epure de jeantaud

bonjour,quelqu un pourrait il bien expliquer cette epure,car bon nombre de kitcariste ou constructeur ne la connaisse pas,pire,mettre des jantes deportées ou des entretoises modifie l epure et conduit droit au mur,donc je laisse la place aux pros pour expliquer ca bien en details et eviter les tout droits!

dans le principe, tu traces l'axe des roues arrières, ensuite, une roue avant braquée à fond (intérieure), tu traces la perpendiculaire à cette roue en son centre ou pivot; tu obtiens un point d'intersection de tes deux droites. C'est le centre de rotation de ta voiture, et tu obtiens également ton rayon de braquage. Ensuite, tu relies ce point au point de pivot de ta deuxième roue, elle doit donc se trouver perpendiculaire à cette nouvelle droite...et tu constates donc que ta roue extérieure se retrouve moins braquée que ta roue intérieure... et c'est normal puisque le rayon intérieur est plus court que l'extérieur... ensuite il faut trouver le bon réglage de biellettes de direction et de conception de cet ensemble pour que ce différentiel de braquage soit observé. Si ce n'est pas le cas, tu as un phénomène de ripage d'une des roues qui perturbe la direction... voilà dans les grandes lignes...

http://autotech.free.fr/autotech/geometrie/index.php

merci!

de rien, je ne l'ai pas respectée, et l'auto roule pas trop mal...chassis cox, et direction de 205.... ( ou alors j'ai eu du bol et j'ai bon)

Le non respect de l'épure de jeantaud n'empêche pas une auto de tourner !

Si on ne la respecte pas, une des roues directrices va se mettre a "ripper" plus tôt qu'elle ne l'aurait dû dans les virages et cela va se traduire par une moindre tenue de route du train avant tout simplement.

Pour se rendre compte du respect ou non de cette épure de Jeantaud, il suffit de se rendre dans un de ces parkings ou le sol est peint avec une peinture qui couine. On braque (un peu) et on avance : si ca ne couine pas c'est que les roues ne rippent pas et que l'epure est respectée.
On braque plus : dès que ca se met a couiner une des roues directrices "rippe" (dérape en fait) et des lors l'épure n'est plus respectée.

Dans la pratique aucune voiture ne respecte scrupuleusement la fameuse épure (sous entendu pour tout angle de braquage des roues)

Le respect des épures de directions (de façon précise) est surtout important en compétition ou sur des véhicules hautes performances afin d'optimiser (augmenter) les vitesses de passage en virage (en effet, un roue qui rippe, dérape. Et si elle dérape la vitesse de passage en virage est réduite)...

c'est tres important pour nous quand on construit des caisses a savon car le moindre frottement est tres derangeant

donc on etudie ca a fond et on fabrique au plus juste.

ca fait une difference enorme

J'ai pas tout compris meme si sa a l'air simple.Avec un montage comme celui ci elle et toujours respecté quelque soit l'angle de bracage ? si il est bon pour une position je me trompe ?

je pense que tout ce qui est tracteurs ou tondeuses ignore méme que jeantaud a existé !

y a aussi des constructeurs qui l'ont oublié dans les chassis qu ils ont fait ! lol

je m'en doute bien mais le systeme qui reli les 2 roues permet de respecter la diference de bracaque de 2°si il et bon dans 1 position donnée non ?

étant qu'un tracteur travail dans la boullaque, est ce utilile de ne pas avoir de roue qui couine sur la terre? :6:

L'epure de Jantaud est interessante pour un angle de rippage du pneu nul. Or les conditions d'adherences maximum se trouvent avec un ripage d'environ 10 degres. Apres ca depend du pneu, en F1 par exemple on est plus proche de 3-4 degres. Donc si on veut faire travailler les deux pneux avants dans de bonnes conditions (que les deux approchent leur limite en meme temps) ca ne correspondra jamais exactement a l'epure de Jeantaud. En general les voitures de sport et de courses sont regles avec des valeurs comprises entre un parallelisme parfait et l'epure de Jeantaud. Tout est affaire de compromis, car rentre en compte le pincement, la barre anti rouli et les amortisseurs ressorts, pour le calcul de la charge qui se sera differente des deux cotes... Bref en chassis y a pas de verites absolu. C'est un art de mettre au point (que je ne maitrise pas).

"les conditions d'adherences maximum se trouvent avec un ripage d'environ 10 degres"
qu'est-ce que tu entends par là? il faut du ripage?

je pense que cet angle de rippage c'est l'angle de dérive d'un pneu.

c'est la différence entre la direction de la roue (dans le plan perpendiculaire à l'axe de rotation) et la direction où elle va réellement car il y a une différence dûe à la torsion du pneu sur le sol

et donc ton pneu atteind son maximum d'adhérence pour un certain angle de dérive

j'espère que c'était ce que tu voulais dire loopingz

j'ai l'impression que t'a recopier un de tes cours de méca là.....

je sais ce que c'est le ripage, je voulais juste savoir pourquoi on avait le plus d'adhérence lorsque l'on avait 10° de ripage et non pas à 0°...

est-ce qu'un systeme à 4 roues directrices respecte cette épure?



