Faux turbo,compresseur,le mix des 2

Bonjour a tous.
Un bonne solution pour faire un foudre guerre ou un avion de chasse.
Je ne dirais rien sur le concept de reloocking de cette pauvre 944    
Le proprio,n'as pas du avoir de mal pour les papiers,quoique ils ont du restés UK.
Le sujet et juste sur la parti super-charged de la mécanique.
J'arrive pas a avoir la marque du kit mais au vu des réactions,cela doit pousser grave.
Ne parlant pas l'Estranger,peut etre pourez vous dir le résultat entre avant après la modif.
La partie interressante ce trouve a la 18éme minute de cette vidéo.
https://www.youtube.com/watch?v=8JbqFmAPHlQ

ça semble être un ROTREX

Salut
Oui c'est bien cela
Cela a un cout mais moins cher qu'un kit de turbo
http://boutique.lr-performance.net/157-rotrex
J'ai trouvé une discussion sur un forum de BMW,
qui conseille d'ajouter une inter-cooler,qui n'est pâs prévu dans le kit.
Peut etre une bonne solution,cela a l'air d'être assés vif point de vue réaction.
https://www.youtube.com/watch?v=da97pJrVp7I
https://www.youtube.com/watch?v=UEfP2dxEfAs

Dans une BMW 850 cela pousse fort et linéaire
https://www.youtube.com/watch?v=VKJJ3HU63s0

C'est bien un Rotrex, il y a eu beaucoup de constructeurs de ce genre de compresseur hybride.
Beaucoup d'inconvénients et peu d'avantages, il est entrainé par une courroie comme un compresseur classique (Eaton, Roots...) donc obligation d'une baie moteur libre et comme il y a liaison mécanique couplé à du centrifuge le lag est terriblement long.
Comme c'est un compresseur centrifuge il débute en boost à une vitesse de rotation de 100.000,00 trs/mn, à rapprocher de la vitesse du vilebrequin qui l'entraîne donc un rapport d'environ 1/15 -1/20.
Le boitier d'entrainement est un train épicycloîdal qui prend des contraintes de folie et c'est là le point faible, le système n'est pas du tout fiable.
J'ai vu une 911 équipée d'un Albrex (analogue au Rotrex), les performances étaient voisines (un peu inférieure) du même moteur avec un turbo classique, mais avec un lag plus long et un bruit strident très vite ch..., l'expérience s'est arrêtée avec une belle salade de pignons dans le boitier.
Il y avait un compresseur qui était beaucoup plus convaincant, il avait pour principe ceux des klaxons pneumatique à trompe, un pilote (Contursi) a même couru avec une petite Fiat (126 ??) équipée d'un matériel de sa fabrication, là c'est l'étanchéité qui faisait défaut, peut-être qu'avec les nouveaux matériaux ce serait jouable, mais bon les coûts de développement   
Matra s'était intéressé au système et avait fabriqué des protos en composites, le tout sans suite.
Perso, je pense que les turbos maintenant très fiables et les compresseurs classiques ne sont pas près à céder la place.

Marrant j'ai pas du tout le même son de cloche. Un Rotrex c'est très fiable quand c'est monté correctement et le gain est très intéressant quand il est bien dimensionné à la cylindrée et l'architecture du moteur, pas de lag car souvent montée sur des atmos stocks, montage plus simple qu'un turbo(pas de collecteur à fabriquer).
Reprog obligatoire sinon ça ne sert à rien d'en mettre un. Sur un M3 E46 un peu décomprimé, on dépasse les 540cv avec interne stock.

Le dimensionnement à la cylindrée c'est une contrainte de toute suralimentation, en compresseur on va du petit Eaton M45 pour souffler dans des moteurs jusqu'à 2L et il y a les trucs énormes qui trônent au-dessus du capot pour animer les big-blocks.
En turbo, on jongle avec le trim et l'A/R, donc plusieurs possibilités pour un même type de turbo.
Quand à mettre une suralimentation sur un moteur atmo stock, c'est de la roulette russe, à moins de souffler à une pression ridicule ce qui est sans interêt, autrement il y a l'obligation de décomprimer donc d'ouvrir le moteur.
Pour le lag, seuls les compresseurs volumétriques n'en ont pas, tous les centrifuges en ont.
Pour la reprog c'est pareil, sur les vieux coucous à carbus pas de reprog. alimentation il faut changer les gicleurs et ré-adapter la carburation sans oublier l'allumage qui ne devra pas dépasser une certaine avance sous peine de cliquetis, sur les modernes une nouvelle cartographie sinon même sanction trous-trous dans les pistons.

Je suis loin d'être un spécialiste mais je suis comme Alex89 avec beaucoup de bonne review plutôt que le contraire.

Raw car utilise un zetec Rotrex sur sa Fulcrum et sa seven like pour sortir 220hp. L'origine de ce moulin est Omex mais à la base il s'agit d'un kit rotrexrotrex. J'ai dans un coin l'essai de ce véhicule par CKC (complete kit car magasine) avec justement un excellent retour  :
"totaly no lag"

TTS performance dispose de beaucoup de kit.  Le fonctionnement en vidéo :

http://www.tts-performance.co.uk/#!how-it-works/cwqr

J'ai toujours lu que le Rotrex avait l'avantage d'avoir une très grande plage d'utilisation et de donner beaucoup de couple.

