Parallelisme Laser

Après avoir tâtonné, j'ai mis au point une petite méthode qui permet de vérifier ou de régler rapidement le parallélisme, même en campagne !

Matériel :
- un petit niveau laser (genre ça : http://motobonplan.fr/7441-boitier-aligne-chaine-point-laser.html )
- un profilé aluminium carré, coupé au diamètre de la jante
- un rouleau de scotch de peintre et un crayon
- un mètre
- papier glacé (genre couvertures de magazines)

La méthode :

Citation :

Méthode de réglage du parallélisme : C'est un avatar de la méthode des règles (qui consiste à poser de longues règles alu sur le flanc du pneu et à mesurer le parallélépipède formé devant et derrière.)
- Poser les roues sur 2 feuilles de papier glacé (pour limiter les frottements)
- Placer le volant droit
- Scotcher à 2m devant les roues et 2m derrière
- Poser une règle sur la jante (et pas sur le pneu)
- Poser le laser sur la règle
- Pointer à 2m devant et derrière, tracer et mesurer les écarts (à 2 c'est plus facile ! Seul, il faut pointer sur le mètre et avoir de bons yeux). Au début, faire plusieurs mesures en replaçant la règle puis le laser pour trouver l'appui qui donnera systématiquement la même valeur, à 0,5cm près (à 2m), histoire d'être certain que la prise de mesure est fiable.

On en déduit un parallépipède, et donc l'angle d'ouverture ou de pincement des roues :
( (Devant / 2) - (Derrière / 2) ) / 400 = (côté opposé / côté adjaçant)
du triangle rectangle dont on cherche l'angle (toe out)

Exemple de setup "route" avec ma Westfield :
152 cm devant soit "demi-devant" = 76
159 cm derrière soit "demi-derrière" = 79,5

(76-79,5) / 400 = -0,008750, soit en appliquant Tangeante inverse, -0,5013° (negatif = pincement = "toe in")

Remarque : les distances mesurées correspondent à la largeur de la "voie" prise sur l'extérieur des jantes, plus l'épaisseur de la règle X2, plus la distance du laser à la surface d'appui X2.
Tant que la position du laser est identique sur chaque roue, dans toutes les mesures (devant et derrière), ces deux dernières cotes n'importent pas, seules comptent les valeurs du quadrilatère mesuré.

Pour simplifier la mesure (en campagne), quand on connaît la largeur théorique du "zéro" au niveau des roues
(ici : (152 + 159)/2 = 155,5)
on peut mesurer le laser sur l'avant ou sur l'arrière uniquement et en calculant le côté opposé sur 200cm et non pas sur 400. C'est un peu moins précis, mais c'est toujours beaucoup mieux que rien.

Donc l'angle recherché est
Tangeante Inverse( (DemiAvant - 77,75) / 200)

PS :
sur l'iPhone, le Tangeante Inverse d'un angle en degré s'obtient en cliquant préalablement sur la touche "2nd" en haut à gauche (affichage scientifique)

PS2 : après avoir changé le réglage aux biellettes de direction, il faut impérativement tourner le volant dans les deux sens et faire bouger la voiture d'avant en arrière sur quelques centimètres pour atténuer les "fausses lectures" en remettant les roues à leur position "naturelle" par rapport au réglage. Idéalement, il faudrait que les roues soient sur un support tournant sans frottements.

PS3 : Je me suis fait un petit abaque (voir ci-dessous)

Il va sans dire que ce réglage intervient après avoir réglé la hauteur de caisse, compte tenu du poids du pilote, et le carrossage.

En pratique, quand j'ai achetée l'auto je n'arrivais pas à tenir un cap sur l'autoroute, surtout lorsqu'un des pneus passait sur un défaut longitudinal. Sous la pluie, c'était encore pire : en aquaplanning à plus de 90km/h !!! Donc inconduisible.
Rentré chez moi, j'ai fait toutes ces mesures et je me suis rendu compte qu'il y avait près de 3° d'ouverture, ce qui est généralement utilisé (au maximum !) pour un usage piste exclusif étant donné que l'ouverture supplémentaire en courbe rapproche la roue intérieur d'une trajectoire idéale et donc renforce l'adhérence de celle-ci.

Au passage, je me suis rendu compte que j'avais presque 1° de différence de carrossage entre la roue droite et la roue gauche, donc j'ai démonté la rotule supérieure pour égaliser (carrossage nominal = 0,5 à 1° l'intérieur)

Ensuite, j'ai remis le "Factory setup" qui est de 0,5° à 1° de Toe in. Le résultat était immédiatement visible : stabilité quasi parfaite sur autoroute et sur route. Pas eu l'occasion de ré-essayer sous la pluie.

Aux écuyers jeudi dernier, j'ai ré-ouvert à +2° d'ouverture et j'avais des passages en courbe parfaits (je ne parle pas de ma conduite, mais du comportement de l'auto... ), pas de sur- ni de sous-virage et aucun bruit parasite de glissement. J'ai fait un essai à 3° et j'ai commencé à entendre le bruit de glissement de la roue intérieure (iiiiiiiikkk) donc j'ai remis à 2° pour le reste de la journée.

Pour rentrer, je me suis arrêté à 20km des Ecuyers pour remettre à 0,5° de pincement car je retrouvait ce phénomène d'instabilité gênante en conduite normale. Maintenant que je suis rodé à la prise de mesure, même tout seul, je vais très vite pour changer de réglage. Faut juste se trimballer avec un mètre, le laser et la règle, les clés qui vont bien et... un iPhone pour calculer le tan-1 !!!


Mon abaque : http://mesgaleries.free.fr/tmm/Westfield_ToeSetup.pdf

Attention, si les deux colonnes de droites sont universelles, parce que ce sont les transcriptions d'un rapport en un angle, les valeurs de mesures dépendent de chaque voiture, il faut donc se refaire sa propre abaque après avoir mesuré le quadrilatère, avec les roues parallèles.

Salut.
Merçi Manu pour cette technique.
Je vais pouvoir mettre mon systéme avec la flêche maison au placard.