Teaser: prépa ultime

Hello, je vous présente mon ultime prépa. ce sera la dernière que je réaliserai.

je veux fêter les 20ans du B16A2 (moteur 1600cc VTEC des civic EG6) à ma façon: sortir la plus violente prépa atmo jamais réalisée sur ce moteur.
le challenge est que je suis un amateur et que je fais ça avec les moyens de monsieur tout-le-monde.
je vais voir jusqu'où je peux aller avec mes compétences et en n'étant pas du métier de préparateur.

l'intérêt est que je n'ai pas d'obligation commerciale comme un préparateur et que je raisonne différemment.
seuls la passion et le budget limité parlent
en gros, je veux faire un truc qui mette la fessée à des prépas à plus de 30,000EURO sur un 1600cc.

évidemment, les pieces pour une telle prépa n'existent pas, tout simplement parce que ce n'est pas commercialement intéressant. on trouve plus d'acheteurs aux compétences basiques que d'acheteurs capables de prépa de haut vol donc on privilégie la vente des pieces "basiques" (mais en faisant croire à l'acheteur que ce sont des pièces de haut vol... après, on se demande pourquoi je sors autant de chevaux que les "grosses" prépas et ce, uniquement avec des pieces d'origine Honda...)

assez de blabla, au boulot:


modélisation du piston "PCT", le fameux piston de la civic EK9 type R. le meilleur piston de série pour B16




une fois une chambre de combustion d'origine modélisée, optimisation de celle-ci en fonction du piston PCT et des volumes morts (squish (mais pas que sur les quench zone), swirl et tumble)




modélisation finale de la nouvelle culasse auparavant rechargée au tig et prête à être usiner


création d'un profil de came adapté à cette prépa par retaillage d'un profil existant
les passionnés Honda savent que les AAC RM22 marchent très bien sur ce moteur. les passionnés qui ont eu l'occasion de comparer les profils savent qu'il ne s'agit que de Jun3 décalés.

j'ai les compétences pour réaliser mes propres profils à partir de rien alors, autant en profiter pour vraiment optimiser ma prépa en fonction de la géométrie du moteur et de mes idées appliquées.





quelques données estimées?
250cv,
11,000rpm
une fiabilité qui permet de gagner en rallye

prochaine étape:
développement d'un piston forgé usiné


et ma fameuse boite à air (entre autres)


j'ai placé ce sujet ici car les thèmes abordés permettront à chacun d'optimiser sa prépa quelque soit la marque et le modèle du véhicule.

Salut,
Je suis toujours admiratif devant tes connaissances, tout semble si simple avec toi.
Bon courage, je vais suivre ce post avec assiduité.
Il faut vraiment que l'on passe te voir avec mon neveu Xavier.
J'ai besoin de conseils pour une modeste préparation de mon moteur Lancia BETA, un 2 litres LAMPREDI à compresseur des années 80.
Bonne continuation.
A+
Yves D.

- Mouais... moi qu'arrive pas à faire tourner correctement ma Marcadier alors que c'est 1 moteur bien plus simple.., je vais retourner à l'école .

Vivement la suite!

une que tu dois surement déja connaitre en atmo et qui poutre déja beaucoup
https://www.youtube.com/watch?v=m4emRIgB4IQ&feature=relmfu
. C'est le K20 mais ça envois du paté face aux turbos. Vivement la suite de ton projet.
Juste à titre d'info la saxo kit car développait 220cv à 9000trs. Y a surement moyen de faire mieux avec le B16.

merci beaucoup pour les encouragements

paradoxalement, la finition du K20 est moins bonne mais il est plus facile d'en sortir des chevaux comparé au bloc B car il est plus moderne. (linguets à rouleaux qui permettent de meilleurs profils de came)

puis là, c'est pour du rallye, les contraintes mécaniques sont plus rudes qu'en dragster.

OOOHHH Lambesc c'est chez moi!!

profil de cames asymétrique, tu compte utilisé quel ressorts/coupelles pour un régime maxi aussi élevé? du sur mesure également?

coupelle en Ti17 (et non en 6AL4V appelé habituellement "titane" par les fabricants de coupelles)
ressorts déterminés avec abaqus en fonction des pieces en mouvement pesées au centième de gramme et du profil de la came.

presque du sur-mesure, quoi!

