préparation, ça coince à mi régime....HELP

salut à tous.
je suis actuellement sur un moteur de CG .......de Honda CG 125 et non pas simca.
c'est un mono refroidi par air qui prend 10.500 trs avec la particularité d'être culbuté avec une seule came qui fait admission et échappement et distribution par engrenage.
ce moteur je suis en train de le préparer avec quelques ingrédients qui sont disons un peut travaillé tout en restant en 125cc de cylindrée. Mon but étant de taquiner les versions kités en 150 voir 170cc.

voici les modifs que j'ai fait :

origine :
carburateur PZ26 (venturi 22mm)
piston CG 125
soupape admission 29mm
soupape échappement 24mm
échappement 32mm
allumage CDI origine

version kalif
carburateur PZ30 (venturi 27mm) avec pipe admission spécifique
piston 125 XLS-XLR (plus bombé que le CG)
culasse spécifique avec gros conduit
soupape admission 31,5mm
soupape Echappement 27mm
arbre à came retaillé (+1mm de levé sur toute la plage)
échappement 40mm
allumage CDI avance optimisé.

ce moteur j'ai eut roulé avec, et uniquement avec l'arbre à came retaillé, j'ai fait 1000 km sans soucis avant le gros des modifs.

je vous explique le soucis.
la mise en route se fait super bien, et par rapport à mon moteur d'origine, j'ai environ 20% de couple en plus sur les 5000 premiers tours.
seulement après ça se gâte.....à 6000 trs j'ai un effet rupteur en prise. il refuse d'aller plus haut. après avoir tout changé au niveau électrique (bougie, fil, capteur PMH, différents types de boitiers CDI, bobine....) le problème persiste. et après avoir testé 3 carbus de différentes tailles, le problème persiste.
j'ai remis le moteur d'origine dans le cadre et OK ça fonctionne.
donc le problème est ciblé, c'est dans la mécanique et non la périphérie que ça merdouille.

après dépose de la culasse, RAS, pas de ressorts cassés, pas de soupapes grillé, piston OK.....

selon vous, quel phénomène peut entrainer une coupure net de la monté en régime ?

il rupte complet ou bien il allume sans monter en regime ?

c'est le meme que le xl , j'en ais eu un de 76 auquel j'ai collé 127MKM

Alors ce n'est pas tout à fait le même que le XL car le XL évolution de ce moteur à un AAC en tête alors que le mien à une came, des basculeurs et une culbuterie (satanerie) sinon, c'est du même tonneau. un moteur coupleu en bas et qui ne rechigne pas à prendre plus de 10.000 trs



les symptômes sont les même que si j'avais un rupteur à environ 6000 trs. la monté en régime stop et le moteur reste à environ 6000 (sauf au point mort, mais on sent que si ça passe les 6000 il y a un truc qui saccade).
et quand le moteur stop net de chez net sa monté en régime, ça ne pétarade pas à l'admission, ni à l'échappement....comme un rupteur !!!
sauf qu'après avoir tout changé électriquement (dont l'allumeur électronique par un autre modèle avec une avance différente) c'est toujours pareil.
j'ai monté un ancien moteur en lieu et place et qui lui monte à 10500trs.
j'en conclue que le soucis est mécanique.

hier soit j'ai pris les compressions et j'ai :
moteur origine rôdé 7,5 bars
moteur préparé non rôdé 6,5 bars
la culasse grosse soupapes à une chambre u poil plus volumineuse que celle d'origine, mais cette différence est comblé par un piston plus bombé (celui d'un XL en locurence). je m'étais laissé une marge pour le rôdage et pour travailler la compression une fois rôdé.
même s'il y a moins de compression, ça n'explique pas cette coupure net du régime....

une piste ?

Pour les dimensions de soupapes c'est ok. Les dimensions d'échappement se rapportent à quelles parties: conduits dans la culasse, diamètre de collecteur ? Les sorties de culasse sont-elles alignées avec le collecteur ?
Les arbres à cames ont ils le même diagramme ou la seule différence est la levée ?

