Le LM3000 de Racingnokia

Citation :

c'est pas une excuse, tu nous feras un topo sur le moteur Wankel pour demain.
Si tu veux entrer en stage chez des pros, il faut connaitre tes classiques. study

Déjà fait l'année dernière

racingnokia a écrit:

gil67 a écrit:

Ca n'a rien à voir, mais quand les amerloques sont arrivés avec leur V8 culbutés en GT, les Ferlouze et autres Poscha se sont foutus d'eux comme s'ils étaient des bouzeux. Les victoires engrangées par les cul-butés ont donné raison à ces derniers.

Ouai En même temps, les V8 ricains avaient des cylindrées bien supérieures et donc des rendements nettement moins bons.
Une viper ou une Z06 font 7 L contre des 3.6 L allemands ou italiens ... Cen'est donc pas un exploit !

Mais qui dit grosse cylindrée dit (souvent) fiabilité ! Et en course, finir la course c'est deja une première chose de gagnée...

:333:

ça part un peu hors sujet. mais tout ça reste des préjugés...
il est déjà difficile de bien connaitre une marque, moteur par moteur (je ne parle pas de savoir faire la vidange) alors prétendre d'en connaitre plusieurs de façon exhaustive pour pouvoir tirer des conclusions hatives.

disons que le secret de la fiabilité et de la performance tient dans la maitrise de la tribométrie et plus généralement de la tribologie.

et sur ce plan, des constructeurs ont plus fait le tour de la question sur leurs moulins que d'autres.

par (ma petite) expérience, je ne pense pas que l'on puisse dire à l'heure actuelle qu'une plus grosse cylindrée sera plus fiable qu'un moteur à haut-rendement. ce sont plutot le dimensionnement et la qualité de l'assemblage qui feront la fiabilité. et là, certaines marques investissent plus que d'autres ( et d'ailleurs, sous-traitent, en général ) ...

pour faire une métaphore si j'arrive pas à exposer mon idée clairement:
que l'on tape avec un marteau sur une enclume ou un bloc d'acier de plusieurs tonnes, on ne fera pas de dégat sur les deux . mais l'enclume suffit pour notre utilisation.
par contre, si on prend un embouti en forme d'enclume, le marteau sortira gagnant.

bref, on peut, à l'heure actuelle, maitriser les parametres d'usure et d'efforts sur tous les moteurs, quelquesoit leur cylindrée. apres, c'est une notion de priorité aussi...

Tu as raison.
Cela étant un moteur tournant lentement (caractéristique des grosses cylindrées) durera naturellement plus longtemps qu'un moteur qui tourne vite (particulièrement si l'on parle de la vitesse moyenne des pistons). Un moteur a course courte sera moins sollicité qu'un moteur a course longue ou la distance à parcourir par le piston est plus grande et ou l'accélération en fin de course est énorme (par rapport à un course courte)

tout juste, auguste, j'avais zappé cet aspect-là. :6:

bon, il y a aussi la longueur de la bielle pour l'accélération instantannée.

Ce n'est, effectivement, pas la cylindrée qui fait la fiabilité, mais plutôt le rendement exigé :
Pour en revenir au sujet, mon V12 de 5 litres ne devrait pas trop souffrir pour tracter les quelques 800 kg + la viande et l'essence.
Il sera surtout utilisé sur le couple, jusqu'à 5500-6000 t/mn et ne montera dans les tours que sur le rapport final, pour la V max.
Alors, si j'en tire entre 400 et 450 ch, soit à peine 90 ch/L ça me suffira !
Ce sera déjà bien du sport à piloter avec un rapport poids/puissance de l'ordre de 1.8 kg par canasson et un couple énorme (+ de 50 MK).
S'il était prévu, sur les 850 i, pour faire 300 000 km en tirant 2 tonnes je ne l'imagine pas bien s'user ou casser dans le proto, qui ne roulera que quelques milliers de Km par an.

Idem pour les V8 ricains. Quand j'habitais là-bas, petit Français, j'allai pas acheter une Golf ! Alors je m'étais offert pour moins de 1000 $ une monstrueuse Cadillac Eldorado 1972 de 8.3 L de cylindrée, qui avait bien plus de 200 000 de nos km.
Je lui ai remis 100 000 bornes de plus, sans rien faire d'autre que des vidanges, des plaquettes et des pneus.
Et un peu d'essence aussi mais pas tant que ça : environ 12 L/100 aux vitesses légales. (eux, comptent en nombre de miles parcourus avec un gallon d'essence).
Mais, en revanche, c'était un veau intégral : 190 ch (23 ch/L ) pour 2500 kg, soit 13 kg/ch.

