que ça pète au risque de ruiner le reste soit je démonte tout. La 2ème option me semble plus intelligente mais encore faut il savoir où chercher. D'où mon appel à l'aide auprès de Jean Pierre.

Rom78 a écrit:

ce n'est pas au moment ou tu passes le rapport qu'elle est bruyante c'est vraiment au moment ou tu démarres.

c'est a dire???? elle siffle / fait du bruit moteur en marche au ralenti...? si oui, alors effectivement, tu as peut etre un soucis...
moi j'entends un chouille la butée, mais c'est tout, ensuite, embrayage, CRAC 1, puis couine couine couine, puis 2 et la ça commence a siffler , puis ça va cresendo jusqu'en 5.... ça gueule GRAVE

Bonjour à tous,

questions aux spécialistes des ressorts / amortisseurs : on se pose quelques questions par rapport aux ressorts de suspension.

Il est écrit 1250 sur 3 ressorts et 850 sur le 4ème... à quoi correspondent exactement ces valeurs ? j'imagine que ca doit être la dureté des ressorts puisque celui avec 850 a un diamètre de fil moins important que les autres, mais en quelle unité de mesure la dureté est exprimé ?

Les 4 ressorts doivent tjs avoir la même valeur ? ou peut-on imaginer vu la configuration du proto (moteur central, 1 seul place sur la droite du véhicule) qu'il est normal d'avoir un ressort plus mou ?

Sinon que faut-il savoir pour le réglage des ressorts / amortisseurs ? il y a des calculs à faire ? en gros, que faut-il savoir ?

bonjour,
normalement c'est en livre mais il arrive de temps en temps que ce soit en Newton. 1250 newton ferait environ 128 kilos . . . à confirmer

Pour ce qui est du 4 ème ressort en 850, je pense que lorsque l'auto a été vendu, soit ils n'avaient plus le 4 en 1250 et ils ont laissé le 850 mais je ne pense pas à un réglage particulier . . .

Pour infos, les ressorts que j'ai commandé chez greg aux US sont indiqués en livres.

Les ressorts avant et arrière n'ont pas obligatoirement la même valeur, tout dépend de ton équilibre avant / arrière ainsi que de tes balances sur les 4 roues et ça, la balance c'est super compliqué pour obtenir pendant tout le long d'une épreuve un équilibre parfait, c'est quasi impossible, tu pourras t'en approcher mais ceux qui prétendent avoir cet équilibre et bien............. tant mieux c'est génial ! Disons que sur une mono, c'est "plus pratique" à obtenir que sur un proto.

Je te souhaites une bonne journée

Freddy

(correction faite suite à une bêtise grosse comme moi.... )

sur nos motos , c'est plutot marque en Newton.
par ex : 110 Newton, soit 11 kilo environ. de ce que j'ai compris. il faut 11 kilo pour chaque mm de course enfoncé.

des ressort de 100 kg ou 85 kg peut etre pour toi.. ce qui est deja plutot raide non.. ( voir les 2 amortisseurs de moto 125 , raideur 7kg sur la monoplace de mon pere..)

oui je crois que j'étais à côté de la plaque ce matin, mais simplement, la valeur est généralement indiqué en livres ! c'est vrai qu'un ressort de 570 kilos c'est du béton . . . ils doivent effectivement être indiqué en Newton c'est rare j'en ai d'ailleurs jamais vu, uniquement des vérins indiqués en newton.....

Je corrige ma bêtise plus haut . . . je ne devais pas être réveillé, quoi que à 8h55 il serait temps de se réveiller

J'ai essayé de trouver des tableaux de conversions lb/in vers N/mm... dur dur !!

finalement je pense avoir trouvé quelque chose de juste :
1.0 newton/mm(N/mm) = 5.710148 pound/inch(lb/in)
1.0 newton(N) = 0.1019716 Kg
1.0 newton/mm(N/mm) = 0.1019716 Kg/mm
1.0 lb/in = 0.1751268 newton/mm(N/mm)

donc pour moi, 1250 lb/in donnerait plutôt 218,9 N/mm... reste à voir si cette valeur est cohérente par rapport au véhicule.

