Ma vie de ressort

Comme j'avais promis, je tiens parole car:
   Un soir, où j'avais même pas bu, j'ai proposé sur ce forum d’écrire un topo sur les ressorts de suspension de nos autos...

    Je me suis rendu compte, sur ce forum justement, qu' il y avait une grande confusion dans l'esprit des gens entre dureté de ressort, dureté de suspension, raideur, fréquences etc...
« T'as quoi comme ressort, toi ?
J'ai des 300 livres !
Ah bon ? Donc ton auto étant plus légère que la mienne ça veut dire.... »

Bon, on reprend : Chaque auto, du fait de l'épure de suspension qui a lui a été dédiée est unique et parler de dureté de ressort ne représente rien de plusque de parler dureté de ressort.
En effet, de par sa conception, chaque suspension a un coefficient PROPRE qui permet de passer de la dureté du ressort, à la dureté de suspension..... C'est simple, comme ça mais ce foutu coef, c'est une autre histoire et on va essayer de l'approcher....

Un ressort, c'est quoi ?
Des ressorts, il y en a plein... des ressorts plats (lames de ressorts) en spirale (dans la montre à Papy) à boudin ( t'as jamais démonté un stylo bille, toi?). Bref, les ressorts ça ne manque pas.

Et on lui demande quoi, à ce ressort ?
Quelque soit sa forme ou sa dimension, quand on lui impose une contrainte (étirement, torsion, compression) et bien, il s'étire, se tord ou se comprime. Puis,  quand j’arrête de l'emm..., il revient à sa position initiale. Mais pour l'étirer, le tordre ou le comprimer, il a fallu que j'exerce une force et plus j'ai voulu le déformer et plus il a fallu forcer.....

Mon ressort, une fois en place, il sert à quoi ?
A l'arrêt, on le dit  à l'assiette : Là il est déjà comprimé car il supporte  le poids de la carrosserie, du moteur, des sièges et tout et tout... Ah non, il y a une chose qu'il n e supporte pas : Le poids des roues et des organes de suspension que l'on appellera « masses  non suspendues » car lui, le ressort est ENTRE ces organes ET la caisse qui elle est suspendue.

En roulant  et bien, c'est comme à l'arrêt, sauf qu'en plus de Papy, Mamy et l'chien, il va réagir aux charges ponctuelles : Un trou, la roue descend ET remonte. Un freinage, le train avant s 'écrase et l’arrière se lève. Et au premier virage à droite, les ressorts de gauche en prennent pleins les épaules et ceux de droite se la jouent cool... et à ce moment là il y a un autre « ressort » qui se manifeste, c'est la barre anti-roulis qui fais tout ce qu'elle peut pour terminer sur les portes.... Mais d'elle, la B.A.R on en causera au 2eme épisode. Ah, j'vous l'dis, une vie de ressort, c'est  bondissant, mais pas de tout repos...

Et le fameux Coef alors, c'est quoi ?
J'ai parlé du coefficient qui permet de passer de la dureté du ressort à la dureté de suspenion. Mais j'aurais du parler DES coef ou de coefficient variable.

En effet, tout pourrait être relativement simple :
Dans la main gauche un magnifique ressort, et avec la main droite, j'appuie sur ce pôvre ressort :
Bien sur, plus j'appuie, plus il s'écrase et même que son écrasement est proportionnel à la charge que je lui colle. J'ai affaire au ressort de base, dit linéaire. Youpi, tout va bien on s'casse et on rentre à la maison....
Non, non, la j'en prends un autre et celui ci, si il s'ecrase toujours, ce n'est plus d'une façon proportionnelle, mais plus j'appuie dessus et plus il est raide, dur. Là, j'ai affaire à un ressort proportionnel.

On met ça de coté et je reviens à mon fameux coef. Mais, vous vous doutez bien, ça va se corser !
Pour expliciter, on va partir d'un exemple concret : La SIMCA 1000 de Baptiste (BAPT53 su le forum)

On lui ca dessiné un beau train avant triangulé et puis voilà, on s'est attaqué au problème des ressort
Je vous le livre en vrac, il y a les calculs qui suivent. Ne vous affolez pas, je reviens derriere mais, essayez de jouer le jeux et de comprendre.
On est dans la cas de ressort ET suspension LINEAIRES d'ailleurs, vous le verrez, entre l'écrasement de 15 m/m ou 30 m/m, le fameux coef EST LE MEME...

