Teaser: prépa ultime

Hello,

Pour moi, et accéssoirement les pilotes, je pense qu'un bon moteur de rallye est un moteur coupleux: un 306 Maxi avec 300cv à 9800 tr/mn et 23 mkg à 8000 tr/mn (si, si!!!!) ne m'a personnellement jamais impressioné une Mégane maxi avec 285 cv à 9000 tr/mn et 27 mkg à 6000 tr/mn avec 90 % de dispo de 4500 à 9200 oui....
A près le résultat d'un rallye dépend de beaucoup trop de paramètres pour ne ce résumer qu'au moteur: pilote, voiture et conditions extérieures.....
Des pilotes on gagné des rallyes avec des Clio groupe N de 180 cv..... en laissant derrière des voitures bien plus puissantes!!!!

Après quant à la largeur de la plage d'utilisation d'un moteur je suis tout à fait d'accord (PS: si on prend la définition pure et dure de la plage d'utilisation le "tien" ne fait pas 1000 tr/mn , le plateau un peu plus dans les 3000 tr/mn), mais un bon Tu5j4 monopapillon fait 190-195 cv à 8200 tr/mn et 19 mkg à 6000 tr/mn!!!!

Aprés je n'ai jamais trouvé valorisante (pour le préparateur) le prise de régime sur un moteur : un moteur de BTCC Laguna de 2000-2002 fait 28 mkg à 4500/5000 tr/mn et 300 cv à 8500 tr/mn!!!! Preuve que 14 m/kg au litre c'est faisable!!!! Avec une peu de boulot sur le haut et une bonne soufflerie.

Cordialement.

D4power

d'une maniere générale, tu as raison et je suis d'accord avec toi sauf que c'est dans un référentiel général. le couple, les tours-moteur, ça ne dépend que de la boite de vitesse (qui traduit au final un couple aux roues sur une plage de régime sur chaque rapport)
concernant la prise de régime, 8200, par exemple, ce n'est meme pas le régime maxi d'origine sur tous les moteurs honda typé sport depuis la fin des années 80.
je sais pas si le TU prend 8200 tours d'origine? ( et pendant 500,000kms... )
donc la Pmax à 10,000 pour un moteur honda, c'est beaucoup dans l'absolu (les lois physiques sont les memes pour tout le monde) mais c'est normal par rapport à une prépa sur honda. sauf que personne ne le fait car il n'y a pas de marché et que j'ai envie de tenter par passion pour la marque.

apres, le BTCC, c'est un truc de dingue (avec carter sec autorisé contrairement à ici. carter sec = 1mkg en plus!)). si tu as plus d'info sur ton moteur à 14mkg de couple par litre, je suis preneur.

Re Hello,

On est d'accord pour la boîte de vitesses, sauf qu'au bout d'un moment la boîte et le moteur ne rentre plus dans la voiture tellement l'ensemble est large, mais là on parle du moteur seul, pas de la capacité d'accélération du véhicule.

Après pour le BTCC j'ai eu une culasse entre les mains il y a quelques années (laguna 2002) mais devant la rareté de la bête le proprio ne m'a jamais laisser seul avec!!!Snif!!! Sinon en config rallye ça donnait quand même plus de 27.5 mkg à 4200 tr/mn et 288 cv à 8500 tr/mn de mémoire, mais avec des arbres et un calage rallye!!!!

D'un autre coté tout le monde sait bien que la tendance au haut régime chez Honda vient de leur premier amour!!!!!!

A plus
D4power

j'ai un pote qui avait un moteur comme ça (un mix megane maxi/laguna BTCC) dans une R11 F2000 , ça tractait !

bricolage maison en cours de réalisation:
une échelle de rigidification des paliers de vilo pour encaisser les tres tres hauts régimes

Hello Soxle,

Juste une petite question: ton échelle de renfort elle se reprend sur les paliers de vilebrequins ou juste sur le bloc moteur (en fait on voit pas trop sur les photos!!!!)

A plus

D4power

on voit pas trop parce que c'est pas fini

cette échelle se prend sur les paliers, comme toutes les echelles ET sur le block, ce qui n'existe pas en aftermarket. (joint conservé dans le serrage du carter et donc de l'echelle pour les pieces proposées sur les V8, par exemple. tu parles d'une rigidité... la grosse blague...)

Hello Soxle!!!

En fait toutes les echelles ne se prennent pas sur le bloc et les paliers en même temps: moteur de lancer Evo par exemple , et d'autres ne se prennent que sur le bloc (alu souvent) comme sur les 309 gti 16 Groupe A !!!!!

En fait je te demandais juste ça, car t'as intérêt à chiader la metrologie pour avoir des paliers précontraint également et surtout ne pas prédéformer ton bloc!!!!
Mais bon je pense que tu es au courant!!!!!

