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jepilo a écrit:

Pour la barre stab. gros diamètre, vous pensez donc que je ne pourrais pas la monter sur mon Speedster sans qu'elle frotte partout, même avec un faible droppage à l'avant?
Il me semblait pourtant qu'une barre stab. de gros diamètre style Bugpack (celle que j'ai acheté) était déjà à la base moins haute qu'une barre stab. d'origine...

Ce n'est pas une question de frotter mais ta barre va rendre ton train avant beaucoup trop rigide par rapport au poids de la voiture....tu vas te retrouver avec une véritable planche à roulettes rebondissant de bosse en bosse sur route normale....ce type de montage est bien pour le circuit où tu roule sur un billard, pas pour la route....

on peut monter une grosse barre sur un véhicule très bas sans qu' elle frotte.............

ce que je veux dire, et qui est confirmé par le vécu de spyder550 dans sa "traversée de Paris, ...........Nogent-le-roi", c'est qu' une barre stab origine, et à + forte raison Bugpack ou tartempion de gros diamètre n' a pas sa place sur une réplique légère car cela durcit beaucoup la suspension.

Pour ce qui est des prix, je n' ai aucune critique à faire ni à Laurent ni à d' autres, que ce soit pour les prix ou pour le reste.
Je dis simplement que lorsqu' on est pro, qu' on participe à des forums, il serait facile de dire "je peux faire moins cher" ou de désinformer en disant "qu' avec un peu de peinture rouge et des stickers, on peut faire de la copie moins cher"............
CE N EST PAS MA TASSE DE THE............
Le prix que tu paies pour un achat est personnel, il peut varier par rapport à un tarif détail selon que tu as acheté d' autres pièces en même temps: c' est ce qu' on appelle une "remise"........
Maintenant si tu penses préférable d' indiquer les prix des pièces que tu recherches ou que tu as acheté, continues, mais vu la vitesse à laquelle les prix changent actuellement, tu auras + de gens qui vont te "pourrir" que de gens qui vont te remercier.........sans oublier ceux qui vont trouver encore moins cher, et là c' est la crédibilité de tes infos qui va en prendre un coup......
Par expérience, un sujet de forum dans lequel on en vient à parler de prix est voué à un débordement "hors-sujet" et à un désintéressement des membres du forum qui suivent le-dit sujet.
Il serait dommage que ton "post" soit dans ce cas car je le trouve personnellement intéressant, et tu sais très bien que je ne suis pas avare d' infos techniques quand " l'expérience d' une bonne quinzaine d' années de conduite en vw" ne suffit plus........

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Bon, maintenant c'est clair que la barre avant ne sert à rien sur nos voitures légéres.

Des avis sur le camber arrière ?

une 1200 pèse en moyenne 760 kgs............par contre les 1302 et 1303 berline entre 860 et 900 kgs.
Je trouve ça bien lourd un speedster à chassis vw raccourci...........

pour le camber compensator, il y a des pour et des contre.

d' abord, cela ne peut servir QUE sur train arrière à trompettes.

plutôt pour:
- en run, cela limite le délestement excessif du train arrière à trompettes.
- en utlisation routière, idem mais l' argument "sécurité" n' est pas aussi important qu' en run.....à moins de faire du drag à tous les feux de circulation....
- facilité de montage

plutôt contre:
- vidange de boite: on est gênés par le support central. Même si on ne vidange pas la boite tous les 5000 kms, ce n' est pas pratique.
- pas de réglage possible: on monte et on voit ce que ça donne.......
- comme le camber est une contrainte supplémentaire affectant directement les barres de torsion, cela se traduit + souvent par une suspension durcie.......le confort peut être très altéré sur les autoroutes du Cantal.

Je reviens sur la hauteur de caisse: le montage d' un camber compensator, s' il est bien monté, rabaisse légèrement l' auto. Mais il peut la relever s' il est monté trop serré. Dans ce cas, son fonctionnement devient anti-mécanique, et dangereux pour la tenue de route.

Pour avoir un comportement efficace des suspensions sur nos petites routes, j' opterai plutôt pour le montage d' un camber.........à l' avant!!!...
Pour l' arrière, le moyen le plus sûr d' assouplir et de conserver du confort est de monter des barres de torsion "longues" de train à cardans, en diamètre 21, 22 ou 23 maxi. Pour accroitre l' efficacité, il faut choisir de bons amortisseurs arrière, réglables ou non. On peut également tricher sur le pincement en aggrandissant vers l' avant les trous déjà oblongs (3 de chaque côté) qui viennent serrer les trompettes sur les lames de suspension. A faire sur un banc de réglage de géométrie à 4 têtes et avec au minimum 6 points de mesure (un 8 points ou "ceinture totale est encore mieux).

Bref: le camber à l' arrière, pour ma part, c' est: ouais.....bof.....
Mais je n' ai pas parole d' évangile.......

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Juste pour faire avancer le schmilblyck , j'ai peser mon ecxel sur une balance de cooperative fermiere : 780 Kg avec le plein !!

