distance piston culasse

salut à tous.
sur un moteur type moto avec culasse hémisphérique équipé de bossage squisch. combien doit on laisser entre la culasse et le piston ?
je précise bien, CULASSE PISTON. le ne parle pas de soupapes (là je suis à l'aise)

le minimum,me parait bien

???? le minimum ????
et ça fait combien ce fameux minimum ?

ça serrait pas la cote de l'espace neutre que tu recherche,si c'est ça,il me semble si ma mémoire est bonne que ce sont des données constructeurs,tu peut modifier mais la tu rentre dans de la grosse prépa.
sur les flat Bm,ont faisaient en sorte que les soupapes,viennent lécher les pistons,mais la tu a plus le droit a l'erreur,pas de sur-régime,passage des vitesses a la volé proscrit et tout le reste,mais sur vos avions de chasses,ça se passe peut etre autrement

Bonjour a tous.
Pour la valeur de squish,en 2 temps il descendent très bas en compétition,il y a eu des distance de 0.35mm.
Pour le moteur de moto en 4 temps,par sécurité je dirais entre 0.80 et 0.70mm.
Mais pour faire ton relevé,il va falloir que tu sacrifie un joint de culasse neuf.

Si tu es sûr du passages des soupapes, tu peux mettre le bord des pistons au même niveau que le bloc, la cote de sécurité sera l'épaisseur du jdc écrasé.

en fait, je vous explique.
sur une culasse hémisphérique standart, je ne souhaitait pas uniquement raboter pour augmenterle aux de compression car très limitée. j'ai choisi l'option de recharger au TIG la culasse pour faire une pierre 2 coups
-combler de l'espace vide pour augmenter l'indice de compression
-créer un effet squish (valable ou non.....on verra)
donc du coup, aucune cote de mon moteur n'a changé, mais j'ai maintenant le bossage du squish qui vient lécher le piston, et c'est là que j'aimerai connaitre la distance mini.
j'ai actuellement fait un léchage à la sanguine piston-culasse sans joint de culasse sachant que mon joint est de 0,25mm, j'ai donc 0,25 à froid....mais est-ce suffisant ?

une des photos pour vous donner une idée (avant de travailler le contact piston-culasse à la sanguine), et comme le piston est bombé, vous n'aurez pas de mal à deviner ou j'ai meulé

Salut.
Ok,je pençais a un changement de piston.
Pour moi c'est non,pas assés d'espace.
Fait un test en disposant tout au tour de ton piston des fils d'étain.
Par-contre tu vas certainement avoir des points chaud sur les arrêtes,
ce qui va te créer une auto-combustion,et un très mauvais fonctionnement .

stephanedu14 a écrit:

Par-contre tu vas certainement avoir des points chaud sur les arrêtes,
ce qui va te créer une auto-combustion,et un très mauvais fonctionnement .

Tout à fait d'accord, refaire une géométrie de chambre à ce point, c'est la roulette russe !
Une combustion détonante et bonjour l'alu fondu

alors le passage au fil d'étain (fil de plomb pour moi) c'est ce que j'ai fait. ça dit combien on a mais pas combien il faut.
tout autour du piston, je suis à 1mm, mais localement à l'entrefer des 2 soupapes, je suis à 0,25, c'est là,la question.

la géométrie de la chambre je l'ai copié d'un 500XT tout bêtement (je ne suis pas parti en aveugle rassurez vous), et la photo du dessus présente un aperçu avant travail des zones rechargées, et non la culasse fini. il est évident que les arrêtes ont étés arrondies polies et le plan de joint blanchi (mais l'AQ mon appareil photo m'a laché...)
en clair, mon modèle c'est ça :


il est évident que je monterai aussi une bougie plus froide et que....... bref, ce n'est pas la question.
la base de travail étant une copie du monter 125 honda CG, un truc hyper robuste et mécaniquement très agricole (culbuté mono-came, alu très épais..... bref, du hyper simplifié, et très robuste, mais ne dévelopant que 9cv avec un indice de compression d'origine de 9)
donc du coup. une came retaillé, un indice remonté à 11, et l'admisson, bien poli et travaillé...... ça doit bien, faire 13cv. sachant que en compète il avaient monté ces moteurs à quasi 19cv (en 125) avec des culasse travaillées un peut comme celle que je fais....
mon but, est de faire un 125 avec des perf équivalente au moteur 150 de base. après c'est tout bonus.
alors certains vont me dire "monte un kit 150 c'est plus simple" ce à quoi je répondrai, que non.... je me doit de rester en 125 pour divers raisons. et surtout ça m'amuse de travailler des petites cylindrées... sinon, je prendrai directement le modèle en 250

Salut.
Pour ma part,il y a pas de soucis a réveiller les poneys endormis.
Comme dit plus haut,0.25 c'est pas assés.
Entre la différence a froids et celle chauds + les effets mécanique,
la vitesse du piston étant assés conséquente dans le cylindre,et du fait des brusques arrêts au PMH et PMB
Il va y avoir des rencontres


Cela va pas être avec les soupapes,mais j'ais pas en archive avec la culasse

De plus,le squitsh,doit faire que le mélange air carburant se retrouve le mieux diriger vers la bougie ou le point chaud pour le diesel

Le facteur le plus important a prendre en compte c'est la matière de la bielle, qui va se dilater a chaud, comme le piston d'ailleurs, c'est la seule chose qui va jouer sur l'espace entre le piston et la culasse.

