montage weber sur V8 bmw (M60)

bonjour

quelqu'un a-t-il déjà vue un montage 4 weber sur un V8 BMW?

j'ai fait des recherche sur le net mais rien trouvé

merci

Dom

Bonsoir Dom,

Jamais vu ce montage sur ce type de moteur moderne et à mon humble avis, tu n'as que très peu de chance de le trouver. Ces moteurs relativement récents conçus pour un système à injection électronique très performant perdent pas mal de cavalerie (et surtout d'onctuosité) quand on les passe en version carbu. Cela dit, si on fait abstraction des problèmes de pollution et de pot catalytique inhérents aux moteurs postérieurs aux années quatre vingt dix, le montage par lui même est très certainement faisable; la principale difficulté étant de réaliser les collecteurs d'admission. Pour le choix des carbus, il me semble préférable de partir avec quatre double corps 48IDF (dernière génération) qui de mémoire doivent faire 90 mm d'entre-axe plutôt que d'utiliser les vieux 48IDA qui sont plus rustiques et plus encombrant (120 mm d'entre-axe).
Il faut aussi garder en mémoire que les arbres à cames d'un moteur conçu pour fonctionner avec une injection électronique et des pots catalysés ne sont pas forcément très bien adapté pour marcher avec des carbus (phase de recouvrement plus courte pour éviter d'asphyxier le ou les pots catalytiques).


Exemple de réalisation d'un collecteur d'admission en mécano-soudé.


Ici, compte tenu de la cote d'entraxe des cylindres de ce moteur (V8 Ford racing à gros alésages), il a été préférable d'utiliser des Webers 48 IDA

Bonjour nanard289

pour l'instant,ce n'est qu'une étude des possibilité de modifier ce moteur.

tout d'abord,tu pense qu'en carbu il va perdre de la puissance?


Dom

DOM AMI8SUPER a écrit:

... tout d'abord,tu pense qu'en carbu il va perdre de la puissance?


Dom

Toutes autres choses égales par ailleurs, c'est la seule certitude que l'on puisse avoir. Jusqu'à la fin des années soixante dix, on a vu des préparateurs qui viraient avec bonheur les premières injections électroniques (pas très évoluées il faut le reconnaître) pour revenir avec des carbus. Ca venait du fait qu'ils ne savaient pas encore reprogrammer les premiers boitiers électroniques et qu'ils connaissaient parfaitement les Weber ou les Dell'Orto. Depuis, les choses ont bien évoluées et il est devenu impossible pour un carbu (quel qu'il soit) d'avoir une efficacité équivalente à un système d'injection moderne. Un carburateur à besoin d'une vitesse d'air importante dans son venturi pour bien pulvériser l'essence et de ce fait on ne peut pas avoir des conduits d'admission de trop fortes sections. A l'inverse, une injection pulvérise mécaniquement l'essence (même si la gestion est électronique) et s'accommode de gros conduits qui diminuent les pertes de charge avec une vitesse de colonne d'air plus faible. En clair, avec la conversion carbus, tu auras une puissance châtrée de 20% mini et une consommation augmentée d'autant. Ce constat explique pourquoi peu ou prou de personnes ont tenté l'expérience.

donc il vaudrait mieux passer en admission à 8 papillons,ce serait beaucoup plus efficace?




mais la il faut carrément passer en gestion programmable,et ça c'est bien compliqué


Dom

Je pense que l injection paramètrable si elle est bien installée et si t es bien équipé, peut être plus simple à mettre au point! Certes il y a un coup a prendre mais déjà du côté de la gestion allumage il doit y avoir des valeurs de base, ensuite avec la sonde large bande qui va bien tu pourra rapidement avoir un ratio air essence qui va bien et sans a chaque fois demonter la cuve des carbu et avoir une boite avec 36000 gicleurs aiguilles diffuseurs etc!
Il est sur que les boîtiers programmable de fou ou tu peux régler l avance de l injection etc peuvent faire peur...
Enfin c est comme ça que je le vois, et au pire un préparateur peut te faire la programmation...

Salut.
Ah ce beau V8 BMW,qui n'en rêve pas
Il y a moyen de trouver des Mustangs,pas des Poneys ni des chevaux,mais de vrai pur sangs
Pour vraiment être au top du top,gros injecteurs,8 papillons,2 gros échangeurs le plus proche du moteur,
qui dit 2 air-air dit bien sur 2 beaux souffleurs 2 gros Garret

T es un fou toi Stéphane tu va en faire un moteur de supercar!!!

J y pense dom, un autre avantage à l injection paramètrable, est que le moteur est certainement déjà équipé de la plupart des capteurs dont tu aura besoin!