A plus!!!!!!!

en fait, non, j'ai percé des trous au hasard sur un bout d'alu qui trainait là et par chance, ça collait à peu pres

bref, tu as mis le doigt sur un truc. j'ai fabriqué une piece beaucoup plus compliquée qu'elle n'y parait

Hello Soxle,

Si je regarde bien sur les photos: les paliers sont déja liés par une echelle de renfort et tu rajoutes juste une liaison avec le bloc moteur.
Si oui tu vas relier comment tes 2 pièces?
En soudant????

non, je suis aussi en train de réaliser la piece que tu vois qui relie les paliers entre eux.
il n'y a rien au départ sur ce bloc.

sinon, oui, en soudant. c'est une alternative économique à l'usinage d'une piece énorme.

Re hello Soxle,

Si jamais tu as besoin d'un coup de main, d'un autre avis (desfois ça aide...) ou quoi que ce soit d'autre tu peux me contacter; en effet j'ai développé des moteurs de rallye pendant 10 ans.
Je serais ravi de te filer un coup de main!!!

A plus

D4power

merci pour ta proposition.
ce qui résume ma démarche, c'est "simple, direct et atypique"
la pensée uniforme et aseptisée que je rencontre dans la prépa automobile me fait peur des fois (un mec qui pense que sa solution est meilleure que la tienne seulement parce que c'est la seule qu'il connait, par exemple)
donc si tu as des exemples atypiques, illustrés techniquement, à présenter pour illustrer ce topic, ça serait top (parce que pour l'instant, quelques uns blablatent sur des résultats de prépa avec des chiffres surréalistes mais rien de concret derriere le comptoir du PMU (mais chut, la prépa, c'est un monde secret ).
des fois, j'ai l'impression d'avoir plus d'experience que des pros qui interviennent (évidemment, je sais que c'est pas possible mais c'est l'impression que notre monde automobile me donne. elle est loin l'époque avant la premiere guerre mondiale où la pensée industrielle n'etait pas formatée et/ou les années 70-80 (en formule 1, par exemple) où le monde de la prépa était vraiment innovant et où la différence ne faisait pas peur mais rendait curieux).

Tout à fait d'accord.

Après il ne faut pas oublier que les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde!!!! Au moins ça met tout le monde d'accord, en fait c'est la façon de faire les choses qui est différente et qui peut être atypique.
Mais comme disait Keith Duckworth (le worth de Cosworth)"Un génie vous fait pour un pennie ce que fait un ingénieur pour dix".

Sinon tout dépend de ce que tu appelles atypique!!!!

A plus

D4power

sans parler de trucs exotiques, mais des moteurs atmo de compétition à 14mkg par litre comme évoqué au-dessus,

d4power a écrit:

un moteur de BTCC Laguna de 2000-2002 fait 28 mkg à 4500/5000 tr/mn et 300 cv à 8500 tr/mn!!!! Preuve que 14 m/kg au litre c'est faisable!!!! Avec une peu de boulot sur le haut et une bonne soufflerie.

je trouverai ça atypique!
surtout que je suis intimement convaincu que le "flow-bench" est une fumisterie...
tout simplement parce que selon les "lois de la physique", la qualité d'un mélange air/carburant dans un conduit n'a rien à voir avec un débit d'air...

rappel pour résumer de mes moteurs 1600cc à 200cv

Citation :

un autre


et celui-là, sur lequel j'ai fait une prépa bidon (sans mon travail de la culasse) pour dépanner un pote avant qu'il démarre sa saison
et qui l'a plutot bien finie. j'ai simplement privilégié le couple dans cette prépa.

8cv au banc gagnés uniquement sur le travail de la culasse et sans soufflerie.

J'ai toujours travaillé sans soufflerie par manque de moyen et de temps, mais une soufflerie bien utilisée est un très bon outil de travail, en tout cas de comparaison entre avant et après: mais c'est comme tous les outils, si on prend le marteau par le mauvais coté....

En revanche on est bien d'accord que ça ne sert à rien de remplir un cylindre à ras la gueule pour en bruler que la moitié.

Pour info mon dernier moteur faisait 26.5 m.kg à 4500 tr/mn et 268 cv à 8200 tr/mn en 2 litres bien sur....et sans soufflerie

félicitations

Merci

Ca fait toujours plaisir!!!!!!!!!