oui, l'échappement est ajusté poilpoil au conduit sortie de culasse. (même résultat avec un collecteur de 32 ou de 40.
pour la came, voici le relevé que j'ai fait :


par rapport à la came d'origine du CG honda (comme d'origine)
l'ouverture à l'échappement est donné pour 237° soit 11° de plus que l'origine, et à l'admission234° soit +15°
mesure pour une soupapes ouverte à 1mm.
en bleu la came d'origine, en rouge le retaillage
j'avais déjà monté cette came à 11000 sur un moteur 100% origine, et ce profil est monté sur des kart sans soucis depuis X années
en ordonnés la hauteur de la came, en abscisse, c'est les dents du pignon de la came

je suis un peu perplexe
pourquoi s obstiner a préparer un poumon de moteur de CG alors que dans le même cadre on monte un vrai bon moteur a AAC en tête
qui avec les 125 S3 faisait la coupe HONDA pendant des années avec grand succès

Le moteur de CG a un mécanisme de culbuteurs croisés qui est un montage AGRICOLE qui n a rien a voir avec un moteur de course
il est fait pour motoriser des meules de facteur et de livreurs de pizza
tout est prévu dans ce moteur pour privilégier le couple et l économie de carburant pas la puissance

il est plus que probable que le moteur ainsi modifié se retrouve avec un diagramme d admission qui refoule et régule le moteur
l augmentation de la levée de soupape et le diagramme d admission peut tout a fait être contre productif
et le taux de compression s écrouler pour donner un moteur qui fonctionne a bas régime mais ne peut pas monter dans les tours
le mauvais croisement des soupapes peut aussi donner ce résultat

il fait refaire un diagramme complet des séquences d ouverture et de fermeture des soupapes pour visualiser le problème
une chute d un point de compression c est énorme et donne un indice sur un dysfonctionnement du diagramme

bon courage pour la suite

Yves

STOK51 a écrit:

il est plus que probable que le moteur ainsi modifié se retrouve avec un diagramme d admission qui refoule et régule le moteur
l augmentation de la levée de soupape  et le diagramme d admission peut tout a fait être contre productif
et le taux de compression s écrouler pour donner un moteur qui fonctionne a bas régime mais ne peut pas monter dans les tours
le mauvais croisement des soupapes peut aussi donner ce résultat
Yves

Je suis plutôt d'accord avec cette analyse, ça et un échappement d'un diamètre un peu large qui fait chuter la vitesse des gaz à un point critique où il y a résonance et c'est la chute de puissance brutale.

pour l'échappement il n'y a aucun lien. entre le 32mm d'origine et le 40, ça coince toujours au même régime

justement si tu n as pas changé le diagramme des cames et que tu as augmenté la levée des soupapes
la colonne gazeuse a perdu beaucoup en vitesse et il est possible que le remplissage du cylindre ne se fasse plus correctement
une mesure du taux de compression doit aussi donner une indication

a+
Yves

tu leve a combien ?

avec un RV aussi bas t'es limite a demarrer deja non ?

voici comme mis plus haut, la hauleur de levée de la came.
rouge-retaillé  6,8mm
bleu-origine 6,21mm
et je répète qu'il n'y a qu'une seule came qui faut admission et échappement, donc le profit est retaillé mais on ne peut pas jouer sur le croisement....sauf en refabriquant les basculeurs (je peux le faire, mais ...... si je peux éviter)

CityHunter a écrit:

l'ouverture à l'échappement est donné pour 237° soit 11° de plus que l'origine, et à l'admission234° soit +15°
mesure pour une soupapes ouverte à 1mm.
en bleu la came d'origine, en rouge le retaillage

en ordonnés la hauteur de la came en mm, en abscisse, c'est les dents du pignon de la came

pour le RV : je ne l'ai pas donné.(il faudrait que je le remesure, mes notes sont resté à 400 km de là). Ce que j'ai donné comme info c'est la pression à la prise de compression en bars. ce qui n'a absolument aucuns rapport avec le RV. de plus suivant le matériel avec lequel on mesure on peut obtenir un résultat différent en fonction du volume contenu dans le tuyau entre la culasse et le mano de prise de pression.
mes 2 mesures ont étés faites avec le même mano. 7,5 bars avec le moteur full origine rôdé, et 6,5 bars avec le moteur préparé "neuf". ce qui est une indication pour dire que je ne suis pas plus haut que le moteur d'origine rôdé, et qu'une fois le rodage fait, on tenbdra à ce rapproché du même résultat, et à partir de là je pourrais finir d'ajuster le RV.
d'ailleurs je n'usinerai pas la culasse mais le haut du cylindre (j'en ai un d'avance), ça se fait super bien avec un tour, un ami à qui je l'ai fait et avec cet arbre à came retaillé prenait 9,2 bars avec la culasse d'origine et le moteur se comportait comme un marteau piqueur avec des régimes de 11.200 trs (avant qu'il se fasse tirer la moto dans paris).