Par contre, Un M12/7 ou un Cosworth, c'est de l'horlogerie pure pour sortir, en atmo, 150 ch/L.
La moindre faiblesse se transforme immédiatement en désastre, tant mécanique que financier.

Guillaume, lui, est un adepte du turbo.
C'est aussi une solution. Je connais ... moins.

Ps : Tu est sur que l'accélération instantanée soit fonction de la longueur de la bielle ?
Moi, j'aurais plus dit de la course du villo.

Salut,
il y'a les deux qui entrent en compte pour l'accélération instantanée du piston. La longueur de bielle permet surtout un angle de fonctionnement plus favorable, d'où un meilleur rendement, obsession de racingnokia.
On peut établir sans trop se tromper une règle universelle:
Plus ça tourne vite moins ça tient.
C'est un peu rapide mais assez juste. C'est valable pour le moteur comme pour le coeur.
De toute manière, les V12 bmw sont très courant outre rhin, puisque les 750 finissent toutes démontées avant ferraillage.
A pleine charge, un lent tiendra mieux qu'un hurleur. Même si l'idéal est de faire gros, très gros avec une suralimentation
Le seul problème, c'est qu'il faut leur donner à bouffer à tous ces canassons quand ils rentrent à la maison.

gil67 a écrit:

Même si l'idéal est de faire gros, très gros avec une suralimentation

Ouai, là, c'est de la GOURMANDISE

Et le problème crucial après n'est pas trop la consommation, mais plutôt de trouver une transmission qui tienne la puissance et surtout le couple.
Notre Hewland FGB, une des "grosses" boites, sera déjà limite, là ....

avec l'arrivée des super diesel tdi, on aura sous la main des boites qui permettent de passer 100mkg sans broncher.

gil67: nickel, la précision. je rajouterai qu'il est admis qu'un rapport longueur de bielle/course est jugé optimal pour le rendement entre 1,74 et 1,82.

racingnokia: en fait, non. je ne suis pas un dingue du turbal.
c'est plutot l'atmo mon péché mignon, c'est tellement tripant d'essayer de sortir le dernier cheval (je joue à ça en ce moment sur une voiture de rallye F2000: un 1600cc bien plein entre 5000 et 9000tours de 210cv fiables et je vais en gratter quelques-uns encore, surtout si je la passe à l'E85)
mais à budget équivalent, on sort beaucoup plus de watts avec l'option escargot/assistance respiratoire.
en plus, c'est plus fiable que de prendre des tours, c'est vrai.
mais j'ai un peu fait le tour de la question concernant l'atmo et j'apprends encore des trucs en turbo.

apres, on peut prendre le meilleur des 2 mondes:
à titre d'exemple, le dernier trip que je m'etais fait etait donc le 1800cc de 720cv. fait pour prendre 9800tours (plage d'utilisation 6000-9500). là, on joue sur tous les tableaux.

le prochain moteur que je me monterai quand j'irai mieux sera un 2200cc de 500cv environ avec un régime max de 7500tours.
là, je vais essayer de garder un maximum de pieces d'origine. me faire un "low-cost".
je suis convaincu (bien que je n'ai que tres peu d'experience dans la marque bmw) qu'on peut pas mal jouer avec les pieces d'origine sur ton moteur.

ps: je ne sais plus si je t'avais déjà fait cette offre: tu me dis si tu veux de la piece alpina ou autre difficilement trouvable (meme si je sais que tu as de la reserve ) je suis toujours en contact avec la maison mère à munich.

ps2: 12L au 100, le 502? t'es sûr que t'es pas un peu de marseille?