Après avoir commenter cet exemple, on ira voir du coté des basculeurs et autres trucs,  qui permettent justement d'avoir des suspensions PROGRESSIVES. Mais ça, c'est une autre histoire qu'on verra … un peu plus tard (enfin si je ne me fais pas lyncher avant)

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J'avais fait une erreur de relevé, mais c'est réparé..

A plus tard,  Papatruf

Bonjour Papatruf , je suis parmi les assidus .
Mias je ne pige pas vite , alors 1º ligne
250 lbf x 0,175
1º question , c´est quoi ce coeff 0,175 ?
Le ressort est en livres , est-ce pour convertir en kg ou da/N ??? (1 livre = 0,45 kgs ??? )
La 2º question viendra plus tard .
Tu ne sais pas où tu t´aventures !!!!. Merçi en tout cas pour ta patience .

Ca promet d'etre passionnant.
Il faudraut peu etre
-faire un sujet a part ?

Oui sujet à part et .....cachets d'aspirine !!!

pbay.motors a écrit:

Bonjour Papatruf , je suis parmi les assidus .
Mias je ne pige pas vite , alors 1º ligne
250 lbf x 0,175
1º question , c´est quoi ce coeff 0,175 ?
Le ressort est en livres , est-ce pour convertir en kg ou da/N ??? (1 livre = 0,45 kgs ??? )
La 2º question viendra plus tard .
Tu ne sais pas où tu t´aventures !!!!. Merçi en tout cas pour ta patience .

Salut Patrick.
D'abord, je pense qu'il faudra demander la création d'un poste à part. J'en causerai à Maurice,. Je propose comme titre "Ma vie de ressort" dans la rubrique "Chassis et trains roulants...

Bon en attendant, pour répondre à ta question:
Il s'agit de :
Livres-forces par pouce que nous traduisons nous, en Newton/m ou Décanewton pare mètre Cette derniere appelation nous convient mieux car elle est proche du Kilogramme-force par metre (le rapport étant de 0,981
En fait, c'est un probleme de vocabulaire car on devrait dire:
" il fait combien ton ressort
- 300 livres-force par pouce... "
C'est sûr, ça fait pro, mais tu vas passer pour un gros frimeur...

Alors, plutot que de me batrres avec des calculs à la c... de livres, avec des pouces et des machins: Je demande à Google[img][/img]

Voili voila

On peut donc passer à la ligne 2

A plus Papatruf

ok , on va attendre la création du sujet pour continuer à faire feu.
Un grand merçi pour ton apport de savoir.
Hasta luego amigo

C'est fait, j'ai demandé à Maurice..

Papatruf

Et voilà!

Service express...

Merci Maurice

Papatruf

Merci a tt les deux,
maintenant au travail

Bravo!!
un sujet passionnant que je vais suivre avec attention

merci pour ce "moment " en Nm
ou ce "couple" toujours en Nm
A+
Yves

Pour le calcul de fréquence propre, il faut retirer les masses non suspendues.
roue, porte moyeu complet , un bout des triangles ressort, et amortisseur.
Ce n'est pas négligeable, surtout avec une voiture avec peu de poids sur un train.
Cela génère des erreurs rapidement.
De plus il faut compter voiture en ordre de marche avec équipage et une partie du carburant.

gordini a écrit:

Pour le calcul de fréquence propre, il faut retirer les masses non suspendues.

De plus il faut compter voiture en ordre de marche avec équipage et une partie du carburant.

Bonjour

Tu as raison, j'ai pris en compte l'essence, et le pilote. j'ai bien tenu compte de la masse suspendue: pour une charge sur le train avant de 314 daN, j'en ai pris en compte 269 en masse suspendue .

En revanche, je n'ai pas tenu compte du décalage droite/gauche de la position du pilote . C'est , aussi pour cette raison, que nous avons prévu de "recentrer le pilote, d'une quinzaine de centimètres. Dommage, on ne puisse pas mettre le réservoir dans l'habitacle (10 à 15 litres en course de cote, ça fait tout de suite une vingtaine de kilos, et kif kif pour la batterie. Quoiqu'une batterie seche.