Mon cent.
DAvid

J ai déjà vu et entendu parler des rotrex mais perdu l idée de vue car cher comparé a un eaton d occasion pour le projet que j en aurai ( faible suralimentation...)
Mais en regardant le lien de la boutique qui l importe j ai vu un détail qui a tout de même son importance, le sens de rotation!!! Et de la en découle ma question est ce que les eatons ont eux aussi un sens de rotation? J imagine que oui mais c est pour en être sur et si quelqu un peut même me préciser si c est le sens horaire!

Ps: Dans mes souvenirs le rotrex était intéressent qu en suralimentant a des pressions nécessitant une décompression du moteur, les pertes mécaniques entre la courroie et les pignons étant assez importantes... Mais a vérifier tout de même!

Je suis désolé mais décomprimer n'est pas obligatoire. En restant en basse pression, un moulin stock suffit, à condition de très bien le mapper.
Et autre fait contradictoire, les moulins chez citroen sport prennent un taux de 13:1 avec 2b de sural.

Autre fait, j'ai un ami qui a une 205 moteur XU10J4Rs qui a collé un turbo, il développe 270cv moteur stock et 1b de pression.
Un hollandais a terminé une 306 S16, résultat: 400cv 1.6b de pression, moteur stock mais gros boulot de gestion.

Perso je décomprime mon bloc et soufflerai en basse pression pour être safe car gestion a ièch(origine tct).
Bref on peut faire presque tout, pour du safe il vaut mieux décomprimer c'est sur et ça permet de balancer un peu plus de purée, mais la fiabilité passe en priorité par la gestion(internes forgés ça ne fait pas de mal non plus).

Je suis plus ou moins d accord avec toi, mais il y a quand même une grande importance sur la conception du bloc et sur son état! De plus le rapport entre taux de compression et pression de suralimentation affecte forcément les forces sur les équipements mobiles ! Après certains acceptent et d autres non!

Ah mais je dis pas le contraire. Je parle de ce que je sais, par exemple les blocs de 205 GTI ont des internes qui supportent mal la pression, a partir de 0,5b on est déjà à la limite de résistance. Par contre un bloc Honda B16, encaisse 0.9b dans broncher, il y en a un qui vient de sortir 275cv et 28mkg au banc à 0.6b de pression seulement.
Mon ancienne 205 GTI avec hybride T16, sortait 305cv à 1b de pression pour 38mkg avec un bas moteur tct stock(pistons d'origine neufs par contre).
C'est sur que je m'amuserais pas a suralimenter un moteur qui a passé les 200000kms sans rien faire dessus.

phiflos a écrit:

mais il y a quand même une grande importance sur la conception du bloc et sur son état!

Tu as complétement raison, les moteurs modernes peuvent se permettre des RV très élevés parce qu'ils ont l'injection directe donc pas de risques de combustion anticipée, la solution est là.
Le même bloc avec une alimentation ancienne fondrait ses pistons sans avoir fait le tour du quartier.
C'est le même progrès que pour le diesel, du jour ou l'injection électronique est arrivée les puissances ont grimpé.
Depuis la fin des années 80, j'ai fait pas mal d'adaptation turbo sur des moteurs anciens voire archaïques et je n'ai jamais fondu un piston (même non forgé).
Simplement une sural ne se monte pas aussi facilement qu'une paire de longue-portée, il faut savoir ce que l'on veut en détails et utiliser une sonde AFR et l'allumage programmable et aussi rester raisonnable (surtout ne pas faire le montage sur un moteur rincé).
Quand on dépasse 1 bar on entre dans de nouvelles contraintes (thermiques et mécaniques), ceux qui sortent des puissances mirobolantes le font souvent le temps d'une vidéo Youtube.

Alex 89 on doit avor un ami commun sur faceB pour l exemple de la Honda lol!!
Pour info j ai pas la discute avec une personne ayant suralimenté un 2.0 zetec et qui m affirme que ce bloc tient sans broncher 0,9b d origine avec presque 60000kms effectués ( c est aussi la limite du capteur map d origine ) et il a cassé ensuite en passant au dessus a cause d une température d échappement trop élevé... ( donc mauvaise map)

Bref je pense que pour suralimenter a des pressions sous 1 bar un bon vieux eaton peut suffit et coûte moins cher qu un rotrex!

Ceux qui veulent des Eaton à prix correct, le mieux c'est sur ebay Angleterre, en France is sont plaqués or
Je viens d'en acheter un autre il y a quelques jours, on trouve facile à 250/300€.

C'est pas cher. Mais un eaton ça prend pas mal de place non?

Pour les capteurs map, c'est bien de savoir combien certains sont capable de prendre. Ceux de Saxo 16v, corrige jusqu'à +0,75, ensuite il faut passer en gestion prog. C'est bien que certains calculateur atmo puissent prendre une pression positive, ça permet la turbalisation "assez" facilement.