l'ultime

bonjour,
apres l'arriere, on passe a l'avant mais entre le "crobar" au coin de la table de cuisine et la realite de l'atelier il y a un monde;apres mur reflexion,je pense que mettre un combine sur un triangle qui a une rotule qui va travailler dans le mauvais sens n'est pas bonne chose(je l'ai fait sur la seven mais elle est surdimensionnee) triangle et fusee de R19 par ce que je les avais ensuite trouver des combines avec des debattements pour une suspension souple me parait complique la solution que j'envisage et de fabriquer un triangle superieur a basculeur ou je pourrais mettre des ressorts de qrande serie;  

Bonjour

Si tu fabriques un triangle à basculeur, profites en pour :
- incliner légèrement le triangle vers l'avant, pour amener de l'anti plongée. (Remarques que tu peux le faire aussi sur le triangle inférieur.)
- réduire la longueur du triangle (tes triangles sont trop proches en dimensions)



ou, si tu as des ressorts trop souples:




Regarde ce qu'a fait stephed:




A plus
Papatruf

merçi pour ces precisions; cependant pour ceux de stephed,je les trouves tres inclines et imposant;un autre point que je vois apparaitre nul part c'est l'angle de pivot;pour la 19 16s,il varie de9 a11 degre ;moi avec la modif pour mettre une rotule il va etre au dela des15degres ,ça me semble beaucoup;quel incidence?
si on veut conserver une course d'environ 12cm sur la roue avec des combines dont la course est de 6cm il faut diminuer la deuxieme partie du triangle de moitie ;ça va bizard!!!!!


A+

FP 74 a écrit:

pour la 19 16s,il varie de9 a11 degre ;

A+

L'angle de pivot varie ?!

Tu as une corrélation entre l'angle de pivot ET l'angle de carrossage, mais je ne vois pas de "variation"
Qu'as tu fait au pivot et quel angle as-tu ? Peux tu envoyer des photos de la modif du pivot?

Si je t'ai envoyé la photo de Stephed, c'est pour te faire voir le "croisement" possible, avec 2 triangles semblables.

A plus
Papatruf

la photo  que j'ai poste c'est le pivot modifier que je vais a nouveau refaire car deux choses ne me plaise pas;rotule pas assez dimenssionnee et qui ne travaille pas dans le bon sens;
oui,il y a variation;peut etre negligeable dans le cas de double triangles moins dans le cas de mac pherson;
mon souçi est de savoir jusqu'a quelle valeur de base je peut aller;c'est pour ça que je me base sur les valeurs  constructeur de la 16s;
sur le dessin on voit que quand le point 6 descend,il descend verticalement ce qui modifie l'angle de pivot(environ 3 degre) de la meme l'angle de carrossage;
la modif que j'ai faite consiste a supprimer les deux oreilles(11) et d'y souder une piece qui supporte la rotule ,le probleme est que je suis oblige de l'ecarter d'ou un angle important;a titre indicatif quel angle sur le trois roues?

Bonsoir

En quoi est ton pivot? sur la xantia, il est en fonte, donc in soudable.

J'ai 7° d'angle de pivot, 1.5° de carrossage négatif (mais tu peux ne mettre qu'1 °), quant à la chasse, c'est 6°

Si tu me donnes tes cotes, je veux bien te tracer une épure.

A plus Papatruf

merçi pour ta proposition;
la fusee doit etre en acier moule,j'ai pu souder sans probleme;d'ailleurs vu le mode de fixation de la rotule inferieur il vaut mieux de l'acier;
les valeurs du trois roues me paraissent raisonnables mais quand tu fabriques tout tu fait comme ça t'arrange quand tu modifies il faut faire avec;par curiosite,j'ai potasse des revues que j'ai pour m'apercevoir que carrossage et para selon le type de vehicule restent cadres mais pour la chasse ça passe de 1°pour une sierra à 13° pour une r5:y a de la marge;j'en conclue qu'il vaut mieux s'approcher au plus pres des valeurs pour lesquelles il est conçu;



A+

Bonjour,

Non, chaque train avant a "sa propre" épure et ça dépend de pleins de paramètres:
- D'abord, l'utilisation course ou tourisme
- ensuite, le choix ET la dimension des pneus (diametre 13, 14 15 pouces, et la largeur)
- de la gomme des pneus (dure ou tendre)
- ensuite, le poids sur le train concerné (moteur avant / traction AV, moteur avant / propulsion, etc...)
- puis la dureté de suspension... et oui, ça joue : en effet, plus tu as du débattement, plus ta suspension doit être neutre. Par exemple, quand tu prends (c'est toi qui l'écrit) 12 cm de débattement, bin c'est énorme, et pour garder une épure correcte tout le long du débattement et bien c'est coton...
- je tiens à préciser un point, ignoré par pleins de "préarateurs..." c'est l'utilisation des élargisseurs de voie... Même si ça fait vachement beau, c'est une cata au niveau de l'épure et, de plus, tu ASSOUPLIS la suspension en en mettant, le comble sur une auto ... de course.