Je crois que ça a changé depuis, mais à la fin des années 80-début des 90's, période à laquelle j'étais aux US, la limitation de vitesse maxi était à 55 miles/heure soit moins de 90 km/H. Et il fallait la respecter !!!!
Il n'y avait pas de compte tours dans l'Eldorado mais à mon avis, à cette vitesse, mon moteur tournait à moins de 2000 t/mn. Et, comme il y avait une injection plutôt bien typée éco, promis-juré-craché, elle consommait moins de 12 l/100.
Sinon, tu ne m'avais pas parlé de tes relations chez Alpina.
Je ne suis pas très preneur de pièces perfo car je crains que la Hewland finisse par faire des trous dans le capot par contre, je monterais volontiers de beaux caches culbus en alu par exemple.
Mais je ne suis pas sur que Alpina ait bien bossé sur les V12 et en particulier sur les "seulement" 24 V.
Peut-être plus sur le beaucoup plus rare et performant 5.5 L, 48 V. Peut-être ?

tiens, j'avais vu un "fou" qui sortait des puissances ahurissantes avec des petits moteurs.
Il avait monté un unimog avec un petit moteur turbo de 500ch, si mes souvenirs sont bons. Un truc pour faire du trial. Le type est réputé pour avoir fait des autos tueuses de protos d'usine.
J'ai retrouvé le site :
http://www.zynki-power.de/

Petite remarque, ses autos sont homologuées pour rouler sur la route, en allemagne of course.
Ses moteurs vont au delà des 2000ch, v12.

gil67:

Citation :

Das Fahrzeug "Le Mans High Speed" wurde von mir geplant und verwirktlich, in zukunftsweisender Technik. Es wird sicherlich noch jahrzehnte dauern, wenn überhaupt, bis Leistungen über 700 PS bei einem Gewicht unter 1000 kg für 4 sitzige, mit großem Kofferraum versehene,
straßenzugelassene Fahrzeuge erreicht werden, somit ohne modischen Unsinn, welche die Fahrleistungen erheblich schmälern und den Verbrauch und Verschleiß in die Höhe treiben!

moi, je ne le trouve pas fou, d'ailleurs, c'est tres bien de mettre ce rapport poids/puissance sur une propulsion et non une traction comme certains :1:

laurent: ok, je te crois pour la conso. moi, j'en aurai profiter pour aller faire un saut dans le montana ou le nevada... :11:

pour info, la vitesse y a été tres longtemps illimité, puis limité par la constitution en 1973 puis clinton a redonné la liberté aux états de faire leur propre cuisine donc de nouveau illimité mais pas possible devant la protestation publique donc en cas d'exces de vitesse, on prend, parait-il, à l'heure actuelle une prune pour "pollution excessive" de quelques dizaines de dollars... j'ai jamais vérifié sur place, je ne connais que new-york...

pour alpina et BMW, je ne connais pas précisement toutes les pieces mais je pense pas dire trop de bétises en te disant que je peux TOUT avoir meme les trucs impossibles et introuvables.

de toutes façons, concernant mes connaissances, c'est une question de temps, quand j'aurai fait le tour de honda et de ses "petits" moteurs, je vais passer à BM.
le "valvetronic" et "double vanos" renvoient le "vtec" à l'age de pierre... et c'est moi qui le dit!

enfin... c'ets comme sur mon kart a quoi ça sert d'avoir 1000ch si on peut pas les passer au sol.....et qu'on peut pas en faire grand chose...


on met gaz seulement en ligne droite.. et encore.. quand ça drift a 200 c'est pas un plaisir.... .. tu cherches l'adherence ou plutot a pas te mettre dans un rail .....

Pour contunier la discussion sur la fiabilité des moulins, on peut aussi ajouter quelques points....

effectivement, la fiabilité depend du niveau de performance et du rendement demandés.

pour un moulin amto performant, il faut prendre des tours...
- accélération des pistons...(risque de serrage par cassure du film d'huile, risque de casse des tetes de bielles)
- les bielles et toutes les pièces en mouvement sont allégées pour limiter l'effet de l'accélleration, mais aussi faiblesse possible....
- les AAC sont plus méchants.....(plus grande levée, plus longtemps), moins de refroidissement des soupapes sur le culasse....(grillage de soupape) les soupapes décollent avec l'augmentation du régime moteur.....affolement et casse...