STOK51 a écrit:

justement si tu n as pas changé le diagramme des cames et que tu as augmenté la levée des soupapes
la colonne gazeuse a perdu beaucoup en vitesse et il est possible que le remplissage du cylindre ne se fasse plus correctement
a+
Yves  

bon, en admetant que ce soit ceci.
la colone gazeuse ne perdrait pas sa vitesse d'un bloc, ça se sentirai sur quelques centaines de tours. de plus le comprtement serait différent an fonction du diamètre de carbu monté, hors là, avec un (équivalence du venturi) 22, 24 et 27, ça coupe net au même régime. et quand je dis ça coupe net de chez net" je vais te donner une idée exact de ce qui se passe.

tu as une voiture de 200cv et tu met le limiteur de vitesse à 130 km.h.
tu accélères comme un dingue et arrivé à 130..........ça coupe net.

moi, ça me fait ça toujours au même régime quelle que soit le rapport.

je ne suis pas une bringue en mécanique, mais là........ça me cale

Et l accord boite a air échappement il en est ou ?
t as fait une mesure du rapport stœchiométrique
cela doit donner aussi une indication au régime critique
A+
Yves

Hypothèse :
Ressorts de soupapes trop souple, les soupapes restent ouverte trop longtemps car elles quittent le profil de came, ce qui nui au remplissage.
Solution de test: mettre une rondelle de 0,5mm sous les ressorts et le régime de coupure sera plus élevé.
Hypothèse : pas assez de jeu aux culbuteurs mais je doute,
Une autre: pas assez de jeu entre guide et tige de soupapes ou tordu, coince a chaud
Quand penses-tu?

je ne pense pas qu'on puisse te dire que tu es une bringue n'ai crainte

on essuie tous des revers a un moment ou un autre , des fois tu as le nez tellement ds le guidon que tu zappe une évidence , on prend du recul et on revoie le pb autrement et on tombe sur le blocage , tu verra qd tu aura solutionné, tu te dira "p'tain quel con je suis "

sinon je penche aussi pour les pistes données par stock et thomdana (sauf soupapes tordues auxquelles je ne crois pas du tout ) , par contre l'affolement ....

deja vires le filtre a air ca changera la donne et te donnera une indic

si ton aac marchait sur un autre moulin , le seul truc qu'on puisse remettre en cause c'est son environnement différent

tu coupe tjrs au mème régime,

pour etre aussi tranché quelque soit tes modifs carburation , y'a que l’allumage a mon sens

Bien d'accord avec mes petits camarades Tu n'es certainement pas une burne en mécanique mais tu commences à t'agacer sur ton soucis.
Le gros problème qui te bouche la vue, c'est courant
Là sur ce coup il serait bien de travailler à deux si possible et de faire un listing des opérations, de valider chaque modification et continuer jusqu'à la solution.
J'ai pris cette méthode quand je tombe sur un loup, ça peut être long mais on s'en sort toujours.
Surtout, pas oublier de noter, sous aucun prétexte (impatience de voir le résultat, solution trouvée, etc...) , le temps pris pour écrire et décrire ce que tu as fais calme le jeu et peut servir de nouveau.

Salut,
As tu installé un récupérateur de vapeur d'huile, si oui vérifies que la mise à l'air libre soit importante car sur mon V6 PRV le moteur avait de la peine à monter en régime passé les 4000 tours car le trou de mise à l'air était trop petit. Un essais facile à faire est de supprimer le récupérateur et de voir.
Sinon je pencherai pour un problème d'allumage.
A+
Yves D.

Salut,

Chaque fois que j'ai eu ce genre de soucis =allumage. Dernièrement, ce put... d'allumage électronique, dont tout le monde me disait que ça ne pouvait pas être lui ! Une semaine à chercher comme un fou...

