crash-test

crash-tests à l' UTAC, c' est réservé aux grands constructeurs qui proposent des voitures à monsieur tout le monde.
non les Crash-tests ne sont pas reservés aux grands constructeurs
Mais a tous les Constructeurs ( Grands ou Petits)
car pour vendre un vehicule le petit constructeur doit "etre homologué "
comment voulez-vous qu'un petit construteur puisse supporter cette charge financiere , de plus je signale qu'aucune derogation ne lui est accordée ce qui n'est pas le cas pour les Grands qui ont toutes les facilités de l'obtenir
Saga55

A titre d'information, je rappelle que le montant d'un seul crash test est de l'ordre de 150000€ environ (sans compter le prix de la voiture détruite...). En sachant que si le crash test révèle des faiblesses du véhicule, des modifications doivent être faites et ensuite il faut repasser un autre exemplaire au crash test (re-150000€ et re-valeur de la voiture détruite...), etc.

Damien a écrit:

A titre d'information, je rappelle que le montant d'un seul crash test est de l'ordre de 150000€ environ (sans compter le prix de la voiture détruite...). En sachant que si le crash test révèle des faiblesses du véhicule, des modifications doivent être faites et ensuite il faut repasser un autre exemplaire au crash test (re-150000€ et re-valeur de la voiture détruite...), etc.

merci de confirmer , ne pas oublier non plus la fourniture de 2 vehicules
1 pour le test lateral
1 pour le Frontal
comme le petit Constructeur est leur Bete Noire rien n'est moins sur
Saga55

mais il n'y a pas un texte qui dit qu'un petit constructeur fabriquant momins de X voiture par ans peut deroger au crash test?

Bonjour , le probleme actuellement est qu'il n'y a pas de petits constructeur a moins de dix vehicule et qui commercialise a la façon peugeot , renaul ou citroen mais , j'ai entendu dire mais il faudra verifier , qu'en 2010 , les grands constructeurs n'auront plus le monopole du marché . En fait , les garagistes ( par exemple) pourrons vendre des pièces d'autres marque et d'autre vehicules .
Ceci afin de se mettre dans la lignée de tous les pays d'europe .
Qui veux dire plus de monopole , moins de charges financière concernant les petits constructeurs .
Par contre , si il y a un crash test fais pour un vehicule (exemple seven ) et que le reception est OK , vous ne pourrez homologuer que des seven sur même conception du chassis et carroserie .
Après , a chacun de modifier son vehicule mais je doute que l'on puisse prendre un chassis de seven pour faire une gt40 , 356 ... et vous serez autant dans l'ilégalité que les tuning , buggy avec carte grise cox ...

alexboudboub;

en gros si j ai bien compris on prends les meme ( toujours les meme )
et l on continue.

Donc tout pour eux rien pour nous.

a plus



YVES.

bonjour
un petit deterrage de topic pour savoir ce qu'il en ai, et pour savoir si ses 10 vehicules par an, et toukours d'actualite
merci
bonne soiree

o

La réglementaire de base est la directive Européenne 2007/46/CE.
Les règles techniques applicables à un véhicule type 4 roues M1, transposées dans le droit Français, sont disponibles au Journal Officiel dans l'arrêté du 4 mai 2009.

Pour un véhicule de catégorie M1, différentes réceptions sont possibles :

Une Réception Communautaire grande série (RCE), permettant la fabrication illimitée de véhicules avec immatriculation pour toute l'Europe.
Plusieurs crash tests: latéraux, frontaux ,etc

Une réception CE par type de petite série (KS), limitée à 1000 unités par an pour toute l'Europe.
crash test de la direction imposée*
Une réception nationale par type de petite série (NKS), limitée à 75 unités par an avec une reconnaissance possible par les autres états membres.
"avec une reconnaissance possible" Oui, c'est vague, et pour cause, puisqu'il ne s'agit pas de reconnaître que vous pouvez l'effectuer à moindre coût, ailleurs qu'en France, au Luxembourg par exemple, votre homologation luxembourgeoise, vous permettra d'obtenir votre CG en France.
crash test de la direction imposée*
Une Réception à Titre Isolé (RTI) d’un véhicule original, valable uniquement en France, suivant l'AM du 19/07/54 modifié, qui est de la responsabilité du C.N.R.V. (Centre National de Réception des Véhicules). Chaque pays européen a la sienne, l'IVA anglaise, bien moins coûteuse que la RTI française, qui même si elle se conforme (en partie) aux directives européenne, est encore très loin d'être reconnue par la France.
pas de crash test pour la RTI

*alors quid d'un véhicule modifié, mais avec l'ensemble direction+ tableau de bord, etc..d'un véhicule déjà homologué, normalement cette étape n'est alors plus utile.

