dimensionnement train arrière

Bonjour,

Je voudrais installer sur ma voiture un train arrière à suspensions indépendantes pour la piste et course de côte

En partant du modèle Locost : double triangulation (avec une voie de 1.40m)

la question c'est qu'une Seven Locost pèse 600 kg avec une répartition av/ar de 50/50, ma voiture dans 1100 kg avec 45% du poids sur l'arrière il y a en gros 2 fois plus de poids! 600 au lieu de 300 !

Quelqu'un a-t-il fait un train arrière du style Locost pour ces chiffres ?

Comment redimensionner ?

merci de vos réponses

Ça se rapproche des bmw série 3,les 1ere

Pourquoi changer la suspension AR ?

Pourquoi changer ? parce que le train arrière est trop volage et j'espère une amélioration de la tenue de route par ce moyen là ...

un essieu rigide bien guidé est très performant en tenue de route.
Il peut être supérieur a beaucoup de trains multibras. Son principal inconvénient est le poids ce qui est gênant sur le bosselé.
Sur des revêtements propres, c'est top. Roues bien à plat au freinage et carrossage conservé en virage.

Bonjour Gordini

Je connais l'argument des ponts rigides sur revêtements 'propre' ... je me souviens même de la barquette CANAM construite par je ne sais plus qui montée avec les 2 essieux rigides, AV et AR, sur les billards des circuits CANAM elle était bien placée, dans les années 70 dominées par les MacLaren et un épouvantail Porsche basé sur la 917 ...)

Revenons à la réalité : nos routes sont de plus en plus pourries (de courses de côte) et cela ne va pas allez en s'améliorant donc on a tout intérêt au moins à diminuer les poids non suspendus

Pour rebondir ( c'est le cas de le dire et la chose que l'on cherche à éviter ) quel est le meilleur dessin pour un train arrière de GT rapide propulsion, sachant que c'est un coupé et que l'on se fiche de l'encombrement du dit train arrière ( il y a plein de place sous le plancher du coffre (ridiculement petit))

Il y a sur la caisse 6 points de fixation pour le train arrière actuel qui sont :
- 2 bras de poussée
- 2 points 'haut' de guidage du pont rigide
- 2 points d'appui des ressorts hélicoïdaux & amortisseurs (et leurs 2 zones de fixation des sangles de limite de débattement du pont)
tout cela devrait permettre de fixer un berceau où seront attacher les triangles, barres de poussées, et autre...

Je ne suis pas un spécialiste, mais j'ai fait un peu de géométrie dans ma vie et il me semble pour commencer déjà important que le train AV et le train AR est les mêmes longueurs de bras et de placement des points d'articulations par rapport à l'axe de roulis de la caisse ( sinon on demande un travail différencié des suspensions AV et AR et à chaque appui on 'tord' la caisse , les suspensions suivent comme elles peuvent... et s'est pas bon )*

en fait j'aurai tendance à vouloir 'copier' la suspension AV telle qu'elle est ? **

Qu'en pensez-nous ? merci de vos réponses


ps : j'ai entendu dire que les Ferrari ayant succédée à la 250 GTO qui avait un train arrière à roues indépendantes tenaient moins bien la route ...
* : je n'arrive pas à voir sur les plans de Locost ( le livre de Gibbs ) si ce que je pense est vrai ( en fait je ne le pense pas car le train arrière est fonction des pièces de la donneuse ... )
** et tout sera prêt pour les 4 roues directrices ... non je blague là

Bonjour

Mets des photos, que l'on puisse se rendre compte... et puis, dis nous plus sur ton auto et puis surtout, sur ton train avant car il est impensable de concevoir un train arrière... sans connaitre le train avant... et vice-versa.

