Rénovation Sport Proto Nissan Tame TA120 (MAJ 16/04/2014)

yoann a écrit:

Bsr à tous,

nous sommes en plein dans la géométrie et nous séchons un peu (bcp) sur certains points !! Autant, sur une 944, ca se fait assez facilement... sur un proto avec des pushrod / basculeurs et des épures de suspension complètement différentes, c'est assez compliqué.

Notre premier problème est le suivant :
Nous avons des valeurs de ressorts différentes entre l'avant et l'arrière : l'avant est plus mou (ressorts de 1150 lbs) que l'arrière (1250 lbs). Pour faire la géométrie, nous simulons la présence d'un pilote en mettant 80 kgs de masse.
Nous avions régler les ressorts tous à la même longueur (voiture levée)... nous avons vissé la bague d'environ 2mm... est ce que cela correspond à de la précontrainte ?

Une fois la voiture sur ces roues, nous avons fait la hauteur de caisse (5cm) en jouant sur les pushrod (y a bon ?) .... sauf que.... la roue AV gauche (donc opposée au conducteur) semble n'avoir aucun poids dans le sens où le ressort n'est pas du tout compressé contrairement à celui côté conducteur.
Nous avons le même problème à l'arrière : le poids du radiateur d'eau porte sur la roue AR gauche et donc le même phénomène se produit sur la roue AR droite qui semble ne pas "avoir de poids".

Le phénomène est bien visible lors que l'on soulève la voiture, la roue "sans poids" quitte tout de suite le sol alors que son opposé met un certain temps.

Du coup, au niveau des pushrod, aucun n'a la même longueur.


Grosso-modo, si on faisait 2 diagonales sur la voiture : une a du poids (celle allant de l'AV gauche vers l'AR droit) et l'autre n'a pas de poids.

On se demande donc s'il ne faudrait pas mettre tous les pushrod à la même longueur et faire la hauteur de caisse en jouant sur les bagues des ressorts comme on le ferait sur un combiné fileté... est-ce qu'il faut procéder ainsi ?


La documentation sur le fonctionnement et le réglage des suspensions à basculeurs est quasi-inexistante, je suis donc preneur de tous conseils

Bonjour

En premier lieu, connais tu les raideurs de suspension préconisés par le constructeur? sais-tu determiner le coefficient ressort/suspension ? (coefficient entre la dureté du ressort et de la suspension)

Es-tu sur qu'il s'agit des ressorts "origine"?


En attendant, la solution consiste a faire les reglages sur des balances, qui te permettront , en jouant sur la longueur des ressorts (push ou coupelles), de charger, ou decharger une roue, ou l'autre

Sur les barquette, on réquisitionnait les peses-personnes du quartier, on faisait des supports pour qu'elles soient a la meme hauteur.

ça va relativement bien pour le train avant (les balances font env 140 kg, et avec de la chance, tu devrais avoir moins de 280 kg sur le train avant

Attention, cale tes roues arriere de la hauteur sous chage de l'avant, sinon tu auras des valeurs erronés

Concernant la detemination des duretés de suspensions, et si tu touches les maths, je te renvoies à ma bible:

http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs/00/57/47/55/PDF/2010.TH16785.cariou.anthony.pdf

En recherchant (un minimum) tu devrais trouver les coordonnées d'Anthony, qui est membre (anonyme) de Kitcar.fr

Il est peu libre, mais très sympa et je pense qu'il pourrait t'etre d'une grande utilité (si son étude ne te suffit pas)



A plus Papatruf

Bsr à tous,

ça avance, ça avance !!

Tout d'abord le siège... ou plutôt le dossier est fait, car nous serons assis directement sur la coque comme certains pilotes en monoplace.

Pour rappel, le principe est de pouvoir faire plusieurs essais avec le sac de bille en le mettant sous vide et celà donne :



Ensuite, il faut rajouter la résine et le durcisseur dans le sac :



Bien malaxer pour répartir la résine sur toutes les billes :



On remet le sac en place, on fait le vide et on attend que ça prenne. Par contre, malgré le vide, le sac a eu tendance à se tasser.





