problème injection sur west sport 2000

merci pour ces explications,je commence a sortir du brouillard et comprendre ce que vous me dites.

je vais voir avec mon pote pour qu'il me communique les valeurs TPS a zéro (ralentit) et pleine ouverture et je contrôlerai tout ça avec un ohmmètre.

je sais pas comment vous faites dans les recherches ........pour la synchro des corps papillon d'injection weber j'ai rien trouvé....enfin si mais juste pour des carbu DCOE

bon je vous tiens au jus de mes avancées ....bon week a tous

La synchro, c'est juste un réglage "physique", tu connais. La conso de fou ne vient pas de là.
Le TPS idem, si c'est comme sur les 44, ça n'explique pas la consommation énorme.

wilde a écrit:

La synchro, c'est juste un réglage "physique", tu connais. La conso de fou ne vient pas de là.
Le TPS idem, si c'est comme sur les 44, ça n'explique pas la consommation énorme.

je te le livre comme me l'a expliqué mon pote .....pour lui c'est c'est la partie mécanique qui permet actionner le TPS qui c'est desserré ce qui fait toujours selon ses dires que le fameux TPS était livré a lui même ce qui fait qu'il pouvait envoyer comme info au calculateur "pleine ouverture" et du coup gaver le moteur en essence .

aujourd'hui le problème est tout autre bougies très blanche et surchauffe du moteur ,par contre la consommation semble normale entre 8 et 10 litres /100 ..

Commencer par regarder la richesse du mélange, trop pauvre.

alain944t a écrit:

fouines par la pttre

https://www.classicfuelinjection.co.uk/shop/product_info.php?products_id=470

ça fait des jours que je cherche et toi en 2 minutes tu me sors un lien ou ma rampe d'injection est en photo

c'est exactement celle la .je cherche toujours des infos concernant les réglages .....certes c'est pas une synchro qui va régler mon problème,et j'en suis conscient mais je me pose quand même plein de questions parce que j'aime bien comprendre.

j'attend toujours les infos de mon pote concernant les valeurs du TPS .

wilde a écrit:

La synchro, c'est juste un réglage "physique", tu connais. La conso de fou ne vient pas de là.
Le TPS idem, si c'est comme sur les 44, ça n'explique pas la consommation énorme.

si ca peut gordini l'explique très bien

UV as-tu touché la synchro ?

c'est la photo ou elles sont pas toutes blanches ?

j'ai juste branché un dépressiomètre et c'est bon.

les bougies blanches c'est après un roulage normal .

reste plus qu'a demander les données tps a ton pote

en attendant sa réponse j'ai fait des mesures TPS .

accélérateur a zéro 226.

accélérateur pleine ouverture 682.

pour la synchro y a un truc qui m'échappe      

sur un 4 cylindres classique moto on dispose pour la synchro de 1 vis de réglage sur le palonnier pour les carbu 1 et 2 que l'on équilibre ,ensuite on fait la même chose pour les carbu 3 et 4 et pour finir on équilibre le tout par la vis centrale .tout ça parce que chaque carbu a son axe  papillon .

sur la rampe injection il n'y a qu'un seul axe  qui commande les papillons 1 et 2 et pareil pour le 3 et 4 et une vis centrale de palonnier pour équilibrer les 2 groupes.

pour équilibrer le corps papillon 1 et 2 j'utilise la vis A et j'affine si nécessaire avec les vis B qui sont ni plus ni moins que des vis d'air .

pour info la vis A qui est une vis de butée fait ouvrir les papillons que de quelques dixièmes  .

je fais la même chose pour le corps papillon 3 et 4  et j'obtiens le même résultat sans avoir a toucher la vis centrale du palonnier .....et c'est la qu'il y a un truc qui m'échappe      

j'ai conscience que mon problème est ailleurs ,mais je voudrai comprendre .....

je repondrai ce soir

ok bonne journée a tous ....

méthode pour carbu trouvés sur le net



Moteur coupé on commence par faire une pré synchronisation :
- Dévisser la vis de ralenti pour libérer totalement les papillons
- Fermer complètement les papillons en soulevant vers le haut la biellette de commande d'ouverture des papillons. (Méthode décrite dans la RTA)
- Dans cette position, amener la vis de synchronisation (3) jusqu’à ce qu’elle entre en léger contact avec la languette de l'axe du carbu (



763011REP38Weber40DCOE.jpg



La pré synchronisation est terminé, pour le moment elle n'est qu'une une base de départ qui facilitera un réglage plus affiné par la suite.

