Bonjour,
Il y a quelques petites choses qui me gêne :
Au préalable, j'aimerais savoir si tu veux restaurer une voiture (Donc à partir d'éléments à l'identique) ou si tu ne recherches qu'une fonctionnalité/simplicité/efficacité ?
C'est une politique de départ à prendre en considération.[/i]
"Les organes électriques sont d'origine anglaise."
ATTENTION !
Tu as tout dessiné comme pour une voiture française !
Hors, sur les voitures anglaises, tu rencontres, très souvent, le + sur la caisse et le moins sur les fils .... (C'est l'inverse de chez nous ...)
Ainsi, si le corps d'un relais (par exemple) est réputé être à la masse, chez nous, en utilisant des pièces d'origines diverses anglaises, tu peux très bien te retrouver avec un corps de composant au plus !!!!
Ce qui fera un joli court-circuit .......
Aussi, je t'invite à TOUT tester avec un multimètre, au préalable......
Déjà, pour te fixer les idées :
On considère une section de fil d'environs 1 mm2 pour 5 ampères, comme étant une base.
Plus la section de ton fil est grosse, plus tu devras réduire la densité électrique (Ampères / mm2)
Tu obtiendra facilement l'intensité électrique en utilisant la formule P = UI
P en Watt
U en Volts
I en ampères
La conception d'un câblage ne se détermine qu'en imaginant un circuit, une boucle partant du + batterie et se finissant au - batterie .....
(Je ne fais que le rappeler
)
Ensuite, pour déterminer l'intensité de tes fusibles, c'est un peu plus compliqué ....
Si, par exemple, il est facile de protéger une bobine par un fusible : La bobine consommant une intensité nominale pas très différente de l'intensité crête (Pic max), pour une lampes, il en va différemment ....
Une lampe phare de 100 W, par exemple, consommera (en gros) 10 ampères sur du 12 volts ..... pour un fonctionnement établi : C'est son intensité nominale.
L'ennui, c'est qu'à l'allumage (à froid), elle absorbera 10 - 15 fois son intensité, c'est son intensité "crête" (Pic Max), soit ... 100 à 150 Ampères !
Si cela est vrai, au moins en théorie, ce qui nous sauve, c'est l'utilisation en automobile de fusibles pas trop rapides : le pic est bref, l'inertie du fusible, relativement, importante, la résistance du fil de câblage venant pour sa part, réduire la tension et par là, l'intensité.
Dans ton schéma de câblage, je protégerais les gros consommateurs comme les phares/codes, l'avertisseur sonore par un fusible dédié.
Ainsi, je dissocierais la protection (fusible) des phares.
(Un fusible pour les codes + un fusible pour les phare + un fusible pour l'éclairage secondaire (veilleuses and Co)
NB : En automobile, on a souvent, des branchements complexes de sorte qu'une lampe HS soit remplacée par une autre, en cas d'avarie
Ex : une veilleuse arr est remplacée par un stop ..)
Un interrupteur de marche forcée, sur le ventilateur de radiateur ne serait pas un luxe (Ce qui ne t'empêchera pas d'y mettre un thermostat automatique ...)
PS : Rien ne t'interdit d'utiliser un "fusible" réarmable (Comme ceux des tableaux électriques d'habitation)
On ne négligera pas le retour du courant, et ses points de masse, ... sachant que si sur le circuit +, il y a une tension, sur le retour, la tension est extrêmement faible (1 - 1,5 au plus !), que chaque connexion constitue une perte et que celle-ci est source de pannes plutôt vicieuses (Les fameuses "mauvaises masses)
Je ne vais développer ici, cet aspect : ce serait long et ennuyeux pour beaucoup), mais il faut imaginer le trajet du petit électron qui après avoir été poussé dans la partie +, avoir travaillé dans la partie "consommateur", doit retourner se ressourcer ... à pied.
De plus, dans bien des cas, si un consommateur demande une puissance de 100 W (ou 1.500 w, comme le démarreur) et que les petits électrons ne se présentent à "l'usine" qu'avec 10, voir 6 volts) à la porte, cela entrainera une surintensité ..... (La puissance devant être délivré.)
Ainsi, dans le cas du démarreur, ce n'est pas parce qu'il est proche de la batterie que ces 2 là sont connectés, directement, mais simplement parce qu'un démarreur demande (crête) une telle quantité de jus que la tension de la batterie s'écroule .... et que le câble qui les relie, s'échauffe.
NB : Il est plus rentable de faire passer par 2 fils une grosse intensité que par 1 fil.
2 x 5 mm2 = 1 x 12 mm2 à intensité/tension constante.
Sous ce chapitre, tu as oublié la liaison :
A la masse du démarreur (Souvent effectué par une tresse (de forte section)
à la masse de l'alternateur.
Les relais, ont également, une liaison, à la masse. (Via la carcasse)
La centrale "cligno"
Les composants que tu montres (Centrale cligo) sont vieux et d'une technologie complétement dépassée.
Le truc en question fonctionne ainsi :
Un bilame, autour duquel est bobiné un fil, par lequel passe un gros courant ...., ca chauffe, le bilame se tord, cela coupe le courant .. qui part alors sur un cligno..., le bilame se refroidit et commute un autre cligno .....
Ce n'est pas fiable, une disparité de lampe provoque un clignotement anarchique, c'est gourmand ...
Bref ... Il y a des centrales électroniques, clignotantes, simple et fiable, peu onéreuse ...
DE même, des lampes à LEDs, éclairent bien, sont increvables (Si bien conçues) et peu gourmandent !
Idem : Un allumage électronique pourrait t'apporter de gros avantages : indéréglables, puissant et ... économique (En essence, en bougies, ...), avec en prime, un gentil regain de puissance !
Perso, j'ai les cosses qui vont bien, les pinces à sertir Pro "étalonnées" qui vont avec ...... et, en final, j'en revient toujours à mon bon vieux fer à souder .....
Les cosses, ce n'est pas toujours le Pérou (Surtout les "Faston" !), une bonne et belle soudure, à l'étain "électronique", une gaine thermo (thermo-collante, au surplus) est bien souvent plus efficace que n'importe quoi .
Tu passeras tout ton câblage sous souplisseau PVC (ou, bien mieux, sous gaine "Rilsan")
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