Et l accord boite a air échappement il en est ou ?
t as fait une mesure du rapport stœchiométrique
cela doit donner aussi une indication au régime critique
A+
Yves

L’accord avec la boite à air :
Testé avec filtre air mousse, ou cônique, ou avec raisonateur ou admission libre…. Le résultat est le même
mesure du rapport stœchiométrique… donc richesse (puisque rapport air essence)
testé sur mes carburateur avec des gicleurs différents ( du trop riche au trop pauvre) passé de 120 à 90, RAS toujours pareil, Idem avec le gicleur ralenti, passé de 0,35 à 0,45


Hypothèse :
Ressorts de soupapes trop souple, les soupapes restent ouverte trop longtemps car elles quittent le profil de came, ce qui nui au remplissage.
C’est aussi mon hypothèse, mais même si mon AAC est plus agressif, on parle d’une division de régime par 2  dans la plage d’uilisation, ce qui est (je pense ) un peut gros pour cette hypothèse
Solution de test: mettre une rondelle de 0,5mm sous les ressorts et le régime de coupure sera plus élevé.
Oui, c’est une solution, cependant je ne l’ai pas fait car avec ma levée supérieur de 0.8mm environ, je ne crain que le ressort ne soit trop précontraint et arrive en spire jointive (à voir). Je ne sais pas à combien je peux descendre avant le point critique.


Hypothèse : pas assez de jeu aux culbuteurs mais je doute,
Normalement c’est 0,08mm, j’ai testé de 0,1 à 0,5. A part le bruit de castagnette, c’est toujours pareil
Une autre: pas assez de jeu entre guide et tige de soupapes ou tordu, coince a chaud
Quand penses-tu?
Non, si ça coinçait la soupape se serait tordu via un coup de piston.



je ne pense pas qu'on puisse te dire que tu es une bringue n'ai crainte Wink

certes, mais j’en viens à douter……

on essuie tous des revers a un moment ou un autre , des fois tu as le nez tellement ds le guidon que tu zappe une évidence , on prend du recul et on revoie le pb autrement et on tombe sur le blocage , tu verra qd tu aura solutionné, tu te dira "p'tain quel con je suis "

sinon je penche aussi pour les pistes données par stock et thomdana (sauf soupapes tordues auxquelles je ne crois pas du tout ) , par contre l'affolement ....

deja vires le filtre a air ca changera la donne et te donnera une indic
déjà fait et RAS, pareil

si ton aac marchait sur un autre moulin , le seul truc qu'on puisse remettre en cause c'est son environnement différent.
C’est ce que je pense aussi…. Le problème c’est : où ça ?

tu coupe tjrs au mème régime ?
oui

pour etre aussi tranché quelque soit tes modifs carburation , y'a que l’allumage a mon sens Wink

comme toi c’est ce que j’ai pensé après avoir testé les 3 carbus différent. J’ai donc tout changé un à un :
l’antiparasite
le fil de bougie
la bougie
le CDI
tout le système électromagnétique du moteur qui est d’un bloc avec le capteur PMH.
La bobine
Bon, vu que le résultat était le même je me suis dit qu’en remontant le moulin d’origine, si le problème persistait se serai électrique, si plus de problème c’est mécanique.
Et après 2 heures, et mon ancien moteur monté……ça prend 10500 trs.
J’en ai conclu que toute la partie électrique n’est pas en cause car fonctionne parfaitement sur le moteur d’origine.
La cause et donc identifié comme mécanique.



Bien d'accord avec mes petits camarades Very Happy Very Happy Tu n'es certainement pas une burne en mécanique mais tu commences à t'agacer sur ton soucis.
Le gros problème qui te bouche la vue, c'est courant What a Face
Là sur ce coup il serait bien de travailler à deux si possible et de faire un listing des opérations, de valider chaque modification et continuer jusqu'à la solution.
J'ai pris cette méthode quand je tombe sur un loup, ça peut être long mais on s'en sort toujours.
Surtout, pas oublier de noter, sous aucun prétexte (impatience de voir le résultat, solution trouvée, etc...) , le temps pris pour écrire et décrire ce que tu as fais calme le jeu et peut servir de nouveau.

C’est vrai que j’en suis arrivé à cette conclusion chose que j’ai exposé avec les recherches en diagonale.
Je suis sur un autre Forum, et comme tu dis il faut que je reprenne l’historique., chose que voilà :

Tout d’abord le véhicule.
C’est une réplique de RC110 Honda de 1964. Qui est à l’origine un 50 4temps 4 soupapes dont la plage exploitable était 15000-17000trs, et qui à eut pour but d’avoir une sucsessions , c’est-à-dire toute la gamme RC dont la plus mythique est la RC166 avec laquelle Mike hailwood remporte le championnat du monde 250 en 1966. Et dont le moulin est un 250 6 cylindres 4 temps de 58cv à 18.000 trs, avec un bruit…..
Donc le RC110 à eut dans les années 90, une rééditions par Honda appelé : Honda Dream, et toujours en 50 double arbre en tête mue par pignonnerie et dont une bonne partie étai homologué route.

