J'ai pas mal bidouillé les réglages de ma Westfield et d'une autre réplique de Seven de piste et j'arrive aux conclusions suivantes :
1- c'est beaucoup plus simple qu'on imagine
2- la seule règle est de faire ça sur circuit car on ne compare que ce qui est comparable (tel virage passe, ou pas !)
3- ne changer qu'un seul réglage à chaque fois et retourner faire 3/4 tours pour comparer
En pratique, je me rends compte qu'en usage route je suis très légèrement pincé (0,5°), comme préconisé par presque tout le monde car sinon la conduite sur route humide est... aléatoire ! Par ailleurs, ça préserve énormément les pneus en ligne droite.
Même chose pour l'arrière.
Sur piste, j'ouvre d'environ 7/6 de tours sur chaque roue (simplement en comptant soigneusement les pans de l'écrou en tournant les biellettes de direction), ce qui équivaut à environ 2° d'ouverture sur la West et les crissements de pneus en courbe disparaissent complètement, mais bon ce sont des Toyo 888... ça ne crisse pas vraiment ces trucs, ça se contente de coller !! (et de s'user...)
Avant de rentrer chez moi, je referme des 7/6 et au garage, je contrôle le parallélisme au laser (méthode des trapèzes). Généralement aucun problèmes.
Pour le carrossage, j'ai du mal à le régler car la hauteur de caisse n'est pas idéale dans mon cas, mais les préconisations pour un usage piste sont de 0,5 à 1° en négatif !! (haut du pneu vers l'intérieur) Certaines auto nécessitent peut-être beaucoup plus mais je crois que c'est pareil : faut essayer et surtout constater l'usure sur la bande de roulement après un usage intensif.
Je ne parle pas d'angle de chasse car non-réglable sur ma West.
Ensuite, le survirage en courbe se règle avec l’hydraulique de l'arrière en serrant ou en desserrant. Il faut juste essayer. Commence par te mettre à 50% de l'amplitude de réglage et ensuite essaie de serrer ou desserrer de 25% pour comprendre la tendance. Le réglage final se trouvera très facilement avec cette méthode !
Sur ma West et sur la MNR que j'ai réglée, on avait le même phénomène : décrochage de l'arrière en courbes moyennement rapides avec beaucoup d'appui. Un simple durcissement de 25% a réglé le pb sur une auto et un assouplissement de 25% sur l'autre !!! D'où ma théorie ci-dessus.
Mardi dernier aux Ecuyers, j'ai eu l'occasion de régler un pb de sous-virage à haute vitesse, simplement en durcissant l'hydraulique avant !!!
Au final, la West a eu son comportement transformée après de tous petits réglages !!!
Quand je pense que le vendeur de l'auto m'avait dit qu'elle avait été réglée aux petits oignions par un spécialiste !!! je rigole !!! (et surtout je songe à m'installer comme spécialiste de réglage chassis ! mdr)
Un gars en Exige m'a conseillé de ne toucher aux BAR qu'après avoir parfaitement réglé l'hydraulique. Ils se trouve que j'en ai à l'avant et à l'arrière et qu'elles étaient réglées au minimum. Ce qui est le point de départ de la mise au point !
(je précise que c'est quand les points d'appui sont le plus éloigné de la barre transversale que l'action de la BAR est minimum, puisque c'est là que le "levier de torsion" est le plus fort, donc que la barre se tord le plus, donc qu'elle a moins d'action, ce qui est contre-intuitif je vous l'accorde)
D'après lui, le durcissement de la BAR avant peut permettre de soulager un sous-virage en courbes brusques. Il me disait que l'effet en dynamique se reporte sur le train opposé, raison pour laquelle c'est assez dur à régler.
Donc ça sera pour la prochaine séance d'essais.
Je débute en réglage de chassis, donc si les experts détectent des incohérences ou des erreurs de formulations, n'hésitez pas à me reprendre ! j'adore comprendre mes erreurs, car je progresse !!!
Pneus quand j'ai acheté l'auto et avant réglages. Après une balade un peu intense en bourgogne :
(carrossage positif et ouverture exagérée => usure externe)
Pneus récents, après une session de piste :
Arrière
Avant
Accueil 
elle se comporte plutôt bien mais j'aimerai que le train av soit plus "précis"
.......qui a une marcadier????? 