Une fois démoulé, avec quelques rajouts de mousse là où il y avait des manques :





Et pour finir, on le recouvre de scotch toilé :





Quelques achats de matériel :

- un lève rapide pour l'avant de la voiture :



- Un nouveau cric pour lever l'arrière :



- 2 extincteurs : un CO2 et un eau + additif et une couverture anti-feu. Il faut penser à la sécurité, surtout lorsqu'il faut transporter une centaine de litres de carburant.




Et enfin la géométrie, le poids aux roues et la hauteur de caisse.

Nous avons finalement opté pour la location de VRAIES balances : nous sommes allés chez Captels Pesage (http://www.pesage-captels.com), tout près de chez nous. Cette société fournie notamment Ferrari en F1, des écuries de WRC, A1, etc...

Les plateaux balances :







La malette fournie avec :



On monte la voiture sur les balances :



Voici ce que ça donnait avant les réglages :



Il y avait donc 19kgs de différence entre l'Avant Gauche et l'Avant Droit et 28.2kgs entre l'Arrière Gauche et l'Arrière Droit. Le poids total comprend un lest de 80 kgs (pour simuler le pilote avec l'équipement) + 25 litres de carburant. Par contre, les capots AV et AR n'y sont pas pour faciliter les réglages.

Et après avoir agit sur les pushrods :



On arrive à 200gr de différence entre l'Avant Gauche et l'Avant Droit et pour l'arrière, une différence de 6.8kgs entre la Gauche et la Droite. Le poids total comprend toujours le lest de 80kgs + les 25 litres de carburant + les capots AV et AR... ce qui fait donc un poids à vide (avec huile + ldr) de 650 kgs !

Super le boulot réalisé,
cette bagnole est géniale
aprés avoir régardé les 24 h du mans tout le week end , ca fait envie .....

Bon courage
Christophe

Salut.
C'est une bonne préparation pour les réglages de train.
Pourquoi avoir garder une différence de 6 kg sur le train arriére?
Bonne continuation.

stephanedu14 a écrit:

Salut.
C'est une bonne préparation pour les réglages de train.
Pourquoi avoir garder une différence de 6 kg sur le train arriére?
Bonne continuation.

Un spécialiste des réglages de train (sur VHC) nous a dit qu'un écart de 20 à 30 kg est "normal" entre droit et gauche... Nous avons réussi à pousser les réglages jusqu'à avoir 6 kg de différence.
Il faut voir que tourner les pushrods de seulement quelques degrés fait varier le poids de plusieurs kilos, c'est donc extrêmement fin.

yoann a écrit:

- Achat d'une sonde lambda large bande avec son afficheur. Cela permettra de bien pouvoir régler l'afr avec l'E85 :

J'ai une sonde enregistreuse LM2 ! Le top, mais j'ai parfois quelques soucis en enregistrement : l'AFR se bloque sur une valeur donnée et toute la session d'enregistrement est foirée si on ne fait pas attention. Un problème connu parait-il (forum de Innovate). Il semblerait que ce soit du a de mauvaises prises de masse sur le faisceau pour le TPS et RPM. Un peu obscur comme panne...

Sinon, je suis en train de mettre au point un programme de dépouillement statistique des enregistrements pour préconiser les modifications de carto, case par case, pour s'approcher d'une matrice AFR cible. C'est bien sûr valable pour l'injection, mais même équipé en carbu, ça pourrait donner des indications plus précises sur les principales conditions clés. J'avais passé la Buell X1 d'un ami en carbu et fait quelques enregistrements juste corrélés avec le RPM : on avait pu contrôler que même en accél franches on était bon. (la lecture immédiate n'est pas facile à lire car il y a un certain temps d'intégration)

Dès que c'est fini, je vous fait un topo.