De là à faire une réplique comme c’est actuellement la mode, il n’y a qu’un pas, et c’est là qu’un industriel chinois (Skyteam) qui s’est fait connaitre avec les répliques de Honda DAX en 50 et 125, c’est lancé dans la réplique de cette bestiole, mais avec des moteurs verticaux et non pas comme les dax en horizontaux.
Plutôt que de réplique on va dire que c’est une grosse évocation du RC110
le cadre sera de type ouvert en tube soudé avec un moteur vertical 4T de 50 ou 125cc. Le moteur 125 est fabriqué par Loncin qui est « le » sous-traitant chinois pour pièce petites cylindrée avec licence Honda depuis presque 30 ans, et qui fabrique aussi pour BMW 400. (ce qui explique de les pieces soit interchangeables avec Honda, contrairement aux moteurs LIFAN qui ne le sont pas avec une qualité douteuse)
Le moteur est donc comme à l’origine sur le CG, un CG 150cc ramené avec cylindre piston à 125 pour la France, (autant dire que en 125 ça ne va pas forcer la mécanique… surtout que ce moteur est surdimensionné en vue d’une fiabilité absolue pour une commercialisation en Afrique dans les 70’s avec des solutions technique innovantes et simple, comme un épurateur centrifuge à la place d’un filtre à huile, une seule came pour faire admission et écheppement…..un entretien très réduit.)
Malgré sa conception très agricole, c’est un moteur qui délivre un couple à bas régime et qui prend 10500trs comme qui rigole…….c’est à n’y rien comprendre..
Il y a tout de même eut des évolutions car si la base est identique, il bénéficie de 12 volt, un allumage électronique avec capteur PMH et d’un arbre d’équilibrage pour pallier aux vibrations car moteur monté rigide dans le cadre.

De pas sa position low-cost (1700€ neuf) la réplique à subit une cure d’amaigrissement. Ou du moins le constructeur n’a pas cherché à apporter de la matière superflue, ce qui à pour effet d’en arriver au même résultat que la compétition. A savoir une moto légère (en 1964 on allégeait pour le poids et gagner de la perf, en 2015 on allège pour gagner sur le cout des matériaux) avec 85kg sur la balance. A côté, une 125 CBR Honda est donné pour 125 Kg, soit 40 kg de plus….

Donc la Styteam ACE , c’est un gabarit des années 60, léger, un moteur fiable, une maniabilité digne d’un Peugeot 103 (j’en ai un et c’est kifkif), une position de pilotage très Vntage racing, une ligne de café racer avec un réservoir d’1km de long. Et même des motards confirmés sur de grosses sportives genre 1000RR ou GSX-R  ayant essayé ma chinoiserie après bien des moqueries sont revenu avec le même constats.
-à 30 km.h t’as envie de poser le genou. Du gros délire à basse vitesse avec des sensations géniales. L’impression d’aller vite à des vitesses règlementaires.
D’ailleurs même les japonais se servent de cet ACE pour monter un 230cc , modernise avec carénage le Bazard et lancer une marque appelé snakemotors type K77
Donné pour 90 km.h avec un pignon de 15, c’est ce dont elle est à peine capable neuve. Mais après 20.000 km, et un pignon de 17, j’ai attaché un 113 km.h sur voie rapide et sans vent. Et autant dire que 113 avec une meule comme ça, on a l’impression de se faire le TiTi tous les jours en allant au boulot.

Mai bon. Vu le prix des pièces, j’ai acheté un moteur (350€ neuf en 2016) en vue de la gratter. Car il faut bien avouer, que le 125 c’est bien mais à la moindre côte ou voie rapide….le moteur d’origine est à la peine. Et quelques connaissances monte en 150cc voir 165cc ce qui leur comble le manque, mais au détriment de l’homologation et d’un défaut de permis. Perso, je ne passe pas le gros cube car je sais ou ceci me mènerai, et je n’ai plus de place…. Entre autre.
Donc, mon but est de gratter un 125 en restant en 125cc pour taquiner les 150 et 165cc……puis ce moteur « agricole », j’aimerai savoir ce que l’on peut en tirer.