A plus  Papatruf

le poids des batteries n est plus aujourd hui un problème
hier avec les batteries au plomb acide ou gel elle faisaient plusieurs kilos
les nouvelles générations sont extrêmement légères pour une puissance disponible au démarrage sans comparaison
les batteries lithium ion ou lithium fer font 850 grammes
et ne nécessitent qu' un micro alternateur
voire une recharge éclair de quelques minutes pour les voitures de course

A+
Yves

Bonjour

suite
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Pour tout comprendre sur le pull rod avec barre de torsion
http://www.pit-lane.biz/t1150-techique-systeme-de-suspension-de-f1

Et le push rod
https://youtu.be/Z8W4oLZYypo

A plus Papatruf

Top, j'ai tt compris

Re

Pour récupérer la feuille de calcul, un petit message en MP avec une adresse de retour...

A plus Papatruf

merci marc !!

Philippe mon ami carrossier passe ce soir , on va établir la marche a suivre ensuite rdv sur mon fil , j' expliquerais les décisions

concernant les systêmes push et pull rod, est ce que je peux donner mon avis sur ces point fort et faible de ces deux systêmes, les utilisant depuis plus de trente ans, je pense en connaitre pas mal dessus
jacques

on est friands des avis justement , enfin en ce qui me concerne depuis mon niveau d’études , plus j'ai d'avis, d'infos et d’expériences des autres mieux ça m'aide a m'instruire et appréhender les choses merci le net et les gens qui y contribuent

caisse433 a écrit:

concernant les systêmes push et pull rod, est ce que je peux donner mon avis sur ces point fort et faible de ces deux systêmes, les utilisant depuis plus de trente ans, je pense en connaitre pas mal dessus
jacques

Salut
Bien entendu, je fais ce doc, c'est bien justement pour ça: c'est collégial, sinon,je ne vois pas à quoi ça sert...
De même, si je dis des âneries, faut pas hésiter....

Et, si tu le veux, on pourra compléter le dossier. D'ailleurs, il faut que je complète le topo sur l'intro de la flexibilité des pneus. En plus, cela aidera ceux qui envisagent des autos sans suspension: Tout dans les pneus...

Allez, on attends...

Merci Papatruf

Pour compléter le sujet, il faut relativiser:
l'idéal est de viser la bonne fenêtre de fonctionnement, mais que l'on soit à 1.9 hz ou 2.2 est dérisoire,/ au tarage des amortisseurs et raideurs anti-roulis, etc...
Il y a des contre exemples de voitures qui ont relativement bien fonctionné, malgré des valeurs très éloignées de l'idéal.
Par exemple si une voiture a de mauvaises épures, elle fonctionnera mieux avec des courses de suspension réduites donc des ressorts durs.
Je ne détruit surtout pas le travail pédagogique de fond de notre ami Patatruf, mais n'imaginez pas pas gagner des secondes d'un coup si votre fréquence de suspension n'est pas idéale.
Par contre, il y a plein de détails qui malgré un bon choix de ressort peuvent pourrir le comportement de votre voiture : épures, courses de suspension, choc détente, raideurs d'anti roulis, tarages amortisseurs, pièces en contraintes, déformations sous efforts, etc...

gordini a écrit:

Pour compléter le sujet, il faut relativiser:
l'idéal est de viser la bonne fenêtre de fonctionnement, mais que l'on soit à 1.9 hz ou 2.2 est dérisoire,/ au tarage des amortisseurs et raideurs anti-roulis, etc...
Il y a des contre exemples de voitures qui ont relativement bien fonctionné, malgré des valeurs très éloignées de l'idéal.
Par exemple si une voiture a de mauvaises épures, elle fonctionnera mieux avec des courses de suspension réduites donc des ressorts durs.
Je ne détruit surtout pas le travail pédagogique de fond de notre ami Patatruf, mais n'imaginez pas pas gagner des secondes d'un coup si votre fréquence de suspension n'est pas idéale.
Par contre, il y a plein de détails qui malgré un bon choix de ressort peuvent pourrir le comportement de votre voiture : épures, courses de suspension, choc détente, raideurs d'anti roulis, tarages amortisseurs, pièces en contraintes, déformations sous efforts, etc...

sans oublier aussi que l'on aime d'avoir une suspension comme ça, ou comme ci ! chaque pilote a ses propres critères de réglages pour ses suspensions

Bonsoir

Tu as effectivement raison : On a vu des trucs improbables qui marchent...et même plutôt bien. Du style une suspension Mc Pherson à l'arriere de la Stratos... j'en passe. Par contre, on a plus jamais vu une F1 avec un pont rigide, ou alors il y a très longtemps... Il n'y a qu'en rallye, ou les trucs "à la c..." sont capables de marcher car là, le pilote est plutôt primordial. Mais, même là , quand tu vois des écarts de quelques secondes, au bout de plusieurs dizaines de km, tu te dis que les autos sont bien, très bien é-tu-diées.