Salut.
pour la réponce,cela a l'air quand même précis comme réglage.
Manu,il y a peut etre moyen de changer les connecteurs par des avec des bague vissées.
Pour le tuto,dés que tu peux tu nous ouvre un sujet.

En général, je fais un mini faisceau male-femelle sur le connecteur de l'ECU de manière à me brancher sur ce mini-faisceau sans toucher au faisceau d'origine du véhicule (sinon il faut dépioter les fils et souder dessus, ce que j'aime éviter)

De toutes manières, ce pb de masse comme "raison possible" du décrochage de la mesure d'AFR n'est pas réellement confirmé par les utilisateurs. C'est une hypothèse. Perso, je pense que c'est inhérent à l'enregistreur qui plante quand les variations d'AFR sont trop brutales et trop fréquentes, ce qui est le cas de certains qui coupe totalement l'injection à la décélération (zéro essence), contrairement à certains carbus qui envoient toujours un poil d'essence.

Bref, c'est une super machine mais capricieuse. Avec un peu d'attention, on arrive à très bons résultats.

Salut.
Je ne connais pas du tout ce type de matériel,ces fonctions et ces possibilités.
Est ce qu'en faisant un piquage sur chaque veine de collecteur d'échappement ont peu faire une mesure cylindre par cylindre?

Théoriquement oui, mais l'appareil ne peut enregistrer que 2 sondes en même temps. Il en faudrait donc 2.

De toutes manières, si tu es en carbu unique pour les 4 cyl, ça ne devrait pas changer beaucoup d'un cyl à l'autre. Avec 4 carbus, ça ferais plus de sens mais c'est un peu lourd de souder 4 "ports" juste pour ça.

Avec autant de corps d'injection et d'injecteurs que de cylindres, même topo, sauf que si tu as un seul port sur le cyl 1 tu peux intervertir chaque injecteur en faisant 4 séances d'enregistrement sur quelques régimes précis (2000/4000/6000) pour être sur qu'ils sont tous équivalents.

Dans le cas présent, le port est soudé après le 4-en-1, donc c'est réglé !


Le but est d'enregistrer en conditions réelles, quand tu n'es pas encore passé au banc (ou après y être passé) pour vérifier l'AFR dans les principales conditions extrêmes (en carbu) ou dans chaque case de la matrice d'injection (en injection)

Oui c'est bien pour faire un controle cylindre par cylindre,en faisant la dépose de la sonde a chaque éssais.
Comme c'est pour un usage sur moteur de moto,4 carbus,4 scéances.
Aprés validation de passer juste aprés le noeud du 4 en 1.
Tu enregistres quoi comme autre valeurs,les températures a l'échappement,l'eau,l'huile.
Il y a t'il une possiblité de mettre une sonde de cliquetis?

Il y a 4 entrées analogiques en plus du RPM, donc tu peux les raccorder à ce que tu veux.
Généralement, une entrée est utilisée pour le TPS.

Je vais aller approfondir le sujet,mais là on va se le faire dire.

je suis en admiration.

bjr à tous !!

quelques news depuis le temps :

- rajout d'un renfort sur le mât d'aileron, renfort présent à l'origine :



- Rajout de l'écusson du constructeur, TAME :





- Plusieurs essais moteurs afin de caler les réglages de carbus comme nous allons tourner au E85. Nous avons donc essayer plusieurs tailles de gicleurs d'essence et de gicleurs d'air : pour le moment, nous n'arrivons pas à obtenir un AFR correct. Nous sommes donc en attente de gicleurs plus gros, à savoir des 240 et 250.
Pour rappel, l'AFR du E85 est de 9.8 et nous sommes pour le moment à 10.4 donc un peu pauvre.