Stephane qui a mettre des turbos il serait plus simple de ne garder qu un papillon par ligne de cylindre, pas de grosse différence de puissance et montage quand même plus simple!!!

DOM AMI8SUPER a écrit:

donc il vaudrait mieux passer en admission à 8 papillons,ce serait beaucoup plus efficace?

mais la il faut carrément passer en gestion programmable,et ça c'est bien compliqué


Dom

C'est il me semble le meilleur compromis qui concilie à la fois les performances, la consommation, le look, la fiabilité et le coût de la transformation. Pour éviter l'investissement d'un boitier de gestion paramétrable, il devrait être possible de conserver le boitier d'origine en ré-étalonnant simplement le signal du débit d'air qui dans ce cas serait mesuré sur un seul cylindre. Le signal de position papillon qu'il soit commun ou qu'ils soient indépendant ne change rien à l'affaire. Pour la fixation des trompettes, on doit pouvoir remplacer avantageusement les serflex et le tuyau en caoutchouc par quelque chose de plus élégant

Tu veux dire,remplacer le débitmètre par un potentiomètre de papillon?

DOM AMI8SUPER a écrit:

Tu veux dire,remplacer le débitmètre par un potentiomètre de papillon?

Non, je n'ai pas dit ça. Le potentiomètre de papillon ne fait que recopier sa position et n'a pas besoin d'être modifié, qu'il soit commun ou individuel. Il est indépendant du débit d'air mesuré par ailleurs qui lui dépend surtout du régime moteur. Sur la plupart des moteurs de série, la mesure de débit d'air est obtenue en mesurant la résistance d'un filament chauffé qui est placé au centre du conduit d'admission commun à tous les cylindres. Plus le débit d'air est important, plus il refroidit le filament et plus sa résistance diminue. Si on veut réutiliser le capteur de débit d'air d'origine pour l'adapter sur une seule trompette, la valeur moyenne du débit mesuré dans ces conditions sera bien trop grande car la section de passage aura été forcément réduite et c'est ce signal qu'il convient d'adapter. C'est une procédure qui peut prendre pas mal de temps en tâtonnement mais me semble t-il qui doit rester meilleur marché que d'acheter un boitier paramétrable et qui de toute façon restera à paramétrer.

Nanard tu penses à tricher la valeur a l aide d une résistance ou reparametrer le boîtier d origine? A ce compte la un premier montage au plus de l origine pount de vue admission serait le mieux au départ histoire de verifier que cela fonctionne deja...

Sinon, megasquirt ms3x ou ms3pro en gestion pression/régime ou tps/régime en atmosphérique, pression/régime si suralimentation. Comme ça plus de soucis de débitmètre

ok j'ai compris ce que tu veux dire,en adaptant le débitmètre sur un seul cylindre,le débit est divisé par huit,mais au ralenti par exemple,l'aspiration ne va pas être continue,comme sur les 8 cylindres en même temps,ça ne va pas poser un problème?

c'est le problème que j'ai actuellement sur mon moteur de Citroën GS sur lequel j'ai monté 2 carburateurs IDF40 et j'ai branché le tuyau de dépression de l’allumeur sur un seul conduit de l'admission,il y a aspiration par a coup et le ralenti n'est pas régulier sauf si je le débranche.

Dom

mah'x a écrit:

Sinon, megasquirt ms3x ou ms3pro en gestion pression/régime ou tps/régime en atmosphérique, pression/régime si suralimentation. Comme ça plus de soucis de débitmètre

salut

je connais,j'ai hésité pendant des années mais je serait capable de faire l'installation mais incapable de faire la programmation
encore si il y avait que l'allumage avec megajolt encore je pourrait peut-être le faire mais après c'est pour des montage en carburateurs

http://www.autosportlabs.net/Megajolt_Lite_Jr.

après,je viens de retourner voir chez http://forum.fenixecu.com/megasquirt/ qui est le distributeur français,ça a bien avancé, il y a peut-être moyen que je m'y remettre
avec ça plus besoin de débimètre


Dom

stephanedu14 a écrit:

Salut.
Ah ce beau V8 BMW,qui n'en rêve pas
Il y a moyen de trouver des Mustangs,pas des Poneys ni des chevaux,mais de vrai pur sangs
Pour vraiment être au top du top,gros injecteurs,8 papillons,2 gros échangeurs le plus proche du moteur,
qui dit 2 air-air dit bien sur 2 beaux souffleurs 2 gros Garret

comme ça

http://store.vacmotorsports.com/vac---m6x--s6x-supercharged-engines-p2558.aspx

Dom

phiflos a écrit:

Nanard tu penses à tricher la valeur a l aide d une résistance ou reparametrer le boîtier d origine? A ce compte la un premier montage au plus de l origine pount de vue admission serait le mieux au départ histoire de verifier que cela fonctionne deja...

