petite question train avant

Bonsoir

Il y a une solution qui te permet de faire varier  le carrossage ET la chasse en virage: Cela consiste à prévoir un triangle inférieur NON parallèle à l'axe de la voiture
CAD => les rotules avants sont plus resserrées que les arrières: Ainsi, quand ta voiture plonge en braquage, il se produit une prise de carrossage compte tenu de l'augmentation de la chasse. (eloignement du point de projection au sol, vers l'avant)

Et d'autre part, tu fais descendre le triangle vers l'avant, de manière à induire de l'anti plongée. Attention, contrairement à ce qui était répandu dans les années 70, le triangle ne doit EN AUCUN CAS plonger vers l'arriere car au freinage, au lieu de soustraire des charges, il y a augmentation: donc encore plus de plongée, et plus de variations de voie/carrossage.

Pour en revenir à l'angle de pivot, tu es rendu à quelle valeur? Attention un angle trop importatnt (au dela de 6à7°) induit outre des déplacements importants, une variation de l'axe de la rue en hauteur car, plus tu braques, et plus ta caisse descend par rapport au "point zéro" (roues droites)
Je suis GORDINI (non, je suis déjà Charlie,) mais je le rejoins sur la valeur de déport au sol: 20/25 m/m me semblent corrects

Pour le carrossage initial : il faut partir avec un peu  (1.5 à 2°) mais où ça se corse, c'est :

1) en compression (25 m/m maxi) tu peux prendre "un poil de négatif", MAIS SURTOUT PAS DE VARIATION DE VOIE, au niveau du contact pneu/sol
2 en roulis GRANDE COURBE Ben là, c'est du transfert de masse pur et dur (d'où l'utilité des BAR ) et à la prise de roulis, tu dois légèrement accroitre ta prise de carrossage MAIS NE SURTOUT PAS PASSER EN POSITIF
3)roulis ET compression (freinage en virage) kif kif

Une des solutions est, pour moi, d'avoir un triangle inférieur bien plus grand que le sup, afin de jouer avec le "rappel" car, ,n'oublies pas que, pendant l'action,  tu doit prendre un carrossage SUPERIEUR à l'angle de roulis induit. et "pour voir" fait l'essai avec des triangles parallèles ET de même longueur..... ça fait drôle...

Dans la modélisation, pense -aussi- à une chose:  Tes pneus ne sont pas rigides et tiens compte d'une certaine déflexion  (je prends "au pif", entre 5 et 10 m/m mais on peut trouver ces renseignements chez les fabricants de pneus "course" Voir tableau dans l'étude de Anthony CARIOU )

Bon...



Maintenant si, sur solidworks, tu es capable de modéliser "en déplacement"  je suis bougrement intéressé car je suis "en rodage" sur SW
Saurais tu faire le "chainage" articulation/rigide/relâchement???

A plus  Papatruf

Bonjour,

Pour le triangle inférieur avec l'axe non parallèle c'est prévu (valeur de l'angle à définir)
Pour l'angle de pivot j'ai par construction 17°


Pour les triangles j'ai bien le sup plus court que l'inf

J'avais essayer les triangles identique et parallèle ça ressemble à un piaggo mp3
(Ça irai bien sur une 3 roue avec le roulis lié à la direction pour que toutes les roues penchent dans le même sens)

Sur SW je fais de la cinématique 2D déjà apres je vais essayer avec les esquisses 3D mais je sens qui va m'insulter apres pour les relâchement je pense qu'il y a moyen d'en faire avec des assemblages en utilisant les contraintes avancées mais par contre la il faut passer en volumique en essayant de ne pas faire trop de détail sinon le Pc se met à genoux.

Apres la CAO c'est mon boulot à la base je peux essayer de gratter un peu tout ça.

pour l'anti plongée valeurs courantes entre 2 et 5 °.

Attention sur un logiciel 3d on voit que le centre de roulis est assez impacté par l'anti-plongée et cela n'est pas la moyenne des deux points de fixation, surtout en variation.

Il en est de même avec un axe non parallèle avec l'axe véhicule (vue de dessus)

Nota: sauf à mettre des triangles immenses (et les deux), il y aura toujours un peu de variation de voieil faut simplement être raisonnable (2, 3 mm maxi)

Envoi 01

Bonsoir

Une réponse rapide

Pourquoi ces 17° d,inclinaison de pivot? Sincèrement, ça le fait pas.
Peux tu envoyer une photo et un. Roqis côté
Ou alors tu utilise des ensembles prévu pour du mac pherson. Si c'est ce cas, regarde pour mettre une bague avec le trou excentré

J'attends tes éléments, mais 17°!!!!! Faut faire quelque chose...