Pré réglage des richesses
- Contrôler les 4 vis de richesse, ce sont des vis pointeau de précision à extrémité conique (les déposer pour vérifier l'état du cône)
- Faire un pré réglage des richesses en positionnant les 4 vis à 1 tour 1/4 pour R8G (si vous ne connaissez pas le réglage d'origine mettez 1 tour )
Pour l’instant, l’essentiel est d’avoir la même position des 4 vis sur les 4 corps.

*************

A partir de là, on va affiner le réglage des carburateurs moteur tournant
Comme le moteur Gord s’encrasse très vite au ralenti, je conseille pour le réglage de monter des bougies « chaudes ».
- Amener le moteur en température de fonctionnement.
- Pendant l’opération de réglage accélérer de tmp en tmp et régulièrement le moteur pour limiter l’encrassement aux bougies

Réglage de la synchro
- Régler le ralenti entre 1200 et 1500 tr. (il faut que le moteur puisse tourner sur 3 cylindres sans caler)
- Débrancher ou court-circuiter tour à tour les fils de bougies du cylindre 1, 2, 3 puis 4 et observer (à l’oreille) la baisse de régime sur les 4 cylindres.
La chute de régime devrait être identique sur les 4 cylindres, mais ceci est rarement le cas avec la méthode de pré synchronisation qui n'était qu'une approche.

Si un carbu "donne" plus que l’autre, les papillons de ce carbu sont trop ouverts par rapport à l’autre.
Il faudra donc agir sur la vis de synchro jusqu’à obtenir l’équilibre aux 2 carbus.
On contrôle l’équilibre en débranchant (ou court-circuiter) tour à tour les fils de bougies du cylindre 1 et 3 ou 2 et 4 ....
Au final on doit constater une chute de régime à peu près égale sur les 2 carbus.

Une fois que la synchro est satisfaisante, régler le ralenti à 1000/1100 tr
Un bon test pour savoir si la synchro est correct est d’accélérer le moteur et de laisser retomber le régime brusquement, l’aiguille du compte tours doit revenir rapidement vers 1000 tr sans rester accroché (par saccades) dans la zone 2000 / 3000 tr.

http://www.freebiker.net/FichesPratiques/Depressiometre/index.html

j'ai fini par faire ma synchro ,je me suis inspiré de toutes vos infos Alain Gordini et les autres il y avait quelques différences notamment sur l'emplacement des vis de richesse ou d'air au choix, sur le fait aussi que sur les boîtiers papillon weber il n'y a pas de vis de butée pour le réglage du ralenti et aussi le fait que si il y a une différence de dépression entre le 1 et le 2 ce n'est pas réglable ....j'ai lu sur le net que les carbu weber montés sur certain modèle d'Alpine étaient pareil.
en ce qui me concerne pas de différence notable entre les papillons 1 et 2 et 3 et 4 .

demain je nettoie les bougies qui ont très peu de km et ensuite je ferai un essai pour voir la couleur et si le moteur est toujours trop pauvre je ne prendrai pas de risque ....il me faudra trouver un gars sérieux qui contrôlera le fonctionnement de la voiture sur un banc de puissance et si nécessaire interviendra sur la cartographie .

si vous avez une adresse de quelqu'un de sérieux avec un banc de puissance.....je suis en région parisienne mais je peux bouger.