A plus Papatruf

Bonjour,
mon projet porte sur une base d'Alfa Romeo Bertone et j'ai un jeu de suspension AV en + dispo ... ( triangle , etc )

A l'avant je compte avancer la position de l'axe des roues AV avec un triangle inférieur rectangle au lieu d'isocèle soit environ +10 cm sur l'empatement
de 2,35 à 2,45 ) et élargir la voie de 1,36 à 1,42 m, mise en place d'une direction à crémaillère avant, et renforcement des bras avant du chassis, que je relie par des 'jambonneaux' aux longerons latéraux.
A l'arrière augmentation de la voie à 1,40m et suspensions indépendantes accrochées sur les points existants par l'intermédiaire d'un berceau tubulaire

Mon analyse et les raisons
Les Bertone et consorts ( Coupé & Spider (Montreal si on veut aussi)) ont ... trop de poids sur l'avant, donc j'avance le train avant à défaut de pouvoir reculer le moteur (qui est quasiment en butée sur la tablier), pour équilibrer les poids

Plus embêtant, le boitier de direction est fragile et son implantation fait que le châssis a une forme en U renversé( donc ouvert ) pour laisser passer les bras de direction, nuisant fortement à la rigidité de tout l'avant ( ce manque de rigidité se traduisant entre autre par de ruptures de boitier de direction fixé sur la partie haute du U qui n'est peut-être pas si fragile que cela mais qui subit les contraintes structurelles ) . Mais coup de bol, en avançant le train avant la crémaillère tombe pile au bon endroit ( en gros sous les bras avant du châssis juste derrière le radiateur ) à croire que c'était prévu comme çà d'origine et que le marketing a encore frappé coté réduction des coûts ;-)

Voilà c'est assez compliqué mais de réflexion en réflexion:
1/ je n'ai pas les moyens de m'acheter un châssis 'gordon-murray'
2/ j'aime bien bricoler
3/ je me suis fait une très grosse frayeur avec un délestage du train arrière en sortie de courbe avec une remise de gaz un peu (trop) copieuse

et pourtant je ne roulais même pas à 80 ;-)

ps: j'ai vu il y a très longtemps une voiture à la tenue de route réputée (Dino 246GT) faire un gros travers au même endroit, je me méfiais pourtant donc

oui, c'est ce que je dis: des photos!!!

A plus Papatruf

Salut,
Si je ne me trompe pas sur les Alfa coupé la caisse est fixée sur le châssis par des silent-blocs, lorsque ceci sont vieux et usés la caisse à tendance à bouger dans les virages ce qui occasionne des passage en courbe délicat. Avant tout je vérifierai et changerai ces silent-bloc pour transfigurer la tenue de route en courbe.
A+
Yves D.

Je ne suis pas persuadé des bienfaits de changer le TAR.
Néammoins je te conseille celui de MX5, tous les éléments sont fabriqués, le centre de roulis est bien, etc...
Après il faut que cela se loge dans ton espace disponible.

Pour mémoire les alfa, TZ, GTA, et 2000gtv, fonctionnaient plutot pas mal en rallye. Les BMW en pont suspendu et bras tirés, n'étaient pas plus perfos.
Les Escorts, sunbeam lotus etc.. ont un palmarès. Attention, la masse sur le TAR et les tarages d'amortisseurs sont importants sur ces véhicules.
Il ne faut pas des suspensions ar trop dures!

As tu songé, aussi, à reculer le poste de pilotage.
Il y a pas mal à gagner, en reculant de 15 à 20 cm, ça devrait améliorer la répartition des charges.

A plus Papatruf

Bonjour,

Merci de vos réponses
pas encore fait les 'bonnes' photos, j'ai quelques schéma des suspensions d'origine ( doc AR ) je vais essayer de les publier

pour répondre à YDG : c'est une monocoque, par contre les trains sont sur silent-blocs sauf 1 point sur rotule ( le tirant haut du train AV - pourquoi mystère alfique ?)