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speed

manxter86 a écrit:

une 1200 pèse en moyenne 760 kgs............par contre les 1302 et 1303 berline entre 860 et 900 kgs.
Je trouve ça bien lourd un speedster à chassis vw raccourci...........

pour le camber compensator, il y a des pour et des contre.

d' abord, cela ne peut servir QUE sur train arrière à trompettes.

plutôt pour:
- en run, cela limite le délestement excessif du train arrière à trompettes.
- en utlisation routière, idem mais l' argument "sécurité" n' est pas aussi important qu' en run.....à moins de faire du drag à tous les feux de circulation....
- facilité de montage

plutôt contre:
- vidange de boite: on est gênés par le support central. Même si on ne vidange pas la boite tous les 5000 kms, ce n' est pas pratique.
- pas de réglage possible: on monte et on voit ce que ça donne.......
- comme le camber est une contrainte supplémentaire affectant directement les barres de torsion, cela se traduit + souvent par une suspension durcie.......le confort peut être très altéré sur les autoroutes du Cantal.

Je reviens sur la hauteur de caisse: le montage d' un camber compensator, s' il est bien monté, rabaisse légèrement l' auto. Mais il peut la relever s' il est monté trop serré. Dans ce cas, son fonctionnement devient anti-mécanique, et dangereux pour la tenue de route.

Pour avoir un comportement efficace des suspensions sur nos petites routes, j' opterai plutôt pour le montage d' un camber.........à l' avant!!!...
Pour l' arrière, le moyen le plus sûr d' assouplir et de conserver du confort est de monter des barres de torsion "longues" de train à cardans, en diamètre 21, 22 ou 23 maxi. Pour accroitre l' efficacité, il faut choisir de bons amortisseurs arrière, réglables ou non. On peut également tricher sur le pincement en aggrandissant vers l' avant les trous déjà oblongs (3 de chaque côté) qui viennent serrer les trompettes sur les lames de suspension. A faire sur un banc de réglage de géométrie à 4 têtes et avec au minimum 6 points de mesure (un 8 points ou "ceinture totale est encore mieux).

Bref: le camber à l' arrière, pour ma part, c' est: ouais.....bof.....
Mais je n' ai pas parole d' évangile.......

On a de quoi discuter à Montmarault !!!

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Pour les kadrons: la tringlerie CSP est nickel!!

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Un petit lien vers une version...racing mais carrera quand même:

http://www.aircooledtubs.com/356Car1.html

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salut
radiateur T4: ça ne sert à rien d' autre qu' à s' emmerder à modifier la turbine......
un bon moteur routier bien monté se contente du radiateur d' origine: faut lire Berg le soir en se couchant........

+ sérieusement: elle est bien ta config...........on peut toujours faire +, mais pourquoi faire? avoir trop de chevaux?

les moteurs simples durent longtemps. Regardes dans la vieille fausse split grise de simili: le moteur a 23 ans, + de 100000kms, dont 2 baja espagnoles et 1 montée verte, et je le démarre tous les matins au quart.....
c' est un 1915, vilo origine, poussoirs scat, aac scat c35, culasses origine, pompe à huile d' automatique (prépa d' époque....), 2 weber 44idf (des 40 suffiraient, même des kadron.......), et c' est le pied: il prend 5500 sans rechigner, mais a surtout un couple camionnesque............
alors des fois quand je lis les config compliquées pour avoir 150/160 à 7000 trm, je préfère rester simple. pour info avec la "pelin", j' ai pris 180 chrono au GPs ce soir.........

Cé qui l'homme en noir celui qui surgit hors de la nuit et qui ce tape le sourd et muet?????

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C'est joli, sauf qu'à mon avis, le retour de la boite de reniflard, devrait prendre sur le bas de la boite pour récuperer l'huile !

Concernant le type de carbus, rien de tel que les doubles sauf si on opte pour une injection programable évidément !!!!

Sinon, concernant la boite de reniflard, les plus éfficaces sont celles de forme rectangulaire et en inox, de type BAS mais elle éxistent sous défférentes marques, on peut même la fabriquer soi même !!!

Maintenant, si le moteur est un simple 1600 d'origine, un seul carbu suffirait

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Pour ma part, le miens est actuellement en 4.5 au quatres coins avec du 155 et 165 de mémoire, c'est des jantes chromées, j'ai un autre jeu en 4.5 et 5.5 grise,à l'avant en 155 et à l'arrière je verrais pour monter les plus large possible sans toucher, je verrais quand il sera à la maison.

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Très bien Jp pour toutes ces explications
Lorsque j'ai acheté le mienne (Chesil) je venais de revenir après pas mal de déboire dans le milieux des vendeurs de coques de Speedster, je voyais qu'il y avait une légère différence mais je ne voyais pas d'où, et c'est Denis (Trolls) qui m'a ouvert les yeux sur lafameuse hauteur de phare, et là ma décision et mon chassis arrivé à terme, elle est chez Eric (Compo Evo) pour différents travaux sur la fibre.

Pour le budget tu es dedans, la mienne je l'ai acheté 4000€ sans le chassis et les transformations vont avoisiner les 2000€.

Merci JP J'avais jamais fait attention mais une fois le probleme en vue ET oui y'a une belle difference.!!!
j ai pas encore ma coque et la sa me fait reflechire sur le choix et la forme.


mais je reste sur le ... de n avoir jamais vue la diference.

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Rien à voir avec Apal en tout cas, plus raprochant d'une Intermécanica.