Donc voici les ingrédients que j’ai mis dans la marmite :


Premier essai avec uniquement arbre à came (phase rodage bas moteur et test fiabilité), ok, environ 1000 km en 2016 11.000 trs.
2017, montage de tout le reste.

Première mise en route, 1er coup de kique.
Monté à 6000 trs, puis très laborieusement au dessus.
Recherche de la richesse avec différents réglages, toujours saturé à 6000trs.
Changement par carburateur PD88 IDEM
Changement carburateur CPZ26 IDEM
Contrôle des prises d’air, IDEM
Montage échappement 32 et 40, IDEM
Recherche d’un problème électrique
Tout changé du capteur PMH à la bougie IDEM
Remontage moteur origine (ok, donc problème ciblé, c’est mécanique)
Déculassage, RAS
Contrôle des calages….tout est 0K
Ressorts soupapes OK
Tige culbu OK




Et là, je coince.

wilde a écrit:

Salut,

Chaque fois que j'ai eu ce genre de soucis =allumage. Dernièrement, ce put... d'allumage électronique, dont tout le monde me disait que ça ne pouvait pas être lui ! Une semaine à chercher comme un fou...

ai tout changé, c'est pareil (2 allumages différents, du boitier CD à la bougie....). j'ai monté cet allumage sur un autre moteur, ça fonctionne, donc pas lui.

YDG a écrit:

Salut,
As tu installé un récupérateur de vapeur d'huile, si oui vérifies que la mise à l'air libre soit importante car sur mon V6 PRV le moteur avait de la peine à monter en régime passé les 4000 tours car le trou de mise à l'air était trop petit. Un essais facile à faire est de supprimer le récupérateur et de voir.
Sinon je pencherai pour un problème d'allumage.
A+
Yves D.

non, tout est ok, pas de récupérateur d'huile, c'est un tuyau de mise à l'ai simple. diamètre 10mm intérieur.
ai même essayé de brancher à la boite à air pour faire le vide......pas mieux !!!
et les 2 allumages fonctionnent à la perfection. j'ai changé uniquement la mécanique (donc tout conservé des allumages, et ça fonctionne jusqu'à 10500trs.) allumage pas en cause c'est très clairement pas ça. j'ai tout testé avec 2 allumages différents, 2 bougies, 2 PMH 2 bobines...... toujours pareil, ça fonctionne sur le moulin d'origine, pas sur la prépa....

As tu fait le diagramme complet avec les deux soupapes adm et echap afin de voir le croisement et le calage/ pmh?
Si j'ai bien compris cet AàC a déja été essayé sur un autre moteur. Je ne parle pas du diagramme mais de la pièce physique.
Une mesure précise à la soupape tous les 5° vilo, permet en retraçant la levée et les dérivées vitesses et accel d'observer les éventuelles bugs dans les courbes.

calé a combien ton allumage ? la loi d'avance est electronique ?

alain944t a écrit:

calé a combien ton allumage ? la loi d'avance est electronique ?

allumage CDI donc oui, c'est une avance électronique (testé avec 2 courbes d'avance différentes).
quand au capteur PMH, il est fixe, pas de réglage possible

gordini a écrit:

As tu fait le diagramme complet avec les deux soupapes adm et echap afin de voir le croisement et le calage/ pmh?
Si j'ai bien compris cet AàC a déja été essayé sur un autre moteur. Je ne parle pas du diagramme mais de la pièce physique.
Une mesure précise à la soupape  tous les 5° vilo, permet en retraçant la levée et les dérivées vitesses et accel  d'observer les éventuelles bugs dans les courbes.

oui, la pièce physique avait été essayé sur ce moteur même à 0 km . en fait, je ne l'ai pas démonté depuis.
comme dit dans mon message de ce matin (sous les photos)
j'avait dans un premier temps monté sur ce moteur neuf, uniquement l'arbre à came retaillé (et rien d'autre) et ai roulé 1000 km avec pour rôder le bas moteur. et quelle que soit le CDI (l'allumeur électronique) utilisé, le moteur prenait 11.000 trs.
je n'ai pas fait le diagramme avec les 2 soupapes, car ça fonctionnait bien ainsi (je n'ai donc pas trouvé l'utilité de faire ce diagramme, et puis je n'ai pas 2 comparateur sous le coude).
une fois le bas moteur rôdé et le gros de la limaille sorti, j'ai monté la culasse, piston et tout le reste.
les 1000 km, m'on bien sur permis de rôder le moteur, mais aussi et surtout il m'on permis d'avoir du temps pour recevoir la culasse et le piston.
lorsque j'avais ce moteur en vue de la prépa avec uniquement l'arbre à came, je ne trouvais pas de gain de puissance par rapport au moteur d'origine. En fait, je m'en suis vraiment aperçu en repassant au moulin d'origine avant réouverture du moteur prépa pour finir les modifs

la question suivant que tu vas me poser c'est : est tu sûr que l'avance ne c'est pas décalé depuis ?

