Ben... pour démarrer cette nouvelle année, que je vous souhaite... constructive... je pense qu'il serait bien de reprendre un petit topo sur la dureté de suspension.... ouille, vaste sujet, mais je pense surtout qu'il y a beaucoup de "mélanges" entre fréquence, dureté de suspension, dureté du ressort etc, etc..
Je vais essayer d'amener ma contribution.. Allez, accrochez-vous, c'est parti...
Dans la présentation, je m'inspire de la série d'articles d'échappement, dans les années 70/75, et qui traitaient des épures de suspension.
Cette série a été écrite par Willy ARNAUD, transfuge des services compétition des grands constructeurs: SIMCA, entre autre, Fiorentino, qui faisait des miracles au volant des CG et responsable technique de la coupe SIMCA Shell... Bref, un Monsieur.
Allez, on revient sur les ressorts:
Un ressort est défini par sa raideur : Rapport charge sur écrasement (ressorts "à boudin") ou déplacement (lames)
On parle aussi de flexibilité, mais c'est une autre façon de dire la même chose puisque la flexibilité c'est l'inverse ( flexibilité = 1/raideur)
La raideur s'exprime en daN (allez, kg pour les anciens) par millimètre d'écrasement...
et la flexibilité en millimètres pour 100 daN
Bon, là, on a parlé des ressorts, et pas encore de la suspension.... y'en a déjà qui sont partis...
Pour ceux qui sont restés:
Une auto, c'est une caisse pleine de moteur, boite, tuyaux divers et… pilote - dite masse suspendue - posée sur 4 roues... Jusqu’à là, tout est OK.
Naturellement, il y a :
- un train avant, donc une masse suspendue sur le train avant
- et un train arrière donc une masse suspendue sur le train arriere.
Je vous épargne la différence droite/gauche (comme dans une berline) et l’on va dire qu’on cause d’une monoplace et l’affaire est conclue (encore que certain pilotes ont « le gros cœur » et que ça faut encore le b… dans la répartition…)
Les 4 roues sont reliées à la caisse par des trucs-bidules appelés suspensions.. La dedans y’a des ressorts, des bouts de ferraille, des jantes, des pneus etc. et c’est la masse non suspendue.
Dans un premier temps, on va donc tout bien faire pour que la voiture soit « à son assiette » en statique… au calcul on déterminera l’équilibre statique que l’on peaufinera en réglant la hauteur de caisse aux p’tits oignons : Balances, metre etc… mais on y reviendra…
Là, notre voitures est à son assiette… Puis elle se met à rouler. Y’a des bosses, des freinges, des virages avec de la prise de roulis….
Là, on est passé « en dynamique » et suivant les autos, le niveau de confort voulu, la tenue de route, on aura une dureté de train (avant ou arriere) plus ou moins importante. Par exemple, une berline aura une raideur à l’essieu bien inférieure à une auto de course qui, elle, sera plus proche du bout de bois..
Cette raideur à l’essieu se traduit par la fréquence (en hertz et 1 hertz = 1 oscillation par seconde) de battement de la suspension sur un cycle complet
Pour aller plus loin, je vois renvoie a la page 12 çi-apres,
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Bref, et apres une bonne aspirine, on y reva...
C’est vachement simple, pour passer le la raideur à l’essieu, a raideur à la roue, et comme il y a 2 roues sur un essieu, et ben c’est la moitié…. Youpi… Je vous avais dit que c’était simple…
Et puis pour passer de la raideur à la roue à la raideur du ressort et ben c’est encore plus simple : Il suffit de multiplier la raideur à la roue par un coefficient
magique et l’on obtient une charge en daN/mm et l’on s’empresse d’aller voir son fabricant de ressort, pour lui dire : C’est ça que j’veux…. X,xx daN/mm, en fil de je sais pas, c’est vous qu’allez me dire, enroulé sur un diametre que je vais mesurer sur le corps de mon combiné….
- Eh, papatruf, le coeff c’est quoi ?
- J’vous l’avais dit, c’est magique !!!
- Ah bon ???
Non, allez, j’rigole, c’est pas simple, mais on va le débusquer ce satané coeff
Et là, on se calle bien, onb va chercher un coup à boire et on s’attaque aux pages 13 et 14 de WG Ardu
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Bref, et pour commencer, faut cogiter ça, et je reviendrai pour plus. C'est sur, ce ne sont pas des calculs compliqués, mais il convient de savoir et pour cela, pas d'échapatoire, il faut DESSINER SON EPURE, pour connaitre les bras de leviers et les efforts appliqués.
J'espère ne pas vous avoir encore plus plongé dans un abime de reflexions...
Quoi qu'il en soit, il faut bien retenir que c'est pas QUE le ressort qui fait çi ou ça, mais bien LA GEOMETRIE de la suspension.: Un ressort "de camion" avec des triangles de tres, tres grande longueur et bien ça va donner une suspension.. plutot souple....
Bon, allez, j'arrete de vous casser le moral: J'ai parlé de "coefficient magique" et bien, c'est pas si c... que ça, et je m'explique, on va faire du "vécu" en live, sur le vif…
Matériel:
Faut réquisitionner les pèse-personnes du quartier, en essayant qu’il aient le meme coeff de raideur c'est-à-dire qu’il s’ecrasent tous bien de la meme hauteur, sous la meme charge
Je pars avec des ressorts « qui me semblent bien », un peu au pif, mais c’est pas grave, j’ai le temps devant moi… Ben oui, j’suis retraité, moi…. Et paf.
Je reparti sous les 4 roues
Je charge les trains, je note les poids par essieu et les écrasements correspondants ; ATTENTION, mesurer depuis le dessus du pese personne, sinon il y aura malaise car le pese personne s’ecrase sous la charge (ça sent le vécu, non ?) et mesurer aussi la longueur du ressort
Je charge, puis je re charge, puis je mesure, puis je re mesure puis surtout je note bien les valeurs, devant, derriere. le ressort, et puis je fais un beau tableau...
Ensuite, je démonte mes amortos, je démonte les ressorts et puis, soit je m'y recolle avec les pese-personnes, soit je l'emmene chez mon fabricant de ressort pour qu'il me communique l'abbaque de controle de raideur
Puis je prends l’abaque des ressorts AVG, AVD, ARD, ARG... Oui, j'ai oublié de dire qu'il fallait bien repérer la position des ressorts si t’en es là et que t’as toi aussi oublié et bien c’est pas d’chance, faut t’y recoller…
Bref, je prend CHAQUE RESSORT, repéré à sa bonne place, je compre la longueur sous X charge du ressort, avec celle que j’ai mésurée :
Eh ben elle est pas belle lavie, je l’ai bien mon coeff qui passe de la raideur du ressort à la raideur à la roue !!!!
Ensuite, et en fonction de la raideur à la roue QUE JE DESIRE, et bien, je n’ai plus qu’à calculer (en m'aidant de l'article de WGA) le "ressort qui va bien" !!!!
Patron! Tournée générale….Bon, allez, a plus... Papatruf
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