Pour ceux que ça intéresserait de voir des photos d'époque du championnat, la fabrication de la voiture, etc :

1ère partie
https://cid-7bfcb505aa529884.skydrive.live.com/redir.aspx?page=play&resid=7BFCB505AA529884!221&authkey=tDEqaSLYj28%24

2ème partie :
https://cid-7bfcb505aa529884.skydrive.live.com/redir.aspx?page=play&resid=7BFCB505AA529884!422&authkey=Du7ca8Q4dEg%24

Bientôt des news de notre voiture

Frachement TOP

Donc quelques nouvelles :

> la boite est entièrement remontée. Les galets de l'autobloquant ont été changés, on verra à l'usage si c'est suffisant ou pas pour un bon fonctionnement de l'autobloquant. On a aussi ajouté le pignon de marche arrière. Toutes les pièces ont pu être trouvées en Angleterre







> Nous avons enfin la tête d'allumeur, totalement introuvable en Europe et aux USA. J'ai réussi à entrer en contact avec un Mexicain qui possède le même proto et qui nous a généreusement envoyé 2 têtes d'allumeur.





> les amortisseurs sont revenus de chez STAC entièrement refaits. Un petit coup de peinture OR.





> Petits coups de peinture sur divers éléments :

Le radiateur d'huile :



le support d'aileron :



Le radiateur d'huile de boite :



Prise d'air et support de radiateurs :



Enfin, totalement trouvé par hasard sur facebook, la fiche technique de la voiture. Notez le poids à vide : 500 kgs !!!!

Pour voir des photos d'époque, voir les liens vers les albums juste au dessus.

Yoann,

Vraiment ta resto est canon. Je ne crois pas l'avoir vu écrit dans ton post, que pensez vous faire une fois la voiture prête ?
Roulages libres ? Courses ?

Ce n'est pas possible ce n'est pas votre première remise en état ...

Rom78 a écrit:

Yoann,

Vraiment ta resto est canon. Je ne crois pas l'avoir vu écrit dans ton post, que pensez vous faire une fois la voiture prête ?
Roulages libres ? Courses ?

Ce n'est pas possible ce n'est pas votre première remise en état ...

Normalement, ça sera quasiment que du roulage libre.

Pour la remise en état, on s'était déjà fait la main en restaurant une 205T16 série 200 (d'ailleurs la resto a été un peu abandonné depuis l'arrivé du proto) et en préparant aussi une 944 turbo pour la piste.

Je me disais bien ... Merci pour ta réponse.

Sympa comme autos.
Je pense que tu as de quoi t'occuper (et t'amuser pas la même).
Un bon paquet de post tous plus sympas les uns que les autres en perspective

Bjr à tous,

quelques nouvelles :

> une avancée importante : l'arrivé de la pompe à huile à 2 étages, achetée aux USA :





> Fabrication des supports de la pompe :



> Reste à trouver les poulies et la courroie


> Les nouveaux ressorts pour l'avant, en provenance de Danielson. On a opté pour des 2500 lbs



> Fabrication des paliers et du support de la barre stab AR (d'origine Tatuus) avec de l'alu 7075. Notez l'élastique qui apportera un gros gain en terme de rigidité !






> La pare-brise a été confié à une société spécialisée dans le polycarbonate pour tenter une ultime rénovation. Il reste malheureusement d'importantes rayures, la matière est extrêmement dure à travailler car il y a d'un côté un revêtement anti-pluie et de l'autre un revêtement anti-uv. On verra donc à l'usage, sachant qu'un nouveau pare-brise couterait dans les 400-500€, le plus couteux étant de faire un moule.

salut yoan comment vas-tu ?

je suis content pour toi de la fin heureuse du bleme !! je savais pas que tu etais ici j'ai pas encore tout lu ici

sinon je passe a montpelier vendredi aprem si t'es dispo

ps comme tu sais je ne vais plus de l'autre coté depuis longtemps , je ne suis donc pas trop au jus de vos aventures

tel moi si t'es dispo

Comme d'hab du très bon boulot.

C'est vrai que le pare brise coûte un bras. Pour le moule je ne sais pas en quelle matière tu veux le faire (si tu le fais) mais étant donné que tu as déjà la forme avec l'ancien, tu t'évites déja le master. Il faut trouver les points positifs partout ...

au fait yoan pour ton pb ca se restaure assez facile visiblement , faut poncer polir etc , y'a sur le net un post qui traite ca justement mais je sais plus ou