:22:

je t'ais fait un petit condensé de Tune to Win de Caroll Smith, t'inquiette pas je ne répette pas bêtement ce que j'apprend (et malheureusement je n'ai pas de cours de ça )

pour ce qui est de cette valeur d'angle ça dépend du type de pneu mais il n'explique rien dans son livre

dans son livre y'a une courbe de la force normale à la trajectoire du pneu sur la route en fonction de l'angle de dérive du pneu, donc la force augmente à peut près linéairement au début puis arrive à un plateau débutant vers les 8° jusqu'à 12° puis la force rédécroit (c'est un exemple et on comprend que la forme de cette courbe va faire qu'un pneu sera violent au décrochage et facile pour atteindre sa limite)

je pense que ça vient du fait qu'un pneu marche un peu comme un ressort de torsion, plus tu le tord plus il revoit de force sauf qu'un pneu à une limite , si tu veux transmettre plus d 'efforts, la gomme n'accroche plus et tu perds l'adhérence

j'espère que ma modeste contribution aura servie

La courbe dont parle Fixman est valable pour un pneu donné, sous une charge donnée et une condition de route (sec/mouillé, type d'asphalte...) donnée. Ca varie avec le poids sur la roue (donc aussi avec le transfert de masse au freinage et en virage) et aussi si la roue est en accélération, en freinage ou libre. (quand une roue freine ou accélere, elle perd de l'adhérence latérale. d'apres ce dont je me souviens, elle en perd plus au freinage qu'a l'accélération.)

Je ne pense pas que les 8~12° de ripage ou la force latérale commence a chuter représente l'adhérence optimale du pneu. Elle indique plutot la limite d'adhérence. En y réfléchissant, en conduisant une voiture sous-vireuse si on prend un virage un peu trop vite on sent que l'effort dans le volant diminue au dela d'un certain angle de volant: l'effort latéral sur le pneu chute (il commence a décrocher) et on le ressent dans une baisse de l'effort qui recentre les roues (l'angle de chasse des suspensions en fait).
Plus l'angle de ripage est élevé, plus il y a de pertes d'énergie sous forme de glissement entre le pneu et la route.

Pour en revenir a la géométrie de direction, pour un ensemble chassis/pneus donné il y a probablement une géométrie optimum qui donne un angle de dérive équivalent entre les 2 pneus directeurs. Ou peut etre qu'il fat prendre en compte la différence de poids entre la roue intérieure et extérieure au virage (transfert de masse), et ce n'est plus l'angle de ripage mais l'effort latéral qui compte. Ou peut etre pas. Je suis perdu, je vais encore passer la nuit a essayer de comprendre les géométries de suspensions.

Bref comme il a déja été dit plus haut: On peut mettre beaucoup de theorie la dedans mais au final, il n'y a pas de vérité absolue.
J'espere que je vous ai bien bercés...

soxle a écrit:

est-ce qu'un systeme à 4 roues directrices respecte cette épure?



:22:

Ben elle peut aussi. C'est facile si les 2 trains tournent du meme angle (les droites des axes des 4 roues doivent se croiser au niveau du mileu de l'empatement, plus facile a dessiner qu'a écrire) mais si l'avant tourne beaucoup et l'arriere juste un peu (c'est un peu plus conduisible a priori) ca devient plus galere a dessiner. Quoique il suffit de faire se croiser les 4 axes des 4 roues au meme point.
Le premier qui commence a parler de véhicule a 6 roues.... ferait mieux d'aller sur un forum dédié aux engins militaires!

c'est un petit peu plus subtil, en fait:
le systeme à 4 roues directrices (j'en ai une longue pratique) est un systeme dont les roues arrieres tournent en fonction des roues avant pour le systeme mécanique (exclusivité honda):
dans le meme sens que les roues avants pour un faible rayon de braquage et
dans le sens inverse pour un grand rayon de braquage.
la loi d'entrée-sortie du mécanisme est invariable.

pour le systeme electronique, c'est aussi en fonction de la vitesse du véhicule.

sans parler de l'epure de jeantaud, rien que la hauteur de crémaillere, c'est déjà prise de tete.

enfin, c'est pour ça que c'etait de l'humour!

edit: j'ai vu que tu étais ingé méca.
par curiosité, vite fait (je vais pas développer, je pense que tu peux suivre sans qu'il y ait besoin de couper les cheveux en 4 ) je te donne la loi entrée-sortie du 4WS mécanique calculée par ma pomme.




angle des roues arrieres (phi)
tours volant( lambda)):

phi= ( 3/(2pi) ) [ (R-r) sin (4/7 lambda) - delta sin ( 4/7 (R-r)/r lambda) ]

R= 25,6265mm ( roue dentée de 41 dents de module 1,25 mm )
r= 20mm ( roue dentée de 32 dents de module 1.25mm)
position de la liaison rotule du train arriere par rapport au pivot dans le boitier de 4ws: delta= 5,8mm
y'a qu'à taper l'équation sur une calculette scientifique avec phi en ordonnée et lambda en abscisse pour voir ce que ça donne.

moi, je ne m'en suis pas remis, c'est vraiment ingénieux!!