Salut.
Encore un sujet qui va tuer sa race.
Un sujet que je vais suivre,je prends mon tabouret et je squatte.

bonsoir

super post bravo

juste une petite chose qui me chagrine en rallye dans toutes les catégorie l ajout de matière est strictement interdit !!

vous réalises donc un moteur non conforme

bon surf vincent J

interessant
sincèrement, je ne cache rien de la prépa au pilote. je fais ça bénévolement , par passion et j'ai suffisamment de boulot sur le moteur pour ne pas, en plus, passer du temps à éplucher les réglements.
difficile de qualifier un usinage CNC d'ajout de matiere (totalement différent d'un meulage manuel pour "tailler" une chambre de combustion). ou alors, poser un arbre à came avec des profils plus agressifs, des soupapes "flat-face" ou une boite à air plus grosse est-il aussi un ajout de matiere? je ne parle même pas d'un piston en cote réparation puisqu'il est autorisé de mettre des pistons plus gros dans la limite de la classe (encore un ajout de matiere).
de plus, il est écrit dans le règlement que l'augmentation du rapport volumétrique est libre.
au pire, j’agrandis les passages d'eau du volume exact rajouté à la chambre de combustion et il n'y a plus ajout de matiere.
mais un déplacement de matiere est-il autorisé? si non, a-t-on le droit de démarrer le moteur pour faire une course? puisqu'il y a déplacement de matiere (vilo, bielles, pistons, etc...)

bref, je ne m'occupe pas de la réglementation.
si c'est bon pour le pilote pour lequel je réalise ce moteur (pilote qui, lui, est d'un corps de métier de l'automobile), c'est bon pour moi.


mais, en effet, j'ai l'intention de faire un beau moteur, ce serait dommage qu'il ne soit pas utiliser au meilleur niveau.

bonjour

soxle a écrit:

modélisation finale de la nouvelle culasse auparavant rechargée au tig et prête à être usiner

c est cela qui est explicitement interdit par le règlement


de plus seul le ta6v est autorisé " CF article 252 de l anexe J"

personnellement avant d effectuer des modifications sur un "véhicule de compétition" je me fade la réglementation pour éviter que le pilote puisse être mis hors course

ce du devoir du " préparateur "

bonne réception vincent J

Encore un topic que je vais suivre avec plaisir !

Et sinon, tu t'y connais en moteur simca............!?
Je vais surement avoir quelques question a te poser concernant le rajout de matiere/soudure sur la culasse, si tu est d'accord bien evidemment !?

vj11 a écrit:

bonjour

soxle a écrit:

modélisation finale de la nouvelle culasse auparavant rechargée au tig et prête à être usiner

c est cela qui est explicitement interdit par le règlement


de plus seul le ta6v est autorisé " CF article 252 de l anexe J"

personnellement avant d effectuer des modifications sur un "véhicule de compétition" je me fade la réglementation pour éviter que le pilote puisse être mis hors course

ce du devoir du " préparateur "

bonne réception vincent J

j'ai pris la peine de consulter le pilote (et financier) du projet avant de te répondre

premier point: je ne suis pas préparateur. j'ai bien précisé que j'étais amateur. et c'est l'intérêt de la prépa. on travaille rigoureusement mais on se prend pas au sérieux et on garde le sens de l'humour

second point:
toujours à l'écoute de bons conseils, je me suis "fadé" le réglement et c'est ce que je voulais éviter... mais c'etait trop important.
le ta6v: ça n'existe pas mais j'ai bien compris que tu voulais parlé du 6al4v

extrait de l'article 252 de l annexe J nous concernant :

Citation :

L’utilisation de matériau métallique dont le module d’élasticité
spécifique est supérieur à 30 Gpa/g/cm3 ou dont la limite maximum
à la rupture spécifique (UTS) est supérieure à 0,24 Mpa/kg/m3 pour les matériaux non ferreux et à 0,30 Mpa/kg/m3 pour les matériaux ferreux (ie 80 % de fer) est interdite pour la construction de toutes les pièces libres ou homologuées en Variante Option.
L’alliage de titane de type Ti-6Al-4V ASTM degré 5 (5.5< Al <6.75,
C max 0.10, 3.5 <V< 4.5, 87.6<ti<.91) est autorisé, sauf pour
certaines pièces ou le titane est explicitement interdit.