Et je le répête je serais ravi de t'aider... et sans soufflerie!!!!!!

sur un autre forum, j'ai eu une question concernant le projet en lui-meme.

donc je retranscris aussi ici

Citation :

sans cette piece renfort sa va pas suivre au niveau du bas moteur ?? , tu la deja vécu , ou alors c'est preventif pour ta prepa mais aussi les dimension et forme de la piece , tu les a detereminé comment , experience personnel+conception ou alors c'est une piece deja commercialisé pour les prepa b16 que ta amelioré ?

soxle a écrit:

cette piece sert à rigidifier les paliers de vilo pour éviter que tout ne s'envole (vibrations, casse de la pompe à huile qui est en bout de vilo, etc...)
tu as plusieurs choix:
tu as le block girdle d'origine B18C




tu as le function7 qui se prend sur les 5 paliers, un peu comme le mien:


le prix de base de cette pièce dépasse toujours les 1500dollars
http://www.buyimportperformance.com/Function7_5_cap_block_girdle_for_B16A_B18A_B18B_p/f7-b168grd-c.htm

tu as l'alternative ERL, beaucoup moins bien mais bien moins chère (550dollars): moins de matiere, moins d'usinage, moins rigide.



tu as le soit-disant top du top, le block-blade de spoon, à + de 2000euro départ japon



tres peu d'image du produit réel... le culte du secret.

je tords le coup au mythe ici:
http://www.japancar.fr/forum/Sujet-honda-Spoon-mytho
cette pièce est aussi discutable que la comm qui règne autour... manque de rigidité, résonnances, petites "baignoires" qui capturent l'huile...

d'origine, Honda le fait (comme beaucoup de constructeurs) sur les moteurs de S2000, par exemple


tu as des kits (pour d'autres moteurs) qui se présentent ainsi
usinage économique:


ajustage et rigidité "économiques":


en serrant sur le joint de carter, c'est sûr, on est au top de la précision et de la rigidité...


l'avantage du spoon, c'est que cette pièce utilise les vis de carter pour la rigidité
inconvénient? il faut aussi investir dans le carter spécifique Spoon...

avec les problemes en cas de touchette...

enfin tu as le RPM-Blade by Soxle
ma pièce doit lutter contre des mouvements de tamis, de pompage et de roulis d'où des tirants plus épais que chez spoon. ensuite, elle est le plus possible asymétrique pour lutter contre les phénomènes de résonance (avec structure type nid d'abeille. ça commencerait à poser probleme à partir de 16000tours en EF, ce qui me laisse une bonne marge ...). et j'ai mis au point un systeme pour faire un serrage comme celui de Spoon mais en conservant le carter d'origine.

soxle a écrit:

merci pour ta proposition.
ce qui résume ma démarche, c'est "simple, direct et atypique"
la pensée uniforme et aseptisée que je rencontre dans la prépa automobile me fait peur des fois (un mec qui pense que sa solution est meilleure que la tienne seulement parce que c'est la seule qu'il connait, par exemple)
donc si tu as des exemples atypiques, illustrés techniquement, à présenter pour illustrer ce topic, ça serait top (parce que pour l'instant, quelques uns blablatent sur des résultats de prépa avec des chiffres surréalistes mais rien de concret derriere le comptoir du PMU (mais chut, la prépa, c'est un monde secret ).
des fois, j'ai l'impression d'avoir plus d'experience que des pros qui interviennent (évidemment, je sais que c'est pas possible mais c'est l'impression que notre monde automobile me donne. elle est loin l'époque avant la premiere guerre mondiale où la pensée industrielle n'etait pas formatée et/ou les années 70-80 (en formule 1, par exemple) où le monde de la prépa était vraiment innovant et où la différence ne faisait pas peur mais rendait curieux).

le probléme des pros, c'est que pour faire du developpement il faut un client qui paye , les boutiques ne vivent pas d'amour et d'eau fraiche.
pipo avait un budget de peugeot il devellopé le XU correctement pareile pour le BM , pariel pour radlinger avec le M12/7 etc etc, a passé pas mal d'heures dans le" vide" donc maintenant pour les infos faut passer au tiroir caisse, c'est un peu normal !
ta démarche est philamtropique parce que tu t'eclates et que tu as un job alimentaire a coté , c'est pas le meme débat.
les pros moins connus sont cantonnés dans un buget qui laisse quasiment jamais la place au develloppement mais juste l'empilage de pièces et de quelles recettes éculées , c'est vrai! mais bon y il a des clients pour ça....et c'est les clients qui créent ça
essayes de prendre 10.000 eur pour faire un 1600kent 9500tr/mn 185cv , a un gars qui a une seven ,mission impossible !!
le monde d'aujourd"hui est au "do it yourself" donc les pros sont de moins en moins solicités(tu en es la preuve vivante) et sont appelés a disparaitre sauf pour les grands comptes...
Pour investir dans le R et D , il faut gagner de l'argent et vendre des renforts de blocs en alu devellopé précedemment en BE et IN SITU , de nos jours avec l'avènement des forums tout les monde sais tout faire et pleins de gus vont pomper ton truc et le tailler a la scie sauteuse cela leurs aura coute 75 eur et ils seront contents , en revanche si tu devais le vendre pour vivre.........
voila de toute facon c'est la fin du monde , adieu pistons vilos culasses

j'ai un peu avancé, je retranscris un extrait d'un autre site:

soxle a écrit:

alors un peu des réponses en vrac.