l'avance ne peut pas se décaler, car c'est à pignonnerie, à moins de faire sauter une dent.... c'est impossible

Quel est ton rapport volumétrique?

Salut Gordini Amédé
enfin, là ce cerait plutôt à m'aider !!

CityHunter a écrit:

j'ai pris les compressions et j'ai :
moteur origine rôdé 7,5 bars
moteur préparé non rôdé 6,5 bars
la culasse grosse soupapes à une chambre u poil plus volumineuse que celle d'origine, mais cette différence est comblé par un piston plus bombé (celui d'un XL en l'ocurence). je m'étais laissé une marge pour le rôdage et pour travailler la compression une fois rôdé.
même s'il y a moins de compression, ça n'explique pas cette coupure net du régime....

mes 2 mesures ont étés faites avec le même mano. 7,5 bars avec le moteur full origine rôdé, et 6,5 bars avec le moteur préparé "neuf". ce qui est une indication pour dire que je ne suis pas plus haut que le moteur d'origine rôdé, et qu'une fois le rodage fait, on tenbdra à ce rapproché du même résultat, et à partir de là je pourrais finir d'ajuster le RV.
d'ailleurs je n'usinerai pas la culasse mais le haut du cylindre (j'en ai un d'avance), ça se fait super bien avec un tour

c'est actuellement tout ce que j'ai comme indication.
ces pressions on étées prise moteur chaud pour l'origine, et moteur froid pour le préparé (oui, il était sur l'établi...).
la mesure du RV (cubage de la chambre, avait été fait, mais mon papier est resté à 400 km de là, il faut que je retrouve une pipette gradué pour le refaire.
en attendant je n'ai que les pression à donner.

donc je devrais être relativement bas et donc pas "top performance", cependant, même s'il doit être réajusté ça n'explique pas cette coupure brutale
(encore que je ne sais plus à combien je peux monter avec un refroidissement à air..... c'est noté mais à 400 bornes car j'ai oublié juste ce foutu papier)

mon but étant de dégrossir la mise au point du moulin, et ensuite quand tout tourne, j'ajuste les réglages et compressions.

cela dit, mon moteur d'origine qui est une copie du CG d'antan doit différer quand même à cause de la dépollution.
la revue technique CG Honda 1980 annonce une prise de compression situé entre 10 et 12 bars pour un rapport volumétrique de 9/1 ,autant dire que j'ai de la marge....
faute à un moteur "dit dépollué" prévu pour une pseudo vanne EGR (retour au carbu que j'ai viré) et un monolyte catalyseur, donc je suppose une compression plus faible. je suppose (par approximation) que je dois tourner à 7,5/1 ou 8/1

Les pressions de compression sont plutôt de l'ordre de 13 pour un moteur auto (cylindrée de 1.4l ) avec un rv de 9.5 à 10.
Pour ton moteur, un rapport faible avec une avance pas adaptée peu amener à un mauvais rendement.

les valeurs que je te donne à savoir 9/1 avec pression de 10-12 bars sont des données du manuel atelier honda CG 1980.

oui, j'ai une pression faible. mais le moteur n'est pas encore rôdé (juste le bas moteur), le couple cylindre piston est neuf, en général, ça prend encore 1 bars.
sur mon alpine  1600S je suis plutôt à 11/1. mais là, c'est un moteur à air, et il me semble que c'est plus bas en RV.

pour le rendement je suis d'accord avec toi, c'est comme ça que les chevrolet camaro serie2 avec des moteurs de 5,7L qui sortaient 140cv. les RV étaient abaissé au max pour les dépolluer.....entre autre.

mais bon, même si je suis très bas, ça n'explique pas la rupture net de monté en régime.
avec un très mauvais rendement le moteur devrait être asthmatique avec des monté simplement moins franches; alors que ça ça fait comme un rupteur electronique