donc:
le 6al4v est simplement cité en exemple de titane autorisé, ce n'est pas exclusif.
caractéristiques du Ti-17:
E = 110GPa
densité: 4,65 g/cm3
donc module élasticité spécifique: 23,65 GPa/g/cm3 => ok

limite à la rupture spécifique: 240 MPa/g/cm3 = 2400000,0 MPa/kg/cm3 = 0,24 MPa/kg/m3
donc ce n'est pas supérieur mais égal à la limite du règlement qui interdit d'avoir une valeur strictement supérieure à 0.24

je n'ai rien trouvé au sujet de la culasse.

enfin, je cite le pilote: "si je tombe sur un officiel qui veut démonter mon moteur de l'espace au bord de la route et sous les arbres alors que tout est sur internet, bah, ils me déclassent puis voilà. on est honnête, dans les clous et on est là pour se faire plaisir"

il y a une énergie très positive autour de ce moteur. il n'est pas question de s'embêter avec des personnes qui ne maitrisent pas le règlement.

mais, Vincent, je te remercie d'avoir voulu m'aider sur ce qui te semblait être non-conforme.


bapt53: j'ai répondu à ton mp.

Quand je vois un tel post, ça ne fait que confirmer mon impression sur les préparateurs "pro"
Car j'avais un doute sur l'approche très technique de leurs préparations.
Genre, on gonfle les cylindres à la dernière cote de réparation, on gonfle
les soupapes au maximum, ainsi que les conduits, on rabote un peu la culasse, et
on teste sur un banc de puissance.
Si ça casse on passe avec des pistons et bielles forgés, et on recommence...

Quand je pense que tu écris que tu n'es pas un "pro"

En tout cas, je fais comme les autres, je m'installe avec mon saladier de pop-corn !

François

un sujet qui va beaucoup me plaire.
et j'ai deja beaucoup de question
pour atteindre un tel regime, tu as deja une idée des diagrammes et des dimensions des conduits.
carter sec bien sur.
et le rapport volumétrique, (je ne connais pas se moteur) est-il sensible au cliqueti ?

enfin, c'est sympa de partager ta prepa.

re

soxle a écrit:

il y a une énergie très positive autour de ce moteur. il n'est pas question de s'embêter avec des personnes qui ne maitrisent pas le règlement.

bapt53: j'ai répondu à ton mp.

ne maitrisant pas le règlement j ai contacter le technique A de ma région.

sa réponse est " toute la réglementation est écrite en terme d autorisations, donc comme seule le retrait de matière est autorisé tout apport de matière est donc interdit "

aucun technique ne demandera normalement l ouverture d un moteur ( sauf s'il lit ce post ) Par contre un concurrent peut poser réclamation surtout si lui aussi le lit

la bingo payement des frais de démontage dans le garage au choix du commissaire, amende, retrait de licence............. pour le pilote

pour éviter cela ne pouvez vous pas retravailler la chambre de combustion sans rechargement et dessiner les pistons en accord avec celle-ci plus-tôt que l inverse

cela peut donner des choses étrange comme



chasse conserver ........ et surtout conforme

je ne cherche absolument pas à dévaloriser votre travail juste a tirer la sonnette d alarme même si la j ai l impression d être obligé d enclencher une sirène

mais bon l on rencontre beaucoup de pilote ou même préparateur de renom qui vous diront " temps que personne ne dit rien "

bon surf vincent

Forthman a écrit:

Quand je vois un tel post, ça ne fait que confirmer mon impression sur les préparateurs "pro"
Car j'avais un doute sur l'approche très technique de leurs préparations.
Genre, on gonfle les cylindres à la dernière cote de réparation, on gonfle
les soupapes au maximum, ainsi que les conduits, on rabote un peu la culasse, et
on teste sur un banc de puissance.
Si ça casse on passe avec des pistons et bielles forgés, et on recommence...

Quand je pense que tu écris que tu n'es pas un "pro"

En tout cas, je fais comme les autres, je m'installe avec mon saladier de pop-corn !