Alors oui, avec un coût prohibitif des tests, un crash test imposé, oui la NKS est pour nous, mais tout est fait pour vous interdire d'homologuer votre voiture. D'ailleurs difficile de chiffrer, car aucun devis n'est clairement communiqué en cas de demande..
Vous reste que la RTI, pour chaque exemplaire que vous souhaitez vendre. Et encore...il y a une limite...
Comment un artisan peut-il vivre de son travail, dans ces conditions, c'"est tout simplement impossible

Page 26: L'IVA en photo.
http://issuu.com/completekitcar/docs/001_ckcguide2010/1

SETH Alpine a écrit:

La réglementaire de base est la directive Européenne 2007/46/CE.
Les règles techniques applicables à un véhicule type 4 roues M1, transposées dans le droit Français, sont disponibles au Journal Officiel dans l'arrêté du 4 mai 2009.

Pour un véhicule de catégorie M1, différentes réceptions sont possibles :

Une Réception Communautaire grande série (RCE), permettant la fabrication illimitée de véhicules avec immatriculation pour toute l'Europe.
Plusieurs crash tests: latéraux, frontaux ,etc

Une réception CE par type de petite série (KS), limitée à 1000 unités par an pour toute l'Europe.
crash test de la direction imposée*
Une réception nationale par type de petite série (NKS), limitée à 75 unités par an avec une reconnaissance possible par les autres états membres.
Ce qui veut dire que vous pouvez l'effectuer à moindre coût, ailleurs qu'en France, au Luxembourg par exemple, votre homologation luxembourgeoise, vous permettra d'obtenir votre CG en france
crash test de la direction imposée*
Une Réception à Titre Isolé (RTI) d’un véhicule original, valable uniquement en France, suivant l'AM du 19/07/54 modifié, qui est de la responsabilité du C.N.R.V. (Centre National de Réception des Véhicules). Chaque pays européen a la sienne, l'IVA anglaise, bien moins coûteuse que la RTI française, qui même si elle se conforme (en partie) aux directives européenne, est encore très loin d'être reconnue par la France.
pas de crash test pour la RTI

*alors quid d'un véhicule modifié, mais avec l'ensemble direction+ tableau de bord, etc..d'un véhicule déjà homologué, normalement cette étape n'est alors plus utile.

Alors oui, avec un coût prohibitif des tests, un crash test imposé, oui , tout est fait pour vous interdire d'homologuer votre voiture.
Vous reste que la RTI, pour chaque exemplaire que vous souhaitez vendre. Et encore...il y a une limite...
Comment un artisan peut-il vivre de son travail, dans ces conditions, c'"est tout simplement impossible

75 unités par an c'est déjà un chiffre très respectable (ça fait plus d'1 voiture chaque semaine à produire), PGO, Pagani, Spyker ne vendent pas autant de voiture !
Donc je ne vois pas où est le problème, rien ne vous empêche de commencer à produire vos voitures avec une réception NKS ou RTI (pas de crash test) puis si le succès commercial est au rendez-vous, vous faites une réception par type (crash test)...

o

Speedoo a écrit:

75 unités par an c'est déjà un chiffre très respectable (ça fait plus d'1 voiture chaque semaine à produire), PGO, Pagani, Spyker ne vendent pas autant de voiture ! Donc je ne vois pas où est le problème, rien ne vous empêche de commencer à produire vos voitures avec une réception NKS ou RTI (pas de crash test) puis si le succès commercial est au rendez-vous, vous faites une réception par type (crash test)...

Caterham 500 voitures/an, 150 véhicules par an vendu en France 30 à 50 000€ (env)
Pagani n'a pas encore atteint les 150 depuis le début de sa production, mais prix de vente supérieur à 300 000€!

Le problème, c'est quand tu veux vendre 30 à 50 000€ une voiture... En RTI, oui , ça grève de 10/20% le prix de ta voiture...
Et tu devras vite passer à la NKS, car les homologations à l'unité, ils ne vont pas apprécier longtemps...

Sans parler du client, qui devra attendre 6 mois, l'obtention de sa RTI pour rouler dans sa voiture, et ce sera déjà bien si tu auras su le convaincre de te l'acheter sans homologation nationale. Avoir une RTI, ne te garantit pas l'obtention des suivantes...
Là, tu ne donnes pas l'image d'un artisan automobile, mais celle d'un amateur!

Mais disons qu'on y arrive (et c'est ce qu'on va faire )

La NKS représente alors un investissement conséquent, et si on en vient à parler d'amortissement, il s'agit donc de vendre déjà une bonne 1 douzaine de RTI, pour se payer la NKS! Ce qui n'est pas rien, et ne correspond pas forcément à la volonté de production de l'artisan.
De toute façon la Dreal te bloquera bien avant les 10!
Vous commencez à voir où se situe le vice..?!

