Cames avec poulies réglables : quels réglages ?

Comme vous avez peut-être vu sur mon topic de remplacement de la courroie de distribution, j'ai des poulies d'arbres à cames réglables et je me demandais quelles étaient les variantes de réglages et leurs effets :
https://kitcar.1fr1.net/t8565-ford-zetec-remplacement-de-la-courroie-de-distribution



A priori, j'ai des cames Kent KC FZ1802 R, donc déjà orientées "gain de puissance", je suppose par un timing plus long que l'origine et une levée plus élevée aussi :
http://www.kentcams.com/product-details/471/Performance-Kit/Performance-Kit/FZ1802K-Sports-%27-R-%27/


Comme je ne connais pas les durées et levées d'origine, ça me parle pas trop, mais généralement les fabriquants de cames "sport" augmentent de 5 à 10%, non ?

(je précise que c'est un Zetec SilverTop 1800 de la période 94-96)

ça me dit "approx 14bhp power increase" donc je suis content, donc je passe de 130 à 144hp : youpee !!!
(ils sont forts au marketing, hein ?)

La vraie question est : quels réglages possibles et quels effets attendus ?
Je suppose que le mieux est d'aller sur banc pour optimiser en fonction d'un "but recherché" (couple ou puissance, en bas ou en haut) mais comme j'aime bien comprendre et faire moi-même...

J'ai cherché un peu la théorie sur le réglage des cames et voilà un article de synthèse assez intéressant :
http://www.compcams.com/Technical/FAQ/LSAproperties.asp

que j'ai enregistré dans un pdf, téléchargeable là :
http://mesgaleries.free.fr/tmm/ValveTimingSettings.pdf



Les spécialistes de la combustion des moteurs à explosion, qu'en pensez vous ?
Auriez vous d'autres liens à me suggérer ?

Précision :

En ayant lu plusieurs articles sur la combustion, j'ai compris qu'on peut volontairement modifier le point haut de la came (dans le cas présent, 110°), donc décaler le timing d'ouverture de l'admission et de l'échappement pour chercher une optimisation du couple ou de la puissance, selon la direction choisie.

Voici les liens en question :

Principe du timing :
http://yanswerz.blogspot.fr/2009/12/valve-timing-diagram-of-four-stroke.html

D'ailleurs, j'ai redessiné rapidement le timing théorique de mes cames, d'après les valeurs du catalogue Kent :


Un site ricain qui rappelle comment effectuer le réglage initial :
http://www.iskycams.com/degreeing.php
Globalement, les valeurs d'avances et de durées sont assez diffférentes des 4 cylindres traditionnels, je suppose parce que ce sont des V8 tournant lentement.

et une vidéo présentant une méthode comparable :
https://www.youtube.com/watch?v=vUtKEdZ9RBM

Un site de tuning du moteur 2L Vauxhall (175hp en standard) et dont l'architecture est très simillaire au Zetec :
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/cylhead/cams_C20LET.htm

et ce site Australien dont les conclusions ont l'air de corroborer CompCams.com déjà cité plus haut dans mon topic :
http://www.billzilla.org/engvariable.html

Mais je suis surpris par les valeurs d'avance qu'il prend : 10° au vilo, ça me parait énorme, surtout quand on regarde le diagramme de timing d'origine (mon dessin) !

Donc la question reste entière : s'il est évident que seul un passage au banc pourra définir quelle modification de timing sera optimale, je cherchais à anticiper les options possibles et estimer les valeurs à tester, sachant que je privilégierai plutôt le couple que la puissance à haut régimes, donc l'option décrite dans la première colonne du tableau de mon post itinial : Avancer l'admission et retarder l'échappement.

très intéressant ton post, car c'est la clef du fonctionnement du moteur
Je vais regarder tous les liens à tête reposée, car j'ai également cherché des explications pointues sur le calage variable, (que je compte installer sur mon 6 en ligne) mais toujours les mêmes explications basiques , rien d'autre ! .
En ce qui concerne ton double arbre à calage fixe, il est certain que c'est le Retard fermeture admission (RFA) qui jouera le plus sur la puissance en haut, l'avance ouverture échappt ne doit pas jouer beaucoup .
à suivre !

Je viens de trouver par hasard une discussion sur LocostBuilders qui parle de la suppression du système de cames variables sur un ST170, la version récente du Zetec qui inonde les casses en provenance de la Fiesta 2.0 de 2003-2004 et qui est en passe de devenir le choix numéro 1 des kitcaristes outre manche.

Le problème de ces gars est de bloquer les cames car ils n'ont pas d'ECU permettant de gérer les cames variables et ils pensent que l'intérêt des cames variables réside dans l'antipollution au ralenti et l'économie d'essence dans les tours, alors qu'ils cherchent la puissance max le plus loin possible dans les tours.
Donc la discussion rejoins mon interrogation...

Au milieu de ce fatras se trouve la réponse a ma question, mais de manière diffuse et je n'arrive pas encore à synthétiser ce qu'ils disent.
Faut que je relise encore une fois demain au frais, car il est tard, là...


http://www.locostbuilders.co.uk/viewthread.php?tid=175158

oui, mais moi , je vais passer au mégasquirt, ,donc commander le solénoÎde qui ouvre la vanne d'huile selon charge et régime,et autres paramètres ( temp, seuil régime, etc) donc la distri variable est optimale pour trouver la puissance et conserver de la souplesse ( un minimum)
c'est vrai qu'il est tard !
bonne nuit, et à +!!