François

bonsoir

l on ne passe pas au piston forger ou autre car l on as casser un moteur au banc
le vrai préparateur qui développe vraiment un moteur commence par la partie détermination moteur

-en fonction du cahier des charge l on fixe la qualité des pièces pour le bas moteur ( fiabilité)

-a partir de la on fixe la vitesse moyenne des pistons plus communément noté VMP

-et la on réaliser la détermination du haut moteur ( performance )

--- diamètre de la section débitante minimum
--- l on en déduit le diamètre des sièges de soupapes
--- qu'induit le diamètre mini des soupapes
--- qui impose une levée mini..........

et la si tout est monter dans les règles de l art on as un moteur qui marche est qui est fiable sur un nombre déterminé de Kilomètre de Chrono

ah j oubliais pour tirer la quintessence d une culasse un passage en soufflerie semble préférable

mais bon je ne suis qu'un nouveau" fraichement éclos de l école" développeur.

bon surf Vincent

vj11 a écrit:

re

soxle a écrit:

il y a une énergie très positive autour de ce moteur. il n'est pas question de s'embêter avec des personnes qui ne maitrisent pas le règlement.

bapt53: j'ai répondu à ton mp.

ne maitrisant pas le règlement j ai contacter le technique A de ma région.

sa réponse est " toute la réglementation est écrite en terme d autorisations, donc comme seule le retrait de matière est autorisé tout apport de matière est donc interdit "

aucun technique ne demandera normalement l ouverture d un moteur ( sauf s'il lit ce post ) Par contre un concurrent peut poser réclamation surtout si lui aussi le lit

la bingo payement des frais de démontage dans le garage au choix du commissaire, amende, retrait de licence............. pour le pilote

cela n'arriverait pas car le pilote demanderait simplement à être déclassé mais plutôt que d'en arriver là, je vais dessiner un piston parfaitement adapté à la culasse d'origine.
c'est anti-mécanique (puisqu'on alourdit un piston avec un dome plus gros et on a une perte sur le swirl et le tumble mais c'est le probleme des réglementations. les gens qui écrivent des réglements et ceux qui sont sur le terrain n'ont pas la meme vision des choses. (la technique de recharge de culasse est assez pointue, c'est peut-etre par prudence que c'est interdit)

encore une fois, merci
mais j'ai une question:
il est donc interdit d'utiliser une culasse "réparation" (surégime destructif puis reconstruction par rechargement)? je pense notamment à l'exemple des véhicules de compétition rarissimes (véhicules japonais en rallye dans les années 80-90 avec peu de valeur aujourd'hui comme une certaine toyota équipé d'un moteur yamaha 5 soupapes par cylindre) pour lesquels il est tres difficile de trouver de la piece. on les sacrifie sur l'autel du règlement?
ou on leur fait faire des rallyes "historiques" (c'est quand moins prestigieux que les modeles habituels sur ces manifestations)
de ça à la "concentration sur parking chaque premier samedi du mois comme les petites vieilles qui se réunissent pour faire leur loto", il n'y a pas loin...

ps: je fais référence à une technologie yamaha sortie en formule 1 et qui a imposé le 4 soupapes par cylindre dans la discipline tellement le 5 soupapes atomisait la concurrence. encore un réglement qui tire vers le bas...

soxle a écrit:

vj11 a écrit:

re

soxle a écrit:

il y a une énergie très positive autour de ce moteur. il n'est pas question de s'embêter avec des personnes qui ne maitrisent pas le règlement.

bapt53: j'ai répondu à ton mp.

ne maitrisant pas le règlement j ai contacter le technique A de ma région.

sa réponse est " toute la réglementation est écrite en terme d autorisations, donc comme seule le retrait de matière est autorisé tout apport de matière est donc interdit "

aucun technique ne demandera normalement l ouverture d un moteur ( sauf s'il lit ce post ) Par contre un concurrent peut poser réclamation surtout si lui aussi le lit

la bingo payement des frais de démontage dans le garage au choix du commissaire, amende, retrait de licence............. pour le pilote

cela n'arriverait pas car le pilote demanderait simplement à être déclassé mais plutôt que d'en arriver là, je vais dessiner un piston parfaitement adapté à la culasse d'origine.
c'est anti-mécanique (puisqu'on alourdit un piston avec un dome plus gros et on a une perte sur le swirl et le tumble mais c'est le probleme des réglementations. les gens qui écrivent des réglements et ceux qui sont sur le terrain n'ont pas la meme vision des choses. (la technique de recharge de culasse est assez pointue, c'est peut-etre par prudence que c'est interdit)