A plus. Papatruf

Effectivement j'utilise bien des élément initialement prévu pour le macpherson ZX/306 ( idem hommel)

Avec une bague excentrée je descends a 15°

Sur le bouquin de Chris gibbs pour le Roadster seven on a un angle de pivot a 14°

17° ce n'est pas l'idéal, mais les Porsche Boxster ou Cayman fonctionne avec 18°.

Ces engins la sont assez performant et plutôt bien jugés. Pour info ma Martini FR de 1984 a un pivot de 13.5°. Elle a un déport au sol de 31 mm.

Il y a l'objectif, et puis les "obligations". Rien n'est parfait. Dans son cas le déport au sol risque d'être le paramètre le plus important car le poids sur le train avant sera plus élevé que sur la monoplace.
Ensuite il faut aussi composer avec le rapport de démul de la direction. Si c'est direct, ce sera plus lourd.

Bref rien n'est gravé dans le marbre. C'est un ensemble de choses qui fait un bon ou un mauvais châssis.
Il suffit d'un élément "pourri" dans la chaîne pour bousiller tout le reste du travail .
A contrario un ensemble moyen avec une bonne mise au point peu donner de bons résultats.

Oui, Gordini, tu as raison. Je mense quand même qu'au début de l'étude, il faut partir avec le max de chance de son cote, au plus parfait possible car, à la réalisation, des dispersions se créent. Alors

A plus. Papatruf

Bon pour les angles de train ça avance un peu mais mon système de réglage de la position du triangle inf ne me plait pas;
je vais peu être plutôt penser à avoir un triangle fixe en bas (éventuellement réglable en longueur seulement )

si je le fais réglable se sera lui qui réglera le carrossage par contre il faut que je trouve une rotule avec un manchon de réglage qqn aurait il une référence a me fournir?

Est ce que quelqu'un pourrai me donner la longueur de combiné filetés (sous contrainte et en butées haute et basse) que l'on peu rencontrer usuellement sur des voiture tel que: hommell jidé lotus elise...

Actuellement je dispose de 350/400 mm sous mes basculeurs pour les positionner.

Autre question, quelqu'un a t il déjà essayer d'utiliser des combinés de moto sur une barquette ?

(Sur l'avant poids par roues évalué à environ 160/200 kg)

Merci d'avance

Salut,
Tu trouveras toutes les tailles possibles d'amortisseurs et de dureté de ressorts chez Gaz Shocks :
http://www.ebay.co.uk/bhp/gaz-shocks
A+
Yves D.

Merci Yves et Pierrick en faite je recherche pour l'instant a rentrer dans les clous moins il y aura de sur mesure mieux ce sera

Je cherche à savoir si il y a des entraxes prédéfinit plus répandu que d'autres apres il y aura certainement un peu plus d'étude a faire pour définir plus précisément les ressort et amortissement en fonction de ce qu'il y aura dessus et tant qu'il n'y a pas de carrosserie difficile de connaître le poids exact.

Mes basculeurs font exactement la même taille que le triangle associé donc potentiellement les même debatement que ce que je souhaite pour la roue ( à ce propos petite modif du cdc: 40 en compression et 50 en détente )

Une question moi aussi

Quel est la proportion d'enfoncement de l'amortisseur sur une auto en mode de marche  ?
En gros, combien de "marge" doit-on garder pour compression/détente ?
J'étais parti sur 1/3 d'enfoncement, mais il y a peut-être des règles à suivre ?

Forthman je suppose que la raideur doit être calculée justement pour que le combiné travail dans sa plage.


suite du TAV

conserver au moins 30 mm avant attaque butée compression si possible.
pour la détente le max possible .mais un mini de la valeur de la compression.

Pour la raideur calcul des ressort suivant la fréquence de suspension choisie.

Bonjour

L’intérêt des basculeurs, outre l'aéro est de pouvoir générer une flexibilité variable.
C'est à dire que plus l'enfoncement des suspensions est importante, plus la dureté augmente
C'est à re-dire qu'il faut chiader l'axe d'articulation et les "bras de leviers" de façon à réduire la distance axe basculeur/distance à l'axe d'amortisseur au fur et à mesure de l'enfoncement (de maniere à augmenter le couple, en diminuant le bras de levier).

Pense aussi que, en fin de course, surtout au freinage, tu dois être "sur les butées": Les butées sont excessivement importante et doivent être progressives (coniques par exemple) de manière à durcir au maximum la suspension en fin de freinage => Plus tu freines, plus c'est "dur" par les suspensions (basculeur) et les butées

A plus Papatruf

Si j'ai opté pour des basculeurs c'est pour des raisons d'encombrement.
Pour les butées j'avais prevu se mettre des butées conique type palustra en compression mais par contre en détente je pensai que les combinés s'en chargeraient.