B16 à 200cv déjà fait, oui, mais à 500euro?
240-250cv en monopap, c'est mon objectif. mon collecteur d'admission carbone maison va surement m'aider.
vitesse linéaire des pistons: à peine moins rapide (4,4% moins vite) que sur mon H22! LOL je sais qu'il paye pas de mine mon petit H22 version retour vers le futur mais je l'aime bien
barbotage solutionné par le rpm-blade mais il peut y avoir d'autres problemes. fichu réglement qui interdit le carter sec!
pression dans la rampe: fort! (5bar environ)
emplacement et orientation modifiés, bien vu!

le H22 a (grosso-modal) la même géométrie qu'un B18 (ratio bielle/course, rapport alésage/course, soupapes/cylindrée, etc...), c'est pour ça que j'ai monté le H22 de ma civic comme un super-B18 (en récupérant une grosse partie des périph du B18 700+ d'ailleurs, qui entrait en full-boost un peu tard: 6500-7000...)

merci pour tes encouragements pour le bouquin et merci pour les liens. chaque chose en son temps mais j'y pense sérieusement. histoire de garder une trace de ce que je sais faire et des centaines d'heures déjà passées sur ce berlingot.
j'adore l'image des gamins casqués avec le caddy chez trafford!

mais quand meme, sacré investissement!!!
tu comprends mieux pourquoi des bouquins techniques honda recherche et développement à faible tirage tournent autour des 100euro
http://books.sae.org/ssearch/?qt=honda&ofType=BOOK&x=0&y=0
sinon je suis en train de bosser sur une mise en plan de ma fameuse boite à air.

"concret" is coming?
"concret" is now!

moulage des conduits d'admission d'une culasse d'integra type R. par curiosité, j'ai utilisé la méthode trouvée sur internet (pour me convaincre de faire un bouquin... MDR) le rendu est dégueulasse par rapport à ma méthode qui est pourtant basique:
bombe de pliz à la place de la cire de démoulage


bon, faut être sérieux (un peu...)



en A, on voit quelque chose dont jamais personne n'a entendu parlé sur le net (ni ailleurs...) il existe un petit renflement (car il faut imaginer le moulage en négatif) mais cette particularité est totalement invisible si on ne fait pas un moulage, le flow-bench n'a pas de conscience propre, il ne pense pas. :sac:
on le sent à peine au doigt, le cerveau pensant suivre la courbe normale du conduit.
et peut-etre que c'est là que je serai secret et ne dévoilerais que dans mon bouquin comment je traite ça (j'entends déjà des mecs pas contents dire que je lache rien alors que si je n'avais pas mis en avant ce point, personne n'aurait jamais rien su et j'aurai continué à faire mes moteurs magiques, seul au monde, tranquille à chacun d'aborder ce "détail" à sa maniere, moi, je fais à la mienne)

en B, la qualité médiocre du moule permet tout de même d'observer le raccord dans le conduit (à éliminer, évidemment)

en C, le petit creux qui crée la dépression pour les injecteurs.

je parle pas du moule autour des guides de soupape, c'est simplement inexploitable...

bon, un secret sur la façon de travailler (pliz à la place de la cire de démoulage pour les moules de conduits de culasse)
et un secret sur la façon d'aborder une célèbre culasse (renflement),
en un seul post!
ça compense avec les posts de "blabla" (où il y a pourtant des infos à prendre)

Salut.
Dans les préparations de 2temps,
on fait des moulages des conduits avec du silicone pour en observer les formes.
Bonne continuation.

Comme ça, plus besoin de se poser la question du moulage

un soir, j'ai tiré la bourre avec wolverine. évidemment, je lui ai mis la fessée avec ma civic. ça l'a trop enervé. mauvais perdant, il a flingué ma culasse.


du coup, ça va me permettre de voir l'enlevement de matiere possible pour relever les conduits d'admission avec le futur collecteur carbone et gagner des watts.
à toute chose, malheur est bon.

Salut.
Tu aurais pu faire des moulage avec du silicone de coulée.
Bonne continuation.

c'est pas ça qui m'aurait donné l'enlevement de matiere possible (donc l'épaisseur d'alu) avant d'aller à la rencontre des coupelles de ressorts de soupape...

J'avais pas vu cet l'aspect de la chose.

pas de soucis.
mais je ferai un bouquin bien accessible pour que meme le mec qui n'a pas les bases puisse justement les avoir puis je ferai une partie "expert" dans le livre pour ceux qui veulent aller plus loin (du calage des AAC au jeu aux coussinets suivant les différentes utilisations). comme ça, chacun aura accès à ma démarche à son niveau et pourra sortir des chevaux.

Prem's,avec la dédicasse.