encore une fois, merci
mais j'ai une question:
il est donc interdit d'utiliser une culasse "réparation" (surégime destructif puis reconstruction par rechargement)? je pense notamment à l'exemple des véhicules de compétition rarissimes (véhicules japonais en rallye dans les années 80-90 avec peu de valeur aujourd'hui comme une certaine toyota équipé d'un moteur yamaha 5 soupapes par cylindre) pour lesquels il est tres difficile de trouver de la piece. on les sacrifie sur l'autel du règlement?
ou on leur fait faire des rallyes "historiques" (c'est quand moins prestigieux que les modeles habituels sur ces manifestations)
de ça à la "concentration sur parking chaque premier samedi du mois comme les petites vieilles qui se réunissent pour faire leur loto", il n'y a pas loin...

re

si réclamation le pilote ne peut refuser le démontage sans grosse conséquence pour sa carrière sportive et son portefeuille.

l on as tout a fait le droit de réparer une culasse mais la chambre de combustion ainsi obtenue doit pouvoir être obtenue par enlèvement de matière à partir de celle d'origine

la réglementation est la même a ce niveau la depuis des lustres donc en VHC aussi

pourquoi alourdir le piston, l on peut grâce au CNC actuelle compenser par le dessous

après l on a bien sacrifier les Groupe B , les groupe 5, les F1 turbo ................

bon surf Vincent

si j'arrive à ce que je veux, ce moteur sera simplement 20cv plus puissant que les meilleures prépas actuelles sur 1600cc, il y a peu de chance que ça passe inaperçu, que ça ne crée pas des jalousies et donc il vaut mieux être dans les clous.
je garderai ma culasse maison pour d'autres disciplines (le dragster auquel j'ai pris goût suite à mon record du monde, par exemple et pour lequel les enjeux mineurs n'entrainent pas des comportements anti-sportifs )

pour de plus amples détails, je vous serai reconnaissant de me communiquer (par mp) les coordonnées de votre technique A. merci

ce n'est pas possible?

bonsoir

désolé je n avais pas vue la question

le mieux et de vous rapprocher d un technique A de votre région

Liste sur le site de la FFSA

bon surf Vincent

j'ai pris la peine de tirer les diagrammes de dizaines d'AAC et ça fait une autre source d'information que les sempiternelles légendes du net qui se répètent en boucle.

une partie du travail car j'ai pas eu tous les AAC en même temps sous la main.

c'est presque hors-sujet mais ça vous interesse, un passage au banc d'une F1 pour avoir un peu une idée des références en terme de couple au litre?

Ouais beaucoup, si tu as les infos type PME, PMI et les température de fonctionnement (je sais j'en demande beaucoup pour une F1 mdr )

Une petite question : Comment as tu réaliser la modélisation de ta culasse ? tu as une machine tridi ?

non, j'ai fait comme montré sur la photo: un marbre, un comparateur, une jauge de prof à partir d'une culasse existante, d'un piston et roule ma poule!

oui, tu en demandes beaucoup
j'ai pas les logs


37.34mkg, ce qui nous donne 12.5mkg au litre donc je ne dois pas espérer plus que les 20mkg sur mon 1600cc.
donc je pense que prétendre sortir plus de 20mkg sur un B16, c'est du mytho (sur un autre forum, un mec prétendait qu'il avait été déjà sorti 24mkg en atmo sur ce moteur... faut revenir dans le monde réel)



je suis pas vindicatif, je renseigne juste
puis comme ça, on se rend mieux compte que j'ai du boulot si je veux arriver à ce que je désire!

Ah ouais !!! ça a du t'en prendre des heures à modéliser la chambre de combustion !!! Je me suis déjà "amuser" à vérifier la planéité d'une culasse au comparateur avec de mémoire pas loin de 180 points de mesures (3 passages)....alors là je dis respect

Salut.
Quand on voit la puissance au dernier relevé,cela fait rêver.
Avoir déja un bon 200ch cela me plairait déja,il y a de quoi se faire plaisir.
Bonne continuation Soxle pour la cure de vitamine.