La reprogrammation d'un boitier d'origine ne me semble pas à la portée d'un bricoleur aussi génial soit-il. Il faut donc oublier l'option "software" pour s'orienter vers une solution "hard" plus facile à mettre en oeuvre. Malheureusement, l'adaptation du signal analogique du débit d'air ne peut pas se faire en interposant une simple résistance additionnelle et nécessite l'utilisation d'un petit convertisseur paramétrable qu'il faudra interposer entre le capteur et le calculateur. Pour un contrôle du fonctionnement dans la configuration d'origine, fais confiance à BMW:  il n'y a plus rien à prouver!

DOM AMI8SUPER a écrit:

ok j'ai compris ce que tu veux dire,en adaptant le débitmètre sur un seul cylindre,le débit est divisé par huit,mais au ralenti par exemple,l'aspiration ne va pas être continue,comme sur les 8 cylindres en même temps,ça ne va pas poser un problème?

c'est le problème que j'ai actuellement sur mon moteur de Citroën GS sur lequel j'ai monté 2 carburateurs IDF40 et j'ai branché le tuyau de dépression de l’allumeur sur un seul conduit de l'admission,il y a aspiration par a coup et le ralenti n'est pas régulier sauf si je le débranche.

Dom

A 600 tr/mn, on a effectivement sur un cylindre une série de 5 pulsations par seconde de la colonne gazeuse. Cependant, tout comme en mécanique où l'on utilise un volant d'inertie pour "lisser" un mouvement alternatif, on peut aisément - si besoin est - faire la même chose en électronique pour transformer une valeur alternative en valeur moyenne. Toujours dans cet esprit, le régime pulsatoire de la prise de dépression qui assure la correction d'avance de ton moteur de GS peut être également amorti mécaniquement en interposant une petite capacité additionnelle (genre filtre à essence par exemple) en série avec une restriction d'orifice (un gicleur de ralenti de 50 devrait faire l'affaire). Cela dit, sur un moteur sportif, la correction d'avance par dépression (qui n'est opérationnelle que dans les bas régimes) n'est pas d'un intérêt capital. A titre d'exemple, les moteurs R8 et R12 Gordini (tous deux alimentés par 2 Weber double corps) avaient des allumeurs dépourvus de cette fonction.

DOM AMI8SUPER a écrit:

salut

je connais,j'ai hésité pendant des années mais je serait capable de faire l'installation mais incapable de faire la programmation
encore si il y avait que l'allumage avec megajolt encore je pourrait peut-être le faire mais après c'est pour des montage en carburateurs

http://www.autosportlabs.net/Megajolt_Lite_Jr.

après,je viens de retourner voir chez http://forum.fenixecu.com/megasquirt/ qui est le distributeur français,ça a bien avancé, il y a peut-être moyen que je m'y remettre
avec ça plus besoin de débimètre


Dom

Pour la programmation, il existe sur le megasquirt une fonction auto-apprentissage des temps d'injection qui permet de dégrossir le travail, les valeurs d'allumage sont parcontre à entrer manuellement, le plus simple serait de passer par un spécialiste de la cartographie.

il y a aussi la solution "dbilas" avec admission multi papillons,boite a air et débitmètre



mais est-ce vraiment performant?


Dom

Pour en revenir au carburateur,en faisant mes recherches j'ai vue qu'il y a aussi pas mal de montage avec des rampes de R1






il y a même des spécialiste

http://www.boggbros.co.uk/gallery5.html

est-ce efficace comme montage?

Dom

Salut.
Pour le lien de la belle mecanique BMW,c'est tout a fait ce a quoi je pençais.
Ils prennent la Carte Mastercard,mais c'est Madame qui va peut etre pas apprécier.

Sinon pour la régulation des pulsassions,il y a les poumons utilisés en 2 temps.
http://www.maxiscoot.com/poumon-tun-r-rouge-cgn472428.html

stephanedu14 a écrit:

Salut.
Pour le lien de la belle mecanique BMW,c'est tout a fait ce a quoi je pençais.
Ils prennent la Carte Mastercard,mais c'est Madame qui va peut etre pas apprécier.

Sinon pour la régulation des pulsassions,il y a les poumons utilisés en 2 temps.
http://www.maxiscoot.com/poumon-tun-r-rouge-cgn472428.html

salut

le poumon,je ne connaissait pas.

y a aussi la solution du montage pour le "mégajolt"




Dom

salut

si j'ai bien compris la c'est une adaptation des rampes de paillons et des rail d'injecteurs du S62 (M5 V8)

http://www.r3vlimited.com/board/showthread.php?p=3859080#post3859080


Dom