- En attendant les gicleurs de carbus, aménagement de la remorque avec rajout d'une bâche :

--> fabrication d'une structure pour supporter la bâche :









--> la bâche faite sur mesure :

Salut.
Les réglage de carburation c'est ce qui prends le plus de temps.
La remorque est superbe.
As tu un peu de place sur l'avant pour mettre un rack a pneu.
Bonne continuation.

Manu75010 a écrit:

J'ai une sonde enregistreuse LM2 ! Le top, mais j'ai parfois quelques soucis en enregistrement : l'AFR se bloque sur une valeur donnée et toute la session d'enregistrement est foirée si on ne fait pas attention. Un problème connu parait-il (forum de Innovate). Il semblerait que ce soit du a de mauvaises prises de masse sur le faisceau pour le TPS et RPM. Un peu obscur comme panne...

Sinon, je suis en train de mettre au point un programme de dépouillement statistique des enregistrements pour préconiser les modifications de carto, case par case, pour s'approcher d'une matrice AFR cible. C'est bien sûr valable pour l'injection, mais même équipé en carbu, ça pourrait donner des indications plus précises sur les principales conditions clés. J'avais passé la Buell X1 d'un ami en carbu et fait quelques enregistrements juste corrélés avec le RPM : on avait pu contrôler que même en accél franches on était bon. (la lecture immédiate n'est pas facile à lire car il y a un certain temps d'intégration)

Dès que c'est fini, je vous fait un topo.

pourquoi raconter qu'une LM2 est le top?
tu dis toi-meme qu'il y a des soucis (ce que je ne savais pas) et surtout, c'est une calibration à l'air libre donc pas très précis par rapport aux calibrations laser effectuées en usine sur certains modèles. perso, j'utilise que ça.

yoann a écrit:

- Plusieurs essais moteurs afin de caler les réglages de carbus comme nous allons tourner au E85. Nous avons donc essayer plusieurs tailles de gicleurs d'essence et de gicleurs d'air : pour le moment, nous n'arrivons pas à obtenir un AFR correct. Nous sommes donc en attente de gicleurs plus gros, à savoir des 240 et 250.
Pour rappel, l'AFR du E85 est de 9.8 et nous sommes pour le moment à 10.4 donc un peu pauvre.

je ne sais pas si tu es en charge ou sur le ralenti quand tu lis 10.4 mais:
sur le ralenti, c'est pas très grave.

en charge, tu ne dois pas viser 9.8!!!!!!!!!
le rapport stoechio n'est pas la valeur cible!!!!!

dans ton cas, vise plutot 7.5 à 8.5, tes pistons me diront merci et la puissance aussi!!!

je veux pas faire le mec qui s'y connait mais voilà, quoi! lol
en espérant avoir aider.

soxle a écrit:

pourquoi raconter qu'une LM2 est le top?
tu dis toi-meme qu'il y a des soucis (ce que je ne savais pas) et surtout, c'est une calibration à l'air libre donc pas très précis par rapport aux calibrations laser effectuées en usine sur certains modèles. perso, j'utilise que ça.

C'est le top tant que ça marche ! Juste ces pbs de décrochages selon le branchement du RPM. C'est pas systématique.


Par contre, je ne suis pas d'accord sur ton avis sur la calibration : le résultat mesuré par la sonde est une comparaison à l'air qui est mélangé à l'essence, donc par définition ça change tout le temps (altitude, météo tc...). La calibration que l'on fait soit même dans des conditions jugées "standard" à le mérite de devenir la référence à partir de laquelle on fait varier le mélange. Si la calibration initiale en usine est trop éloignée de l'air couramment utilisé en mesure, les mesures seront biaisées... non ?

soxle a écrit:

yoann a écrit:

- Plusieurs essais moteurs afin de caler les réglages de carbus comme nous allons tourner au E85. Nous avons donc essayer plusieurs tailles de gicleurs d'essence et de gicleurs d'air : pour le moment, nous n'arrivons pas à obtenir un AFR correct. Nous sommes donc en attente de gicleurs plus gros, à savoir des 240 et 250.
Pour rappel, l'AFR du E85 est de 9.8 et nous sommes pour le moment à 10.4 donc un peu pauvre.