Par contre pour faire changer le bras de levier du basculeur a moins en faisant une usine à gaz je ne vois pas comment on peut faire.
De ce que je connais on peut faire varier l'angle du combiné ça permet une petite variation mais à moins de mettre 30° par rapport à l'axe de tangence du mouvement du basculeur.

D'où l'intérêt des pushrods

A plus. Papatruf

Effectivement mais c'est bien ça que j'appelais usine à gaz

Mais c'est vrai que c'est beau

Par contre ça nécessite des liaison rotule de bonne qualité vu qu'en multipliant les liaison on multiplie les jeux..

Caterham sur la CSR a monté des combinés inboard via basculeurs
voici le detail du montage
http://www.mycaterham.com/174550/180216.html

Ce n'est pas tant que ça une usina à gaz... moi l'idée me plaît bien
par contre, pourquoi avoir fixé la barre anti-roulis au même niveau que la tête d'amortisseur ? (sur la cat) je ne suis pas fan de ce montage, j'aurais
plutôt fait une fixation à part... des avis ?

Forthman a écrit:

Ce n'est pas tant que ça une usina à gaz... moi l'idée me plaît bien
par contre, pourquoi avoir fixé la barre anti-roulis au même niveau que la tête d'amortisseur ? (sur la cat) je ne suis pas fan de ce montage, j'aurais
plutôt fait une fixation à part... des avis ?

sur la cat, la barre antiroulis est fixé sur les triangles
il y a 2 point d'accroches sur l'avant du chassis et 1 points sur chaque triangle

par sur la CSR visiblement...
sur cette photo on voit la petite biellette connectée au niveau de la tête d'amortisseur, et au plat, lui-même soudé sur la
barre anti-roulis


Ou alors ce mécanisme sert à autre chose, mais je ne vois pas à quoi

Forthman a écrit:

par sur la CSR visiblement...  
sur cette photo on voit la petite biellette connectée au niveau de la tête d'amortisseur, et au plat, lui-même soudé sur la
barre anti-roulis  


Ou alors ce mécanisme sert à autre chose, mais je ne vois pas à quoi

je pense plus a une illusion d'optique.
Mais dans le doute je vais chercher une photo

Le plat est bien soudé sur la bare anti roulis et si elle est reliée au tête des combinés c'est pour éviter davoir la barre anti roulis qui dépasse du museau de la catheram. S'eut été dommage de faire une belle suspension in bord sans rapatrier également la BAR.

Par contre sur votre châssis je ne vois pas de barre anti roulis à l'arrière !

les supports en bout de chassis sont des silent bloc.
il faut que la BAR sont libre en rotation sur les supports.
Il ne sont pas lié au ressort.

Pour la BAR arriere
Le liens vers le manuel de la cat
http://sevener.fr/article.php?id=317870&ref=38608425a882cc0c78e2c58709c083d5

voir ici le lien vers le manuel de la CSR
http://sevener.fr/article.php?id=317999&ref=c897abab932f539df41e1bcf54c79d0a

[quote="papatruf"]Bonjour

L’intérêt des basculeurs, outre l'aéro est de pouvoir générer une flexibilité variable.
C'est à dire que plus l'enfoncement des suspensions est importante, plus la dureté augmente
C'est à re-dire qu'il faut chiader l'axe d'articulation et les "bras de leviers" de façon à réduire la distance axe basculeur/distance à l'axe d'amortisseur au fur et à mesure de l'enfoncement (de maniere à augmenter le couple, en diminuant le bras de levier).

Pense aussi que, en fin de course, surtout au freinage, tu dois être "sur les butées": Les butées sont excessivement importante et doivent être progressives (coniques par exemple) de manière à durcir au maximum la suspension en fin de freinage => Plus tu freines, plus c'est "dur" par les suspensions (basculeur) et les butées

bonjour. Pour les basculeur c'est l'inverse, on doit augmenter le bras de levier coté basculeur vers la compression pour avoir plus de "résistance avec le ressort. Dans son montage c'est ainsi. Concernant les butées, c'est une solution simple ( qui fonctionne bien sur piste peu déformée) mais pas la meilleure surtout pour les prises de vibreurs.

gordini a écrit:

bonjour. Pour les basculeur c'est l'inverse, on doit augmenter le bras de levier coté basculeur vers la compression pour avoir plus de "résistance avec le ressort.

Mea culpa, j'ai effectivement écris pile l'inverse....
J'y f'rai plus, m'sieur....

A plus. Papatruf

voila un peu de nouveau




j'ai essayer de transposer les éléments à l’arrière pour éviter d'avoir le mac pherson prévu initialement mais ce sera pour plus tard...

Le châssis a l'air pas mal, c'est quoi la poutre au milieu? de l'extrudé? Ou une tôle sur des tubes?
Je suppose que ton avatar représente le style de ta voiture, 1m75 de large?