Et si, comme tu le dis, le comportement de l'auto ne sera pas transfiguré en passant de 1,9 à 2,2Hz, j'ai vu trop d'autos bien trop souples, ou avachies sur les butées et puis souvent, faut voir la g... des butées et ça, j'ai écrit que c'était le prochain sujet abordé.

Mon propos est très pédago mais c'est comme dans mon ex métier : Je suis toujours parti de la théorie, pour arriver à la pratique, rarement l'inverse.
Aussi j'essaie de suivre mon cheminement en essayant d'amener de la compréhension : La bidouille, c'est different sur chaque auto alors que la théorie, il n'y en a pas 36, même s'il y a les interprétations...
Tu parles d'auto « avec de mauvaises épures » et bien justement je tente d'expliquer à mes lecteurs -à minima et en gros- le fonctionnement d'une suspension car, depuis longtemps, je vois des gens qui pataugent dans les réglages : T'as combien toi ? Et toi ? Et particulièrement dans les duretés de suspensions.
Un exemple tout bete : Nombreux sont ceux qui montent des jantes larges, sans même se douter qu'ils assouplissent la suspension.... J'ai même vu ça en course... Alors ?!

J'aurais préféré, compte tenu de tes compétences, que tu expliques des points particuliers, plutôt que dire qu'il y a plein de détails, autre que les ressorts de suspension... Tu es à la page 3 du livre et tu parles de la page 50, 60 etc...
Ton aide serait bienvenue et, avec, je me sens de taille à écrire beaucoup sur ce sujet et les épures, courses de suspension, choc détente, raideurs d'anti roulis, tarages amortisseurs, pièces en contraintes, déformations sous efforts, etc... Tout ça peut s'envisager, mais à son heure...
J'en suis page 20... Alors...

A plus Papatruf

pour moi , ce système de pusch/pull a le gros avantage de réduire les masses non suspendues, on mets des pièces en plus donc au delà d’alourdir l'auto , plus on a de pièces plus on a de risques de pannes
un autre avantage si on construit les basculeurs de manière réglables on pourrait changer la dureté de suspensions en changeant le bras de levier sans rien changer aux amortos ni ressorts

sur ce sujet je suis partagé entre ça et amortisseurs inversés en attaque directe , auquel cas on n'a plus le corps avec réservoir en masses non suspendues mais juste tiges et pistons , ce qui n'est pas loin en masse d'une biellette , mis a part qu'il faille encore ajouter la moitié de masse du ressort

alors...... je suis partagé

que penser de réduire le ressort en longueur et donc en poid , en effet en général on compte a la louche la moitié, mais ce n'est pas exact , que dis-tu de tout cela Marc ?

ah aussi Marc sur boxter et 996 on est aussi en Mc Pherson AR , et ça marche qd même plutôt bien

Mes propos n'étaient pas de critiquer ton cours, mais d'avertir que quelquefois, on pouvait voir des choses surprenantes et qu'il fallait relativiser.
Dans mon ex boulot, mon travail consistait à mettre au point un châssis et j'ai appris à relativiser.
Et plus d'une fois, il a fallut "bidouiller" sans s'occuper de la théorie. Les théoriciens n'étaient pas d'accord avec mes solutions, mais devaient admettre quelles fonctionnaient contrairement aux leurs.
C'est quelquefois quelques mois, voir quelques années après que l'on trouvait l'explication théorique.
Un facteur de deuxième ordre devenait premier et pourrissait le comportement.
Newton a commencé par constater que la pomme tombait, sans en avoir l'explication.
Je connais des gens de renom dans le sport auto, qui préparaient des voitures gagnantes sans vraiment savoir ce qu'ils faisaient.
Quand a expliquer toute la théorie de suspension, le sujet est bien trop vaste pour se lancer.
Il faudrait surtout faire un bêtisier, avec ce qu'il faut éviter de faire (encore que).
Continue, c'est très bien.

qui a dit qu'un mac pherson ce n'était pas bien.
Ce n'est pas parce que ce n'est pas le top, que ce n'est pas bien.
Les wrc actuelles roulent avec 4 mac-pherson.

Nota: je ne crois pas qu'une 996 soit en mac pherson à l'arrière, mais plutot un multibras.