Quant à la chasse, ça, c'est le "remède de grand-mère". Je m'explique :
Quand tu as une auto donnée, avec SON épure de suspension et bien tu n'as pas beaucoup de possibilités pour changer le comportement. Je te parle d'une berline de série, que tu veux préparer. Tu as :
- la chasse , car tu as une prise de carrossage négatif en braquant.
- et la hauteur de crémaillère, qui te permet de piloter la prise d'ouverture (oh, pas beaucoup) et la pince (encore moins) au rebond.

Maintenant, tu reste sur des données classiques, mais en ETUDIANT le déplacement de la roue pendant les phases de rouli, de compression, et le virage.
Tiens, voici un exemple sur le 3 roues , avec un RC au niveau du sol. Regarde les variations .


L'écart de dimension entre le triangle sup et le triangle inf te permet de "piloter" la prise de carrossage en roulis, par exemple
L'inclinaison aussi, du triangle sup te permet ça aussi...
Le triangle inf incliner vers l'arriere, te permet d'ajouter de l'anti plongée.
De même, l'entraxe des rotules avants et arrières te permettent de prendre de la chasse, donc du négatif :



Voili voila, c'est un vaste sujet...

A plus... Papatruf

bonjour

apres avoir solutionne mes nombreux deboirs de la FPE retour a l'ultime;
   
 papatruf,peut tu me comfirmer ce que je pense avoir compris a savoir:ouverture du train avant a la compression
                                                                                                     varation maxi du para de 1mm pris sur le rebord de la jante

je pense que Bobillier est toujours d'actualite donc compatibilite de la troisieme barre ,evidemmet sur les deux cremailleres,une trop longue l'autre trop courte mais plus facile d'allonger la courte;pour le controle,j'ai pris une barre de 1m si mes calculs sont juste,ça correspond a environ 8mm;reste a pondre un support:

Attention , avant de rechercher la performance, il faut la fiabilité.

Un des premiers problème est que les rotules restent au cours du débattement dans leur "plage" de rotation. Quelles ne soeint jamais sous contrainte.
Autre détail quand tu met de la chasse tu modifie ta hauteur de crémaillère . Donc si ta crémaillère n'a pas de plage de réglage importante (verticale) il faut en tenir compte pour les varaitions. c'est plus important que 2 ° de chasse. La chasse , c'est du négatif en braquage , et le pivot c'est l'inverse.

Salut
D'abord, Bobiller, tu l'oublies...

Un rappel des "principes"
Quatre cas principaux peuvent se présenter :
- en compression, le pincement d'origine diminue à peine, c'est-à-dire que les roues s’ouvrent très légèrement et, en détente les roues pincent un mini poil.  C’est l’idéal, la crémaillère est « à sa place » et l’auto est bien réglée
- en compression les roues prennent exagérément de l'ouverture et en détente exagérément du pincement : dans ce cas, la crémaillère est trop haute et trop longue.
- Les roues « ouvrent » aussi bien en compression qu'en détente : la crémaillère est bien positionnée en hauteur mais elle est trop courte.
-  Les roues pincent en compression et ouvrent en détente, c'est-à-dire la contraire de l'idéal : la crémaillère est alors trop basse.

Le réglage de crémaillère, tant en hauteur qu’en longueur est primordial dans la tenue de route, car il est possible de maîtriser parfaitement les variations de parallélisme pendant le débattement de la suspension.

Mais attention, il ne suffit pas de regarder ce qu'il se passe uniquement en compression et détente... Il faut voir ce qu'il se passe en prise de roulis. Je m'explique :

Tu vas "poser" ton auto comme ça, avec un calage de 50 mm, puis enlève les ressorts.
Tu vas lui faire décrire un angle de 4°.

Et tu va voir ce qu'il se passe :
- sur la caisse
- sur le parallélisme


A plus   Papatruf

Re

Rappel du tracé de la troisième barre :
Voici la méthode de tracé de la biellette de direction (ou troisième barre):

Les barres 1 et 2 sont respectivement les triangles, inférieur et supérieur d'un
demi-train avant, vu de face. Si nous prolongeons ces barres, elles se coupent
en un point Rc qui est le centre de rotation « roue-châssis »., qui est l’axe autour duquel tournent les roues.
Les axes 3 (axe de pivot) et 4 se coupent en un point A. Signalons que la droite A Rc s'appelle droite de Bobillier D.
Supposons maintenant que l'on se donne un point B qui est l'extrémité de la biellette  de direction côté porte-roue. Nous allons voir que pour une certaine position de ce point B, il n'existe qu'une seule position du point B' représentant l'articulation de la biellette de direction sur la crémaillère.
Ce point B' s'obtient de la façon suivante : tracer la droite B RC puis, une nouvelle droite de Bobillier D', telle que l'angle qu'elle forme avec B RC soit égal à l'angle que formait l'ancienne avec la droite 2 (triangle supérieur).La nouvelle droite de Bobillier D' coupe la droite 3’ en A'.  De ce point A', on joint le point C par une droite.
Celle-ci coupe B RC au point recherché : B'

Dans le cas où la biellette est «compatible », il n'y a pas de braquages induits lors des débattements de suspension.

