transmission CVT

Salutations la troupe.
pour un de mes projets, je cogite sur le fait d'utiliser des variateurs type cvt à chaine
quelqu'un à t il une piste sur où est ce que je pourrais en trouver. Je cherche un modèle plus du type de ceux qui se trouve dans les boites auto que ceux de scoots

Les variateurs des Daf et Volvo (66 et 340? ) mais ce sont des courroies.

- Fiat et Ford c'étaient associés pour fabriquer une boite à variateur (enfin une boite sans pignons est-ce une boite   ....) quelques Fiesta et Punto on roulé avec, est-elle toujours produite ??

je vous explique le délire. Vous pourrez me dire si "ça tient la route ou pas".
un bête véhicule des années soixante dix, convertit en partie à l'électrique. Il y a un moteur gazoil (celui de la 205 je pense) relié à un arbe de transmission via une cvt. De l'autre côté, un moteur électrique relié au même arbre tjrs avec une cvt. L'un comme l'autre peuvent petre utiliser indiféremment (pur mazout, pur électrique, mazout et électrique). Cet arbre de transmission va d'avant en arrière. Le passage sur les roues avant ou arrière se fait grace à un double renvoi, pas un différentiel. Juste un renvois sur chaque roue.
Enfin un autre cvt (sur chaque roue) pour assurer le différentiel lors des braquages et être sûr d'avoir un minimum de 25% de la puissance sur une roue.

Perso, je ne pense pas que ça puisse marcher d'avoir autant de cvt. Moi mon domaine c'est la fibre et le carbone, vous le savez  C'est pour cela que je crée ce post.

je posterai un croquis ce soir sur la vue d’ensemble de l'idée

bonsai a écrit:

.... convertit en partie à l'électrique. .... un moteur électrique relié au même arbre tjrs avec une cvt.

Il n'y a pas d'intérêt à passer par une "boite" pour une motorisation électrique :  cela peut très bien se faire en direct.

Un moteur électrique n'a pas les mêmes caractéristiques qu'un moteur thermique.

Le moteur électrique, si tu dimensionnes correctement la tension d'alimentation (et il supporte des tensions beaucoup plus haute que sur sa plaque signalétique => environs 1 kV, tranquille), délivre un couple constant et une puissance .... infini (en théorie, mais en pratique, limité à la casse mécanique et à sa dissipation thermique limite).

En pratique, pour limiter sa puissance, on joue sur la variable "intensité admissible/Temps".

T'exposer tous les tenants et aboutissants des moteurs électriques (Il y en a de nombreux type), est un peu complexe.


Dans ton cas, une des voies à suivre serait de sélectionner le (les) moteur(s) adapté(s) et de leurs alimentations (PWM, de préférence), le tout monter en direct sur les roues.

De cette manière, tu aurais une transmission de puissance mécanique sans pertes sur les roues, avec un couple et une puissance énorme (en instantané) ou nominale, en continu(Celle de la plaque signalétique ou approchante).
NB :  En gérant bien l'alimentation d’un moteur électrique, on en tire la quintessence.....

Si tu choisis une option "propulsion électrique intermittente", tu peux très bien shunter les moteurs :  ils seront vus par un moteur thermique comme une inertie de la transmission en introduisant une perte minime de puissance.

Il va vraiment falloir que je pose les "plans" pour expliquer le ....concept ^^.
le châssis, si on peut l'appeler comme ça existe déjà. Je suis donc limité par l'espace intérieur.

Il aura la vocation de se balader dans des environnements assez extrêmes pour la mécanique: sable, chaleur (>70°), eau très mouillée. Le dernier point ne pose pas de soucis, le chassis/coque est insubmersible. Niveau surveillance et refroidissements du moteur électrique et surtout des batteries, pas de soucis. C'est au niveau mécanique dont je ne suis pas sûr de mes choix techniques.

J'avais pensé à la version 4 moteurs électrique, cependant il faut une maintenance réduite dessus. Plus il y aura d'électronique, plus il sera susceptible de tomber en panne. Donc un seul moteur et d'où le choix du vieux diesel de 205. Sans électronique. Quoi que il me semble que celui des golf était aussi un moteur sans injection électronique et tout alu (à confirmer).
Le choix entre le moteur électrique, diesel ou les deux se fait manuellement

bonsai a écrit:

J'avais pensé à la version 4 moteurs électrique, cependant il faut une maintenance réduite dessus. Plus il y aura d'électronique, plus il sera susceptible de tomber en panne.

Désolé, mais cet aspect n'est pas juste.

De la maintenance, sur un moteur électrique, c'est vraiment extrémement limité.
Il n'y a que les roulements qui soient à surveiller (et encore, cela peut se faire sans démontage il y a des appareils de controle pour celà.

Quant à la gestion des moteurs, elle peut se faire via une unique platine électronique ou via une platine dédiè à un moteur.
La dernière solution a l'avantage d'être redondante => impossible que les 4 tombent en panne ensemble.

Les modules de gestion électronique sont très solides.
Cela fait un bail que le système a été mis au point, produit et généralisé.
Tu le retrouveras, aujourd'hui, dans toutes les industries, sous forme de variateur électronique pour les moteurs de machines outils (exit les boites de vitesse), les chaines d'assemblage, les centres d'usinage haute vitesse (CNC),
Tu le retrouves, également dans toutes les gestions moteurs :
- SNCF => La locomotive CC (ex-Mistral), capable de tracter aussi bien un train lourd de marchandise ou un train léger, de voyageurs (Mistral ou .... TGV)
- Aérospaciale => Commande de vol de Rafale, Airbus, Airbus, missilles (Dont je tairais le noms ...), radar, ....
- Médical

Plus précisément, dans le domaine médical, on gére des micromoteurs (0, 6-7 mm de diamètre x 1,5 cm de long) sur des vitesse allant de 0 trs/mn à ... 1.000.000 trs/mn (un chouia moins en aplications et couramment 24.000 trs/mn et 40.000 trs/mn), pour une puissance courante de 100 W sous 24 volts (redressé à 32 - 33 volts).
La gestion du moteur, dans le domaine le plus pointu, fait intervenir un module gros comme une grosse boite d'allumettes embarquant 2 µP 64 bits cadencé à 12 MHz (12 x 10 puissance 6) controlant la vitesse du moteur, soit dans les utilisations courantes tous les 1/10 de tour sur une plage de 0 à 40.000 trs/mn.
Inutile de te dire que le truc ne tombe JAMAIS en panne, et dans cette éventualité, une solution de secours est de mise. (C'est les m^^emes moteurs que ceux du Rafale, Airbus, Airbus, missille, ...)

entièrement daccord sur la maintenance des moteurs électriques en eux même. L’électronique, par contre, c'est une autre histoire. J'en ai vu griller des controleurs curtis ou sevcon bien en dessous de leur température max de fonctionnnement. alors en plein désert...

pour l'instant, un seul moteur sera utilisé, car le moteur est déjà là XD