- plus de puissance, c'est aussi plus de contraintres.....thermique, torsionnel
- il faut lubrifier pompe à huile haut débit...circuit digne de ce nom

je dois en oublier...

donc un moteur de base est surement capable de faire bcp de km sans soucis, mais dès que l'on cherche la perf, la fiabilité décroit de manière très importante....

pour exemple:

un moteur porsche 993 cup de 310cv doit être ouvert toutes les 150H (bcp de pieces issues de la série)
un moteur porsche 993 RSR de 385cv doit être ouvert toutes les 30H (le moulin prend 8000tr)
le meme moteur RSR utilisé a un régime max de 7300tr (soit environ 360cv) ne doit être ouvert que toutes les 150H.

question de curiosité: ces moteurs doivent etre ouverts pour faire quoi? des controles? ou des refections?

bon, tout le monde sait que je suis un fana de honda.... rien qu'en lisant mes derniers posts.

j'ai un exemple de moteur fiable qui prend des tours:
1600cc vtec de 184cv que je n'ai jamais ménagé (8600tours à chaque utilisation)
lorsqu'il avait 190000kms, il y a 4-5ans, j'ai fait trois quarts d'heures à plus de 8000tours (200kms en environ 50mn). depuis, j'ai fait pas loin de 60000kms. c'est mon déplaçoir et je ne le ménage pas (un peu de circuit aussi de temps en temps , histoire qu'il garde la forme)
jamais aucun pépin ou signe de faiblesse. je considere qu'il est amorti

on peut faire du fiable en hauts regimes.

Je confirme les dires de soxle, avec le même moteur mais non vtec, D16A9, du fiable, du puissant et pour longtemps.
mon proto mini honda fonctionne a merveille....

d'ailleurs soxle, si tu as une idée du comment faire tourner ce moteur en sens horaire, suis preneur... je le monterais bien dans une A110.
A+
Olivier

soxle a écrit:

question de curiosité: ces moteurs doivent etre ouverts pour faire quoi? des controles? ou des refections?

bon, tout le monde sait que je suis un fana de honda.... rien qu'en lisant mes derniers posts.

j'ai un exemple de moteur fiable qui prend des tours:
1600cc vtec de 184cv que je n'ai jamais ménagé (8600tours à chaque utilisation)
lorsqu'il avait 190000kms, il y a 4-5ans, j'ai fait trois quarts d'heures à plus de 8000tours (200kms en environ 50mn). depuis, j'ai fait pas loin de 60000kms. c'est mon déplaçoir et je ne le ménage pas (un peu de circuit aussi de temps en temps , histoire qu'il garde la forme)
jamais aucun pépin ou signe de faiblesse. je considere qu'il est amorti

on peut faire du fiable en hauts regimes.

Il faut faire le distingo entre un moteur de série et un moteur de course....
l'utilisation n'est pas la même. Même si tu tires dessus sur la route, tu n'est jamais à fond en permanence. De plus les contraintes avec les slicks ajoutent au vieillissement du moulin (lubrification chaotique, torsion du bloc)

Une voiture de piste viellit 10 fois plus vite qu'une auto de série...

pour ce qui est des raisons de la révision, il faut voir que c'est un moteur de 3.8L => grosses gamelles + haut régime => beaucoup de masse en mouvement => enormes efforts !!!!!

un moulin de yam R6 prend 18000tr .... sans broncher.

l'ouverture consiste à changer les coussinets de bielle, le paliers du vilo et de tout controler....
Il s'agit avant tout d'une opération de maintenance préventive. car en cas de casse c'est $$$$.

Bonsoir,

en parlant de torsion, lorsque j'étais très proche des séries VdeV, à SPA il y a eu plusieurs casses moteur après le "raidillon", après la cuvette pour ceux qui connaissent le circuit de SPA.
En fait, après démontage des différents blocs chez le préparateur, la conclusion a été: "trop forte pression sur les blocs dû au fait, que l'ensemble moteur / boite de vitesses était porteur et le bloc avait énormément d'effort à ce niveau là et à cet endroit du circuit !

Les blocs étaient des HONDA civic type-R, mais ce type de soucis ne veut pas dire que ce sont de mauvais moteurs, au contraire, ce sont les seuls avec une fiabilité exemplaire, malheureusement je n'ai jamais mis de tels moteurs dans mes protos car je n'avais pas les moyens de mettre 12000 € HT pour un ensemble préparé..........