Enfin avant tout (et pour l'avoir déjà fait) vérifie que la culasse n'ai pas bougé, même bridé et en alternant ça peut bouger très très légèrement, là tu te dis c'est pas grave je la passe en réctif, mais faut pas oublier qu'elle bouge partout, le moyen le plus simple de controler c'est de mettre l'aac et voir si il tourne sans souci

(sur un mono je m'inquiète pas mais ça évite de peaufiner une culasse HS et c'est rapide a contrôler )

alors la culasse est neuve, de ce côté là, pas de soucis. et comme c'est un moulin culbuté, monter ou non l'AAC n'y changerai rien. on ne verrai rien.
de plus, on ne peut pas prendre que la bielle en compte car le cylindre aussi se dilate et s'allonge.
pour les usinages, pas de soucis, je sais ce que je fais, mais c'est cette distance mini qu'il me faut. si 0,25 c'est pas assez, à combien est le minimum ? c'est ça que j'aimerai savoir, le reste on s'en fout, car tout est ok.
et pour info, c'est un 125, mais tout le bas moteur est conçu pour du 150...donc no soucis de ce côté là.

De plus,le squitsh,doit faire que le mélange air carburant se retrouve le mieux diriger vers la bougie ou le point chaud pour le diesel
le squitsh et un effet de pincement de gaz afin d'accélérer le plus possible une veine de mélange gazeux vers le point d'allumage et en tirer une inflammation plus rapide et ainsi gagner en rendement (enfin, ça c'est la théorie). à ne pas confondre avec le swirl qui est un effet tourbillonant sur les diésels à chambre de combustion interne au piston.

pour recentrer le sujet et bien tous parler de la même chose, un moteur du CG c'est ça
https://www.youtube.com/watch?v=nKKlEjLxwKk
une seule cames en culbuté et elle fait ADM et ECH.... donc simple et agricole. mais fiable

enfin, tout ceci ne trouve pas la réponse à ma question sur cette distance mini....

Bonjour,

Par rapport aux pointures du forum, je ne connais que bien peu de choses.
Aussi serais-je bien en mal de donner un avis quant à la distance que tu cherches.

Toutefois, j’ai souvenir d’une boite qui commercialisait des kit-moteurs pour un certain nombre de bécane dont les 125 CG, et autres XL, XLs, CB125 et autres S3.
Ils font également ce genre de choses pour XT500, SR500 et DTMX.

Concernant les petits moteurs Honda, la base était un réalésage : le piston d’une CB750 s'y prêtant particulièrement bien .
Le gain, très négligeable en puissance, était significatif en couple, et offrait un confort de conduite bien agréable.
C’est là que résidait l’intérêt de la chose.

Il y avait différentes déclinaisons (avec les modèles à ACT).

• Stage I => Juste un réalésage à 175 cc
  
• Stage II => avec un ACT retaillé.
  
• Stage III => Race, comprenant outre l’augmentation de l’alésage et une reprise du profil des cames, une reprise de la culasse (augmentation du diamètre des soupapes, changement des ressorts, augmentation du taux de compression, etc.
  A ce dernier niveau, il y avait une augmentation de puissance qui commençait à être sensible (On devait arriver à un peu moins des 20 Ch.)

La boite qui réalisait et commercialisait cela s’appelle(ait) JPX. Elle existait encore en 2.000, puis reprise sous le nom de Mecachrome Vibraye (2005), dont subsiste la section moteur « Mader Racing ».

En fouillant sur le Net, tu devrais pouvoir retrouver les plans : c’était du matériel fiable et dont l’efficacité n’est plus à démontrer.

concernant les kits, sur le CG n'apparait que le kit 150 avec culasse grosses soupapes. impossible de trouver des infos sur les préparations de ce moteur (bizarrement).
pour le reste, il faut que je re-mesure car j'ai plus les valeurs en tête, mais le piston est bien en retrait du plan de joint.
je vais tenter de prendre une photo avec mon  de smartphone
de toutes façons quoi qu'il en soit, si je ne peux pas jouer sur l'épaisseur du joint de culasse car que 0,25 et 0,8, je pourrait jouer sur l'épaisseur du joint d'embase de cylindre. là, j'aurais plus de choix.
après il est évident que je n'ai pas la prétention de chercher 20cv, et de toutes façons je suis limité en régime à 10500trs avec mon CDI d'origine, et 12.000 avec celui qui est optimisé en courbe d'avance (et on sent assez bien la différence au dessus de 6000trs. Donc de ce fait, je ne vais pas chercher à aller au delà (en puis ça ne me fait pas bander de monter dans les tours) je vais chercher à gagner un max de couple à partir du mi régime.

entre la bordure du piston au PMH, et le haut du cylindre, j'ai 1,3. (sans le joint de culasse).
donc, ça veut dire que plutôt que restifier la culasse, on peut jouer sur la hauteur du cylindre dans un premier temps.

en kart 125 à boite, alèsage 54, jamais en dessous de 0.7, 0.9 étant un bon compromis performance fiabilité du bas moteur (bielle, roulement).
hauteur de piston 62mm.
de 1.3 tu peux passer à 0.9 1mm mais surveille ton rapport volumétrique. distance souppapes piston 1mm mini à la levée ou au croisement.
ta bougies pas obligatoirement plus froide, c'est en fonction du RV et de l'ouverture de l'AAC.

ok, merci. ça me fait une base de réflexion