je ne sais pas si tu es en charge ou sur le ralenti quand tu lis 10.4 mais:
sur le ralenti, c'est pas très grave.

en charge, tu ne dois pas viser 9.8!!!!!!!!!
le rapport stoechio n'est pas la valeur cible!!!!!

dans ton cas, vise plutot 7.5 à 8.5, tes pistons me diront merci et la puissance aussi!!!

je veux pas faire le mec qui s'y connait mais voilà, quoi! lol
en espérant avoir aider.

Nous obtenons 10.4 au ralenti puis ça monte rapidement entre 13 et 14 quand on prend des tours (nous ne sommes pas allés au-delà de 4500 trs).

Pourquoi dis-tu que la valeur stochio n'est pas la valeur cible ?

yoann: parce qu'il faut tourner avec un mélange plus riche que le stoechio.
et c'est environ entre 7,5 et 8,5 que tu sortiras le plus de puissance.

mais ta large bande est réglée pour l'E85? (ou tu roules à l'éthanol pur?) pour les valeurs que tu donnes ou tu es sur un AFR d'essence RON? je pense que ton echelle est bonne puisque en essence, l'AFR ne peut pas descendre en dessous de 10 donc si tu as lu "9", c'est bon! lol

à la limite, je préfèrerai que tu me donnes les valeurs que tu lis en lambda directement ou la tension de la sonde.
13-14?
en charge ou à vide? (c'est moins ennuyeux à vide)

Manu75010: non, il n'y a pas d'essence à l'air libre quand on fait la calibration d'une sonde ou alors, on ne vit pas sur la meme planete
je veux juste dire que les parametres atmo, humidité, etc deviennent négligeables apres la combustion d'un moteur à explosion. mieux vaut une bonne calibration "standard"

soxle a écrit:

yoann: parce qu'il faut tourner avec un mélange plus riche que le stoechio.
et c'est environ entre 7,5 et 8,5 que tu sortiras le plus de puissance.

Justement, dans la littérature que j'ai pu trouver il est dit qu'il n'est pas nécessaire de tourner riche à l'éthanol notamment parce que l'éthanol a un pouvoir de refroidissement 2 ou 3 fois supérieur à celui de l'essence. Grosso modo, il est dit que l'éthanol fonctionne à l'inverse de l'essence au niveau des effets d'un mélange pauvre ou riche.

J'ai également pris les documentations fournis par Elf Competition et Sunoco qui commercialisent du E85 : Elf donne une stochio à 9.32 et Sunoco à 9.9.

bsr!

alors alors... j'ai creusé le point à propos des conversions d'AFR réglées sur le SP.

Effectivement, le manomètre était en mode "essence SP" et il est possible de le configurer suivant le carburant utilisé : SP, E85, GPL, méthanol, etc... Ca se fait très facilement via un soft livré avec le mano et une connexion USB / RS232.

Le mano est donc maintenant configuré en mode E85 et du coup les valeurs ne sont plus du tout les mêmes : avant nous pensions être trop pauvre alors qu'en réalité nous avons un réglage plutôt riche avec un AFR à 7.5 / 7.8 au ralenti (le ralenti est réglé sur 1500 trs).

En montant dans les tours, on arrive entre 8 et 8.5 donc normalement toujours un peu riche. On va donc essayer de remettre des gicleurs d'air un peu plus gros.

Dans tous les cas, seuls des vrais essais sur piste permettront de savoir si les tailles de gicleur sont correctes ou non.

Je continue également à essayer de trouver le maximum d'infos sur la richesse couramment utilisée en compétition avec du E85.

Salut.
Pour ce retour de recherche.
C'est pas évident déja avec la qualité de carburant.
Pour moi,etant resté au basique carburant de la pompe,cela est un peu confut.
J'ai un doute,le R85,c'est quoi,cela correspont a l'Avgaz?