Alors, impossible pour un artisan de vendre son produit, car les conditions requises pour la mise en circulation favorisent les grands groupes, les grosses productions, gage de sureté pour les consommateurs, ou réelle volonté de nuire à l'artisanat automobile?

Tu me diras, que si tu n'as pas l'argent pour te lancer, il ne faut pas le faire alors...Je te rétorquerai que beaucoup de pionniers de l'automobile ont commencé dans un petit garage. Si les choses sont bien faites, je ne vois pas pourquoi un service public, peut varier dans un rapport de un à dix, au sein des Etats membres de la Communauté.

Et dans mon exemple, je parle d'un produit à 50 000€, quand votre renommé est loin d'être égale à celle des autres, faut pouvoir vendre au début, aux clients téméraires de vous avoir choisi! Et là, dès le départ, vous n'êtes déjà plus concurrentiels dans la mesure où vous votre prix de revient est fortement grévé par le coût de l'homologation.
Celui qui veut vendre une petite voiture à 25 000€, c'est peine perdue...Idem, pour celui qui voudrait vendre un produit très ciblé, à moins de le tarifer à la Pagani.

Quant aux homologations partielles de chassis ...je ne pense pas que ce soit une procédure encouragée...

 Je deterre un peu le post car pas mal de choses intéressantes ont été dite. Si j'ai bien tout suivi, homologuer une voiture de notre propre conception (tiré d'un chassis "homolgue" ou un chassis fait main et d'une voiture donneuse) consiste a passé les test de la RTI ?

Si c'est que ça (ce dont je doute évidement), seul la questions du tarifs subsisterait .... et apperement avoir un idée de prix c'est un peu tendu ...

Si quelqu'un a eu des infos dessus depuis le temps ....

Ce qui a ete dis avant est toujours d'actualité
le mieux est de prendre rendez vous avec les gens du CNRV a Monthlery. Il sont ouvert a la discution a partir du moment ou la demande est etayée (plans, croquis precis, ebauche de notice technique etc)

http://www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/a-propos-du-cnrv-r266.html
ou
Centre National de Réception des Véhicules
Autodrome de Linas - BP 10211
91311 MONTLHERY Cedex
Téléphone : 01.64.49.56.50
Télécopie : 01.69.01.34.75

Ce ne sont pas des dragons impitoyables. Ils appliquent des reglementations que les politiques crées.

Apres concernant les multiples RTI. Clairement ils laisseront en passer 3-4 RTI, apres ils ne sont pas dupe, ils imposeront un passage en petite serie.
pour la rti, les test sont variables selon la categorie exacte du vehicule et selon sont origine
a minima
pollution
freinage (y compris frein de parking)
retrovision
niveau sonore

apres il peut aussi y avoir
reservoir
arrachage de ceinture
controle des saillies
electromagnetisme
parebrise
desembuage
etc...

Ok je contacterai la Drire de ma région pour voir ce qu'il me dise.

Après je ne veux pas lancer une serie, simplement me faire une seul et unique voiture personnel. Même si a therme une révente sera certainement mises en places mais chaque choses en son temps.

je prendrait plus contact avec le cnrv d'abord plutot qu'avec la drire.
Le cnrv porte les receptions. la drire organise et surveille le dossier et l'utac fait les test.

voici une synthse des reglementations relatif à la réception des véhicules automobiles. Mis a jour le 22/03/2013
http://www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/1954-07-19-am_reception_cle06ee1e.pdf

Ne pas se fier au titre datant e 1954. C'est la date de l'elaboration du 1er document, qui a depuis ete annexe et complete

Resonance 94 a écrit:

je prendrait plus contact avec le cnrv d'abord plutot qu'avec la drire.
Le cnrv porte les receptions. la drire organise et surveille le dossier et l'utac fait les test.

Ok, merci de la précisions.

Resonance 94 a écrit:

voici une synthse des reglementations  relatif à la réception des véhicules automobiles. Mis a jour le 22/03/2013
""
Ne pas se fier au titre datant e 1954. C'est la date de l'elaboration du 1er document, qui a depuis ete annexe et complete

Waouh va me falloir 2 ans pour lire tout ça  

Merci

y a deja 10 pages qui ne te concerne pas directement comme les poid lourd etc...
tu as aussi la notice descriptive, qui fait 9 page etc...
mais ce ce sont qu'une synthese, apres faut allerlire les textes, et la il te faudra 2 ans

Resonance 94 a écrit:

y a deja 10 pages qui ne te concerne pas directement comme les poid lourd etc...
tu as aussi la notice descriptive, qui fait 9 page etc...
mais ce ce sont qu'une synthese, apres faut allerlire les textes, et la il te faudra 2 ans

  Je vais m'y attelé