En fait la réponse est dans la description du fonctionnement des Cames Variables, tout bêtement :

Exemple, le VANOS de BMW :

Citation :

VANOS operates on the intake camshaft in accordance with engine speed and accelerator pedal position. At the lower end of the engine-speed scale, the intake valves are opened later, which improves idling quality and smoothness. At moderate engine speeds, the intake valves open much earlier, which boosts torque and permits exhaust gas re-circulation inside the combustion chambers, reducing fuel consumption and exhaust emissions. Finally, at high engine speeds, intake valve opening is once again delayed, so that full power can be developed. VANOS significantly enhances emission management, increases output and torque, and offers better idling quality and fuel economy.

http://en.wikipedia.org/wiki/VANOS

Donc avancer un peu l'admission va effectivement privilégier le couple et limiter la conso, mais au détriment de la puissance Max en haut des tours.
Paradoxalement, le retard à l'admission est également favorable à une meilleure tenue du ralenti et a de faibles émissions polluantes, mais probablement en créant un "trou" à mi-régimes.


La question est maintenant sur la valeur, mais ça semble être entre 4 et 10° au vilo pour voir une vraie différence.

c'est bien ce que j'avais cru comprendre : retard au ralenti pour réduire le croisement et éviter le refoulement dans l'admission, augmentation du croisement à mi régime et charge, pour favoriser le balayage et un effet aspiration par l'échapt, (qui lui reste fixe sauf dernières générations ) et de nouveau retard fermeture admission pour les hauts régimes, en jouant sur l'inertie des gaz frais . j'ai bon ? Je me pose quand même la question du retard maxi au ralenti, vu le retard important ( souvent plus de 70 ° après point mort bas ) les gaz doivent quand même refouler pas mal dans l'admission ?

Pour ce faire une meilleure idée du réel interet du croisement de soupapes il suffit d'imaginer une pièces ou dans un premier temps on ouvrirais une porte pour faire rentrer de l'air puis la même chose en ouvrant en même temps la fenètre........ça parle mieux ainsi.

C'est pourquoi, en Timing fixe, il faut dessiner le diagramme selon la position et surtout la durée et la levée pour "voir" sur le schéma le recouvrement éventuel

Il faudrait faire des calculs complexe pour quantifier l'ouverture effective en fonction de la levée (donc le débit possible), mais comme le profil des cames Kent est très pointu je suppose que le débit en fin de cycle est assez restreint.

Ne pas confondre profil de came pointu, et arbre à cames pointu !
un arbre à cames pointu a des cames très plates ( longue durée en pleine ouverture ) avec une montée brutale et une descente plus progressive , avec souvent un petit rebond en fin de course, ce qui fait dire à certains qu'ils ont un AC "assymétrique" . Faux ! un AC assymétrique, c'est des durées échapt et Adm qui sont différentes et dont le calage des centres de lobes sont différents .
Plein de confusions souvent dans les langages, comme tête et pied de bielle par exemple .

Salut.
As tu regardé,si il y avait des marquages,des ref sur tes arbres?

nissag250 a écrit:

Ne pas confondre profil de came pointu, et arbre à cames pointu !
un arbre à cames pointu a des cames très plates ( longue durée en pleine ouverture ) avec une montée brutale et une descente plus progressive , avec souvent un petit rebond en fin de course, ce qui fait dire à certains qu'ils ont un AC "assymétrique" . Faux ! un AC assymétrique, c'est des durées échapt et Adm qui sont différentes et dont le calage des centres de lobes sont différents .
Plein de confusions souvent dans les langages, comme tête et pied de bielle par exemple .

Oui, oui, mais j'insiste : la forme des cames est pointue !!

Par ailleurs, toutes les dimensions et valeurs sont dans la copie du catalogue ci-dessus.

La discussion sur LocostBuilders continue, pleine de rebondissements...

Ci-dessous deux passages au banc d'un ST170 (Zetec avec cames variables)

Avec Le système de cames variables en marche :


Avec les cames fixes, en position optimale pour la puissance dans les haut régimes :


ça donne une bonne idée de ce qu'on peut obtenir sur une position optimisée pour couple et puissances à mi-régimes...


Mais ça donne surtout envie d'un ST170 avec un timing de cames dynamique et optimisé pour avoir le meilleur de chaque courbe !!!

La perte de couple à mi-régime avec les cames fixes est énorme ! d'ou l'intérêt des cames variables, c'est pas pour rien que les ingénieurs compliquent les choses !

J'en avais vaguement conscience, à force de lire des articles et des blogs sur la combustion, et l'avance d'allumage, etc... mais sans savoir comment ça marchait réellement ni que le timing variable des cames puisse changer autant les performances.

Par ailleurs, je n'aurais jamais imaginé que la variation soit aussi importante :
Sur le ST170, le timing de l'admission (pleine hauteur) va de 145° (au "repos") à 85° (avance maxi) !!! ça fait quand même 60° de variation au vilo, soit 30° sur l'arbre à cames !!

Mais le plus étrange sur ce moulin, c'est que la durée des cames EOM (standard) est aussi très importante : voir le tableau en bas de page :
http://www.catcams.co.uk/acatalog/Ford_ST170.html
Si je lis bien, la durée EOM de l'admission serait de 277° (à 0,1mm) quand des cames fixes Sport-R pour le mien font 262° (à 0,1mm aussi)
mais bon, elles ne font que 230° à 1mm.

Cela dit, ces indications de durées sont étranges car dans son catalogue, d'une came à l'autre Kent présente les durées à 0,1mm ou 0,25mm ou 0,40mm...

Enfin, pour ceux qui veulent savoir comment marche le système Ford de cames variables à commande solenoid :
https://www.youtube.com/watch?v=f8uJktVbbd8