ultraviolet 91 a écrit:

    j'ai fini par faire ma synchro ,je me suis inspiré de toutes vos infos  Alain Gordini et les autres il y avait quelques différences notamment sur l'emplacement des vis de richesse ou d'air au choix, sur le fait aussi que sur les boîtiers papillon weber il n'y a pas de vis de butée pour le réglage du ralenti et aussi le fait que si il y a une différence de dépression entre le 1 et le 2 ce n'est pas réglable ....j'ai lu sur le net que les carbu weber montés sur certain modèle d'Alpine étaient pareil.
en ce qui me concerne pas de différence notable entre les papillons 1 et 2 et 3 et 4 .

je ne comprend pas pourquoi tu peux pas etre parfaitement synchro

simplement parce que entre le papillon 1 et le 2 il n'y a pas de réglage .....les papillons sont montés sur un seul et même axe .

l'écart entre les deux est vraiment infime et si ça ce trouve il est du aux manomètres

le moteur tourne très bien au ralenti....très régulier et après une accélération un peu brutale reviens très vite au ralenti.

par connaissance et recommandation j'ai trouvé quelqu'un qui va me contrôler et éventuellement corriger la cartographie sur un ban de puissance ....rendez vous début novembre ...

tu inverses les monomètres et tu seras sûr !

Bifly031 a écrit:

tu inverses les monomètres et tu seras sûr !

effectivement ....très bonne idée.

ultraviolet 91 a écrit:

simplement parce que entre le papillon 1 et le 2 il n'y a pas de réglage .....les papillons sont montés sur un seul et même axe .

.

et tes vis additionnelles d'air alors, c'est pour faire beau ?

[quote="alain944t"]

ultraviolet 91 a écrit:

simplement parce que entre le papillon 1 et le 2 il n'y a pas de réglage .....les papillons sont montés sur un seul et même axe .

.

les vis d'air ???

ce que tu nomme vis de richesse

ce ne sont pas des vis qui emmenent du coco donc je suppose qu'elles servent a affiner la synchro par apport d'air

pour moi sauf erreur de ma part,il y a deux sortes de vis de richesse et deux emplacements possible ,une régule un débit d'essence l'autre un débit d'air.

1er vis situées entre les papillons et la culasse elles agissent sur un débit d'essence assisté en amont par un gicleur d'air .

2éme vis situées entre le filtre a air et les papillons elles agissent uniquement sur un débit d'air sur la phase de ralenti .

c'est pour ça qu'a plusieurs reprises j'ai demandé la fonction des 2 types de vis sur le boitier papillon .

sur les vis qui agissent sur le débit d'essence ,seul le débit d'air est constant via le gicleur d'air .

sur les vis qui agissent sur le débit d'air seul le débit d'essence est constant via circuit de ralenti ou injecteur.


alors du coup la question que je me pose ......si j'utilise la vis d'air pour équilibrer la dépression ,je modifie le ratio air essence au ralenti ....non ????

j'vais boire un café ....j'ai mal a la tête ...

je ne connais pas ton système donc trouves la doc , d'autant que sans l'avoir sous les yeux ....... si je comprend bien tu a touché a tout ?

je n’ai pas le temps de chercher donc fais le , sans ça, point de salut

T' aurais juste suivi d'entrée le post gordini tu aurais déjà réglé ton pb j'en suis persuadé , a mon sens tu as au contraire tout déréglé

mon système c'est le lien que tu as mis en ligne sur les boîtiers papillon weber .......j'ai cherché a partir de la et j'ai absolument rien trouvé .

par contre pour ce qui concerne les carbu DCOE quelque soit leurs diamètre ,on trouve toutes les infos,pièces et méthodes de réglage ou rénovation .

aujourd'hui le moteur tourne très bien que ce soit au ralenti ou en accélération donc la synchro semble pas trop mal ....le seul souci qui est de taille c'est que le moteur est trop pauvre ,certes je pourrai modifier comme le dit très justement Gordini la position du TPS mais je n'arriverai jamais au réglage optimum.
donc rendez vous pour le mois de novembre ,reprise de la carto sur un banc de puissance par un gars dont c'est le métier etc......

ton moulin passe au banc et sort env 100cv/L avant panne de tps , je vois pas pourquoi tout retoucher

j'ai trouvé ça....très intéressant sur la synchro et le décalage qu'il peut y avoir entre 2 papillons sur un même axe et la méthode pour y remédier .....