pour répondre à Gordini : les voitures que tu cites, fonctionnent toutes très bien sur piste (GTAM +++) , en rallye c'est une toute autre histoire il n'y a que la TZ1 qui ait vraiment brillé ( châssis tubulaire sublime... un proto affuté en fait ) . Comme c'est pour un usage routier rapide et que je n'ai pas le coup de volant des as des rallyes malheureusement, je cherche à augmenter la potentialité du châssis pour palier mes carences de conducteur ... ( et ne pas avoir à me contenter de regarder la télé ) , Je vais regarder l'idée du train arrière de MX5 et comparer les cotes ( celui des Jaguar Type E conviendrait aussi assez bien et pas trop cher en occasion avec toutes les pièces d'usure disponibles et correspondant au poids )

pour répondre à Papatruf : la voiture est basse ( + basse qu'un AR Bertone - c'est une Montreal- mais c'est exactement le même soubassement (avec quelques tôles du spyder ). Mes 1,77 m'oblige déjà à reculer à fond le siège, mais le dossier touche la traverse ( dire que c'est un 2+2 !)( et j'ai la tête à 5 cm du plafond ) , il faudrait des sièges modernes au lieu des 'fauteuils-club ' je pourrai gagner 10 cm vers l'arrière et être assis plus bas de 5cm, c'est certain que mes 80 kg placés comme cela c'est mieux ... à creuser aussi -merci -

la répartition des poids à l'origine avec l'empatement de 2,35m est 60/40 des 1270 kg
avec un empattement rallongé à 2,45 m la répartition passe à 55/45 en laissant toute la disposition telle que, mais si l'on avance le train avant on peut par exemple aussi mettre la bâche à huile qui pèse bien 15 kg avec son plein (8L) qui est devant le roue AVD... derrière la roue AVD où il y a maintenant de la place ;-) et cela chauffera les pieds du passager aussi ;-) ( nb c'est sa position sur les TZ )

Ce qui m'étonne toujours c'est que la seule AR Montreal qui ait vraiment courue en GR4 avait comme modification principale le moteur porté à 3L et un grand spoiler avant et des extensions d'aile pour des pneumatiques (très) larges ( c'est +/- celle du MV San Francisco Circus) mais aucune modification châssis ( source le livre en italien de Luigi Giuliani)

j'essaye de vous mettre les 3 schémas de base

L'objectif c'est bien sur de pouvoir rouler tout le temps à 80 pour tenir la moyenne donc ne jamais ralentir dans les virages grâce à une tenue de route au top -

Avec un chassis identique à une 2000gtv et un moteur plus gros (v6) la répartition des masses est bien dégradée.
Ensuite, les escorts Gr4 usines avaient le TAV avancé pour une meilleure répartition des masses.
Les Alfa 2000 gtv Gr1 ont brillés sur route et circuit. elles étaient assez souples en suspension et prenaient du roulis.
Si tu veux améliorer ta répartition des masses, il faut déménager tout ce qui est lourd devant, à l'arrière ( le plus en ar), quitte à augmenter la masse générale.
Le moindre accessoire déplacé de 1 kg et c'est du bénef. Les 911 sont dans ce shéma.
la BMW 320 de production avait parait il une gueuse dans le pare-choc ar.
Un recul de quelques cm du moteur boite est aussi très bénéfique.
Un capot avant light aussi.
Attention les performances d'un châssis ne se résument pas à des bons chiffres.
Le moindre détail foireux, que tu n'imagines pas te transforme une bonne voiture en saucisse:
pneus, tarage amortisseur, barres anti-roulis, variations de parallélisme av, ar et pire un silentbloc, trop mou ou trop dur.
C'est quelquefois un détail qui a pourri des châssis et donné des mauvaises réputations.

je ne connais pas ces autos , mais qd je veux voir si mes repartirions déconnent, je vais a la carriere peser TAR TAV et je place des jerricans d'eau aux endroits ou je les penses bons , (bien sanglés et pleins sinon ca va pas) et un essai , puis on déplace et ressaie , etc etc

qd tu approche ce qui te plais un pesage aux roues et affinage et basta

tout ca suppose avant tout d'avoir des éléments en bon état

changer les hauteurs de caisses change également les choses , perso j'aime avoir du poid a l'arr , ca donne plus de volant pour placer mon châssis précisément



comme dit gordini les calculs sont une chose , la realité souvent une autre , mais commencer par calculer restera tjrs inévitable