Figure n° 5  Méthode de tracé de la bielette de direction



Une autre méthode, plus «pratique », consiste tout simplement à relever, sur un banc de réglage de géométrie, les variations de parallélisme en fonction du débattement des suspensions.
Pour cela, on se place d'abord dans les conditions de garde-au-sol les plus proches de la réalité (moitié du plein d'essence, pilote et éventuellement copilote, etc.). On relève (ou on règle) alors le pincement. Ensuite, par exemple, on charge la voiture de façon qu'elle soit en butée de suspension, juste posée.
Il suffit de relever la caisse avec un cric de 60 mm de part et d'autre de la position statique d’origine, et de noter les valeurs du parallélisme.

Voili voila... au boulot

Papatruf

bonjour
merçi pour ces eclairçissements; ya plus qu'a!!!!!!

FP74

bonjour
 support direction termine;j'ai fait comme je pouvais,c'est a dire:variation quasi nulle  a la compression mais ouvuerture a la detente un peut trop importante a mon avis;j'ai simule plein de position entre longueur de cremaillere et hauteur mais pas evident;j'ai remarque que la hauteur de la cremaillere influe plus que ça longueur(les 4l ont le reglage du parallelisme par les embouts de cremallere)

bonjour

quelques avances malgre  des deboires serieux;en effet,l'ami qui devait me faire certaine piece est helas decede suite a maladie;j'ai quand meme essaye de faire un arbre centrale avec mes moyens;

bonjour bravo on attends la suite
marcel

Bonjour,

Je pense que ton arbre ne peut pas être d'un tenant, il faut une articulation souple, au milieu.
Car si ton pont arrière peut être monté rigide, ce n'est pas le cas du moteur, qui est sur SB. Non?
D'autre part, ton arbre est beaucoup trop petit en diamètre, il va flamber.
Regarde du coté d'un arbre d'alfa 75



A plus  Papatruf

en fait,je ne sais pas;je me suis base sur l'arbre d'une 924 mais la solution type alfa j'y avai pense;par contre le fabriquer en partant de rien c'est trop complique pour moi;il faudrait faire 4tulipes avec des cannelures interieur plus le systeme coulissant avec cardan au milieu,ça fait beaucoup;au pire,je peut revenir en arriere et voir cote alfa;


A+

Bonjour,

J'insiste, ton arbre est trop petit, en diamètre, et trop lourd (je suppose qu'il est plein) Il va flamber, et ce ne sont pas tes paliers qui vont le retenir a 5 / 6000 trs/minute: regarde en production, TOUS les arbres de transmission ont UN GROS diamètre
J'insiste aussi sur le fait que tu va monter le moteur en souple...
J'insiste encore qu'à la moindre variation du châssis, ne serais-ce que 5/10 de mm de vrillage, à 6000 tr/mn, tu vas tout prendre dans la tête.

Bref, je suis inquiet, pour toi.

A plus  
Papatruf

sur les PMA en effet oui il est petit et je n'ai pas connaissance de pb

MAIS

il est inséré ds un tube d'env 100/120mm avec 4 paliers roulements dons Marc a raison

bonjour

ça me fait plaisir que au moins une foi dans ma vie quelqun soit inquiet pour moi!!!en effet l'arbre est plein et le moteur souple;la solution la plus simple serait de mettre un cardan au milieu?diametre de l'arbre:30mm

a cogiter apres les fetes


A+

Tu peux aussi regarder du côté des arbres de BMW, c'est facile à trouver, il y a plein de tailles différentes et c'est pas cher...
De plus, tu as la coulisse et le flector , c'est pratique...

merçi;par contre,il faut savoir ce que l'on veut;je me suis fait avoir en prenant des paliers de e34 qui sont helas decales ce qui m'arrange pas du tout alors que ceux de e36 ne le sont pas;les e34 sont plus consequent au niveau de la taille ce qui a justifie mon choix mais pas vu le decalage du roulement par rapport au deux vis de fixation(15mm)


A+

Ah oui, effectivement, il faut composer et avoir les morceaux dans les mains, ce qui évite de faire des bêtises ( d'où le fait d'aller chercher les pièces en casse )

J'en ai encore vu un aujourd'hui pour le montage d'une 2cv en 4x4...