REGLAGE APPROCHE DE SYNCHRO
Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les
modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive
entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l’émulsion air/essence
fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de
richesse ( au delà, leur rôle s’estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l’ouverture de ce
dernier).
Introduire un fil d’acier mince (corde à piano, épingle, fil de fer... recourbé pour ne pas tomber dans le corps de
carbu) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en butée sur ce fil.
Commencer par le carbu avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carbu arrière en jouant sur la vis de
synchro. Lorsque chaque papillon bloque son fil d’acier, le réglage approché de synchro est obtenu.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles.
En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par
torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carbu en question. On en profitera
pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces
vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit émettre une double giclée d’essence
de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.
REGLAGE APPROCHE DE LA RICHESSE


je mets le lien complet :


http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/phl/g03-carbudcoe45-40.pdf

alain944t a écrit:

ton moulin passe au banc et sort env 100cv/L avant panne de tps , je vois pas pourquoi tout retoucher

parce que tout simplement quand j'ai eu cette panne de TPS mon pote a remis la voiture en route et il est intervenu sur la carto .....pour preuve ,avant la voiture ne chauffait pas et maintenant elle chauffe parce qu'elle est trop pauvre

donc j'en déduit qu'il y a un truc qui cloche

ok du coup ton pote a déconné ds son diag de panne , du coup avant le banc il te faut absolument régler ton tps avec les données, a moins que le tech qui interviendra veuille faire sa carto avec ses propres valeurs , comme je ne ne sais pas faire je te laisse investiguer le sujet , recherches net, discutions avec des techs etc

attention il est possible que la carto soit bonne (je ne dis pas que ton pote se la soit chié complet) et que ce soit uniquement le tps qui mal réglé appauvrisse ton mélange par défaut de faire bosser le calculo ds une mauvaise plage donc de toutes façons il s'est un peu lourdé qd mème , il devait prendre en compte les données tps , a moins qu'il ai été démonté après

le sujet n'est pas si facile , bcp se croient des dieux-carto parce qu’ils savent rentrer et communiquer avec un programme , encore faut-il avoir des instruments de mesures fiables et savoir jusqu’où ne pas aller

un ingé carto bossant pour Renault a littéralement explosé un moulin de plus de 150ke juste en appuyant sur entrée, soit il a mis un zéro de trop ou son doigt a tapé deux chiffres , je n'a pas le fin mot c'est pourtant un ingé aguerri, pas un débutant , et il bosse avec des bais qui coutent une blinde , alors fais attention , confier ca a un illustre inconnu est compliqué malgré qu'il en existe tout de même des bons

le gars qui va faire ça est un professionnel qui a pignon sur rue ......(ça y en a beaucoup) je ne vais pas chez lui par hasard mais sur recommandation d'un préparateur du mans qui est l'ami d'un ami......etc...et qui fait faire toutes ses carto chez lui .
le gars travaille uniquement sur banc de puissance et de plus il a déjà bossé sur westfield ,catheram lotus et autres prepa Anglaise ......donc j'ai confiance et j'espère avoir raison ....

autre problème j'envisage d'acheter un TPS neuf .....comme c'est une pièce d'usure au moins on sera sur de ce coté la , mais le souci sur celui qui est sur ma rampe a part la marque "COLVERN" il n'y a aucune autre indication ....pas de référence ....alors pas gagné pour en trouver un .

ok ok donc espérons que tu ais bon

par contre mon petit doigt me dit que j'essayerais de régler ce tps avant tout , et puisque c'est mon petit doigt, pttre l'entendras-tu ?