"E" 85

J'ai glissé chef
le clavier et pourri,éffacer et plus les yeux

stephanedu14 a écrit:

Salut.
Pour ce retour de recherche.
C'est pas évident déja avec la qualité de carburant.
Pour moi,etant resté au basique carburant de la pompe,cela est un peu confut.
J'ai un doute,le R85,c'est quoi,cela correspont a l'Avgaz?

On utilise du E85 : 85% d'éthanol (alcool) et 15% d'essence. Je crois qu'il y a environ 300 pompes réparties sur la France. L'avantage de ce carburant, c'est notamment son indice octane d'environ 105, indispensable à partir d'un certain taux de compression... et également son prix : 0,94€ le litre. L'inconvénient, il faut un mélange plus riche d'environ 40% qu'avec l'essence, donc consommation plus élevée.

L'avgaz, c'est le carburant aviation qui possède aussi un indice d'octane très élevé. Les inconvénients : quasi impossible d'en obtenir sans avion et le prix : env. 2,5€HT/l.

Salut Yoann,
merçi pour le renseignement.
Pour l'Avgaz je savais qu'il fallait etre soit en aéro-club ou etre proprio.
Pour l'autre je connaissais pas.
Tu as un endroit pour avoir les listes des points de distributions.
Sais tu si on peut aussi en faire pour du mélange 2 temps?

stephanedu14 a écrit:

Salut Yoann,
merçi pour le renseignement.
Pour l'Avgaz je savais qu'il fallait etre soit en aéro-club ou etre proprio.
Pour l'autre je connaissais pas.
Tu as un endroit pour avoir les listes des points de distributions.
Sais tu si on peut aussi en faire pour du mélange 2 temps?

Tu trouveras pas mal de réponses ici : http://ethanol-e85.fr/index.html dont une carte des stations.

Par contre, aucune idée pour le 2 temps.

Merçi pour le lien,je vais aller voir ou il y en a.
Je vais chercher de la doc pour voie si c'est compatible au 2 temps,
c'est a cause de l'alcool et l'huile en général,cela ne fait pas bon ménage,cela dénature le film.

yoann a écrit:

bsr!

alors alors... j'ai creusé le point à propos des conversions d'AFR réglées sur le SP.

Effectivement, le manomètre était en mode "essence SP" et il est possible de le configurer suivant le carburant utilisé : SP, E85, GPL, méthanol, etc... Ca se fait très facilement via un soft livré avec le mano et une connexion USB / RS232.

Le mano est donc maintenant configuré en mode E85 et du coup les valeurs ne sont plus du tout les mêmes : avant nous pensions être trop pauvre alors qu'en réalité nous avons un réglage plutôt riche avec un AFR à 7.5 / 7.8 au ralenti (le ralenti est réglé sur 1500 trs).

En montant dans les tours, on arrive entre 8 et 8.5 donc normalement toujours un peu riche. On va donc essayer de remettre des gicleurs d'air un peu plus gros.

Dans tous les cas, seuls des vrais essais sur piste permettront de savoir si les tailles de gicleur sont correctes ou non.

Je continue également à essayer de trouver le maximum d'infos sur la richesse couramment utilisée en compétition avec du E85.

merci de pas avoir répondu aux questions que je te posais (pour diagnostiquer tes erreurs) et d'avoir vérifier que je te disais pas trop de conneries
c'est pas comme si j'y connaissais quelque chose (notamment, juste pour info, en ayant sorti des moteurs atmo automobiles à 150cv/L et des moteurs turbo à 400cv/L).
c'est surtout parce que je voulais me la pêter, montrer mon savoir et pas du tout parce que je voulais t'éviter une grosse bêtise

mais il y a encore d'autres écrits qui me font

donc continue à bien te documenter

plus sérieusement, bonne continuation
c'est vraiment une belle voiture