Ben je me doutais bien! Et sur les engins a chenille ca marche pas du tout.

C'est vrai qu'en statique c'est simple, mais des qu'on commence a faire bouger tout ca c'est la pagaille: l'enfoncement de la suspension peut faire tourner la roue, ton commentaire sur la hauteur de crémaillere, si en plus il y a du pincement a l'arriere, et surtout est ce que j'ai bien pensé a prendre du beurre pour les épinards?

Bref, un essieu rigide, des blocs en cahoutchouc de Mini et on est déja plus tranquilles...
Ou un tricycle?

oh, j'avais pas lu ton message jusqu'en bas. Sympa le bidule.
Je vais me contenter de réutiliser des bras tirés de BM pour l'instant

C'est simplement mécanique, pas un calculateur - vérin et tout le bazar? En tout cas je ne pense pas qu'un systeme comme ca se préoccupe de Janteaud. Peut etre de Jean Todt?

Il est tard, je vais me coucher.

Bon,
Pelle et pioches sorties (je ne prends plus le motoculteur), post détérré

on dit à peu près tout, voire même n'importe quoi au sujet de l'épure de Jantaud (angle d'Ackermann pour les anglais)

Un exposé est mieux qu'un long discours, même en anglais

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=16957

A plus  Papatruf

On mets du sous jeantaud sur les voitures de série pour éviter les phénomènes d'avalement de direction.
Avec un jeantaud parfait, à un coin de rue on n'aurait pas de rappel de direction; C'est encore plus sensible avec les roues avant motrices. Voila la principale raison !

Re

Un pneu dérive obligatoirement: Son angle de dérive (variation entre la trajectoire théorique et la trajectoire réelle
La dérive est fonction de:
- La structure et la qualité du pneu
- L'angle de braquage
- la charge à la roue
- et l’adhérence au sol, mais dans notre exemple, on s'en fout, on considère qu'il fait soleil, sur route route sèche etc...

3 cas de figures se présentent:
Cas n°1 Il y a du Jantaud CAD la roue interieure au virage braque PLUS que la roue extérieure

Comme on est en virage, il y a transfert de masse SUR la roue extérieure. Comme il y a apport de charge, le pneu prend encore plus d'adhérence sans trop de dérive CAR IL EST CHARGE...
Et notre roue intérieure...
La pôvre, elle est déchargée, compte tenu du transfert de charge et comme elle est plus braquée que la trajectoire de l'auto et bien  ELLE DÉRAPE

Cas n°2 Les roues virent sensiblement parallèles
Même démonstration que précédemment, la roue intérieure glisse, mais moins

Cas n°3, la roue intérieure braque MOINS que la roue extérieure
Même démonstration
La roue extérieure est chargée
La roue intérieure est moins braquée et, comme elle est moins chargée, elle va dériver PLUS que la roue extérieure et, si j'ai bien calculé mon coup, ELLE VA DERIVER PILE POIL comme la roue exterieure
CQFD

Bon, faut etre réaliste, en auto, TOUT n'est que compromis et, le cas idéal ne se présente pas toujours et, mettre de l'anti-jantaud sera bien, par exemplee, dans une course de cote, où il y a des grandes courbes à fond et gagner du temps ici pourra etre précieux quitte à sacrifier un peu les passages lents.

Maintenant, pour nos autos, qui ne vont pas faire les courses au supermarché du coin (tiens, là, sur le parking, il en faut du jantaud) et bien un virage proche du parrallele fera bien l'affaire

Le pied serait que le jantaud diminue avec la vitesse de passage en virage: Plus je vais vite, plus il y a du transfert de masse et moins il me faut de jantaud, voire même du négatif

Bon allez, un MARS et un BOUNTY, en téléfchargement, à celui qui est allé jusqu'au bout

A plus   Papatruf

pour le jenteau, j'en mets moi sur ma caisse à savon comme ça vu les vitesses j'ai pas ou peu de ripage et donc beaucoup moins de résistance à l'avancemement

Sinon pour l'utilité des épures de jenteau j'aime bien la remarque de l'auteur de l'article sur les train avant publier sur ce forum:

L'épure de jenteau ne vous servira que si vous souhaitez faire une voiture de course avec des roues en bois à bandage métallique.

Au fait il est ou mon bounty, je fais F5 dans ma boîte mail mais il arrive pas

OK

et chose promise, chose due (et non Rose promise et chôme du de François de 81)

Voila d'abord le BOUNTY
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Et maintenant le MARS (j’ai choisi 2015, mais j'en ai d'autres en stock: N'hésite pas)
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Voila, Papatruf tient ses promesses

A plus