bjr tout le monde
concernant la fiabilitée des moteurs de competition, il faut aussi tenir comptedes revendeurs de pieces(qu'ils soient constructeurs ou preparateurs).plus il y a de revisions, plus on passe par la case porte monaie,ce qui arrange bien beaucoup de monde,l(la mecanique etant de plus en plus complexe).voir exemple du karting et dans beaucoup de dicipline mecanique .
pour l exemple de porsche cité plus haut, qu on ne me dise pas que leurs bureaux d etudes ne sont pas capablent de faire du performant(meme un peux plus cher au depart)avec des controles tres espacés.
cela devoile le nouveau visage du marketing, comme avait dit le pdg de citron lors d un interview a la tv et qui m avais estomacqué, je cite: " aujourdhuis nous faisons des voitures trop fiable, nous perdons de l argent car les gens les gardent trop longtemp" faut oser.
bonne soirée

il n'est pas rare (et c'est peu dire) que certaines cup (996et 997) fassent toutes une saison sans révision...
et ces memes voitures sont revendues avec une vidange et la mention moteur completement révisé....
Le pauvre pilote de club va se prendre le moteur dans le gueule 10h plus tard....
soit environ 1 an après la vente....

=> economie de 25K pour le vendeur
=> impossible de porter plainte pour l'acheteur (voiture de course + vente trop ancienne)

regardez bien, pas une seule cup n'est vendue avec la révision à faire...
c'est un monde d'arnaqueur !!!

Pour ce qui est des révision, ce n'est qu'une préconisation, tu n'es pas obligé de la suivre, mais détruire un moteur parce que tu n'as pas changé une piece à 2 balles ça fout les boules.

olfrjf a écrit:

d'ailleurs soxle, si tu as une idée du comment faire tourner ce moteur en sens horaire, suis preneur... je le monterais bien dans une A110.
A+
Olivier

aucune idée. mais je présume beucoup de souci pour la lubrification (coussinets et pompe à huile)

guss077 a écrit:

Il faut faire le distingo entre un moteur de série et un moteur de course....

tout à fait d'accord. mais changer les coussinets à la révision, ça me parait , en effet, une astuce markenting. une lubrification par carter sec serait vite amortie à ce régime là et me semble un investissement plus judicieux.

Citation :

je cite: " aujourdhuis nous faisons des voitures trop fiable, nous perdons de l argent car les gens les gardent trop longtemp" faut oser.

c'est pour ça que je prefere préparer des moteurs des années 90.

Citation :

mettre 12000 € HT pour un ensemble préparé..........

on peut faire moins cher

soxle a écrit:

guss077 a écrit:

Il faut faire le distingo entre un moteur de série et un moteur de course....

tout à fait d'accord. mais changer les coussinets à la révision, ça me parait , en effet, une astuce markenting. une lubrification par carter sec serait vite amortie à ce régime là et me semble un investissement plus judicieux.

Heu, le flat6 a déjà un carter sec
Il ne faut pas voir que le cout de la refection moteur....
ouvrir un moteur porsche et le refaire coute 3 à 6000€ (à mon avis)
refaire un moteur cassé : 20 à 25000€
De plus, les copains qui ont ce genre de voiture, la font transporter dans une semi avec assistance (1500€ le WE)
Ils participent aussi à un challenge (course d'endurance 2x1h) bref, avec un moteur cassé c'est bcp d'argent de paumé...
la maintenance préventive coute beaucoup moins chère...

Après je suppose que certains font 100h avec leur moulin sans soucis, tant mieux pour eux...
Perso sur ma porsche de course c'était ouverture moteur tous les 3 ans

ouais, je ne dois pas bien me rendre compte. je ne connais pas bien porsche (voire pas du tout)

et le seul moment où j'en vois, c'est dans mon rétro!

soxle a écrit:

et le seul moment où j'en vois, c'est dans mon rétro!

ouaip, quand elles roulent en sens opposé ou quand elles te font des appels de phare pour te laminer dans ta caisse jaune aux yeux bridés

oui, par exemple!

gil67 a écrit:

soxle a écrit:

et le seul moment où j'en vois, c'est dans mon rétro!

ouaip, quand elles roulent en sens opposé ou quand elles te font des appels de phare pour te laminer dans ta caisse jaune aux yeux bridés

héhéhé....
c'est pas moi qui l'ai ecrit......

J'en remets une couche :

soxle a écrit:

et le seul moment où j'en vois, c'est dans mon rétro

Hé, Guillaume, t'es sur que tu veux tenter un 400 m DA contre une certaine grenouille noire ?
Je ne te parle même pas de vitesse maxi (327 au GPS)
Les paris sont ouverts. Une bonne, bonne bouffe ?